Что значит прицеп на коробах
Система управления приводом активного полуприцепа
Рессорно-балансирная подвеска с реактивными штангами
Соседние оси полуприцепа свободно опираются на концы общих рессор. Рессора средней частью крепится к ступице оси балансира при помощи стремянок. Ось балансира неподвижно фиксируется на раме полуприцепа. При таком креплении на рессоры действует только сила тяжести полуприцепа, а тяговая и тормозная силы передаются реактивными штангами. Ход осей по вертикали ограничивается отбойниками с резиновыми демпферами. Такая подвеска предназначена для более мягкого и плавного хода, при наезде одного из колес на препятствие значительно снижается вертикальное перемещение несущей рамы полуприцепа. Основными преимуществами данного типа подвески является максимальное сцепление с грунтом, наименьшее динамическое воздействие на раму полуприцепа при работе в тяжелых условиях и наименьший износ элементов ходовой части. Подробнее
Рессорно-балансирная подвеска без реактивных штанг
Такой тип подвески служит для упругого соединения рамы с осями полуприцепа, смягчая динамические воздействия, возникающие при наезде на неровности дороги. Конструктивная простота рессорно-балансирной подвески без реактивных штанг (FUWA полный аналог BPW) и отсутствие элементов требующих постоянного обслуживания больше всего соответствует таким условиям эксплуатации. Рессора средней частью с помощью стремянок крепится к оси балансира. Качающаяся опора, шарнирно установленная на балансирной оси, неподвижно фиксируется к раме полуприцепа. Концы рессоры жестко зафиксированы в специальных кронштейнах на балках осей. При таком исполнении усиленная рессора гасит вертикальные нагрузки, передает боковые усилия от осей на раму, а также воспринимает продольные силы и реактивные моменты. Подробнее
На что обратить внимание при покупке рефрижератора
Корпус
Покупая б/ушный прицеп вы должны убедиться в отсутствии изношенности каркаса и элементов двигателя, обеспечивающего необходимые температурный режим. На кузове не должно быть крупных трещин и на местах сочленения обшивки не должно быть щелей. Если прицеп покупается при личном осмотре — в дневное время — покупатели-профессионалы проверяют целостность обшивки изнутри на предмет проникновения световых лучей, закрыв двери. Но это уже «клинический» случай, если в корпусе есть сквозные отверстия. Исключения составляют аварийные модели, продаваемые по бросовой цене, ввозимые с целью дальнейшего ремонта, у которых главная часть — холодильный агрегат — находится в полном порядке. Но при покупке аварийных прицепов не забудьте про то, что таможню не будет волновать факт ДТП и на обоснование таможенной стоимости, от которой зависит сумма таможенных пошлин — это вряд ли повлияет. Таможенники берут среднюю цену на прицепы и полуприцепы определенных марок, исходя из данных специальных каталогов и спокойно могут провести КТС, заставив уплатить пошлины по средним ставкам.
Рессорная зависимая подвеска
Полуэллиптические продольные рессоры удерживают каждую ось полуприцепа, кроме этого, на раме закреплены ушки крайних рессор, что обеспечивает безопасность всей установки. Между собой свободные концы соседних рессор соединяются качающимся балансиром. Такая конструкция обеспечивает независимый ход колес по вертикали. При движении, рессоры являются амортизирующим элементом и воспринимают вертикальную и боковую нагрузку. Тяговая и тормозная силы передаются реактивными штангами. Периодическое техническое обслуживание сводится к минимуму за счет отсутствия дополнительных элементов и простоты конструкции. Рессорная зависимая подвеска является наиболее жесткой среди всех типов, обеспечивая тем самым максимальную устойчивость полуприцепа на дороге. Применение рессорной подвески оптимально для прицепной техники эксплуатирующейся на дорогах общего пользования и по умеренному бездорожью. Среди преимуществ рессорной подвески можно отметить ее дешевизну, надежность и долговечность. Подробнее
Особенности конструкции современных полуприцепов (Часть 1)
В производстве тентованных полуприцепов для магистральных перевозок (так называемых «мешков») давно не происходит революционных изменений, хотя производители регулярно анонсируют новшества, упрощающие жизнь перевозчикам, в первую очередь повышающие надежность и ремонтопригодность узлов, вызывающих нарекания; упрощающих и ускоряющих погрузочно-разгрузочные работы; повышающих удобство использования и надежность крепления груза. Не вдаваясь пока в особенности конструкции предназначенных для перевозки каких-то специфических грузов полуприцепов, cегодня мы рассмотрим общие параметры их конструкции и постараемся понять, в чем их отличия и насколько они важны для перевозчика.
Рама – основа конструкции полуприцепа: от ее надежности зависят и его долговечность, и остаточная стоимость. Конечно, для нее важны такие показатели, как прочность, надежность и долговечность, зависящие напрямую от используемых при изготовлении технологий и материалов.
Логично, что при этом приходится рассматривать и два очень важных параметра – массу рамы (и построенного на ней полуприцепа) и ее стоимость. Понятно, что чем прочнее сталь, из которой изготовлена рама, тем легче полуприцеп, тем больше груза он перевезет за рейс или за год, или за весь период эксплуатации.
А это означает, что перевозчик, имеющий более легкий полуприцеп, сможет больше зарабатывать. Естественно, при условии, что уменьшение массы рамы не скажется на ее прочности.
Однако чем лучший материал используется для рамы, тем полуприцеп будет дороже. Но высокая первоначальная стоимость может сторицей окупиться и во время эксплуатации, и при продаже полуприцепа, поскольку его остаточная стоимость будет выше. Уважающие себя производители обычно используют для рам полуприцепов сталь Hardox и Domex. Желающие сэкономить используют сталь подешевле и попросту увеличивают высоту лонжерона, в результате рама становится прочнее, но масса ее увеличивается.
Геометрия рам у большинства производителей очень похожа, и без специальной подготовки практически невозможно разобраться, какая рама хуже, а какая лучше. Но в конструкции и способах антикоррозионной защиты различия легко заметить, и главное – способ их сборки. Рамы можно разделить на два типа: цельносварные и собранные на болтах-заклепках.
Большее число производителей изготавливают цельносварные рамы, объясняя это тем, что такая рама прочнее и при ее изготовлении требуется меньше ручного труда, а на Западе с его дорогой рабочей силой это очень важно, ведь сваривают рамы роботы, а собирать их на болтах-заклепках приходится вручную.
(Болты-заклепки представляют собой болты с круглой «заклепочной» головкой и со шлицами, выступающими за диаметр резьбы в том месте, где такой болт проходит через отверстия в соединяемых деталях. Благодаря этому болт-заклепка прорезает в отверстии насечки и прочно в них удерживается даже в том случае, если гайка открутится.)
В числе «приверженцев» болтов-заклепок можно назвать, например, компании Schmitz Cargobull и Humbaur. Данная технология тоже имеет свои «железные» аргументы: заклепка – это самый надежный вариант соединения деталей, и клепаная рама однозначно лучше и надежнее сварной. В мире нет ни одного цельносварного самолета и ни одного цельносварного моста, кроме моста Патона. Все остальное – на заклепках. Недаром ведь рамы всех тягачей собирают только на болтах-заклепках.
Некоторые тем не менее утверждают, что болты-заклепки хороши лишь там, где рама не испытывает постоянных знакопеременных нагрузок, т. е. в Европе, тогда как на разбитых российских дорогах такие соединения недостаточно надежны. Об этом свидетельствует опыт 2007–2008 гг., когда Schmitz Cargobull только в России отозвала для упрочнения рам около 5 тыс. полуприцепов. (К слову, в результате было разработано новое поколение тентованных полуприцепов повышенной прочности S.PR+.)
Пневматическая подвеска
Пневматическая подвеска является сравнительно новой, наиболее совершенной, стремительно развивающейся и чаще применяемой на современных моделях прицепной техники. Система пневматической подвески позволяет регулировать степень жесткости упругих элементов в зависимости от загрузки, тем самым решая проблемы плавности хода, неравномерности загрузки, изменения погрузочной высоты и т.п. В такой подвеске рама полуприцепа соединяется с осями пневмоподушками — резиновыми упругими элементами, в которых компрессором поддерживается высокое давление. Подушки обеспечивают только демпфирование. Жесткую связь осей с рамой обеспечивают полурессоры. Раскачку на неровностях гасят установленные диагонально амортизаторы. Подробнее
Первый алюминиевый самосвальный полуприцеп
Главная → Новости → Новости компании → Первый алюминиевый самосвальный полуприцеп
Компания Grunwald расширяет гамму решений для перевозки сыпучих грузов. Накануне в Калининграде прошла презентация первого алюминиевого самосвального полуприцепа. Первооткрыватель оснащен кузовом объемом 27 куб.м., далее последуют кузова объемом 30 и 40 куб.м. Представители ключевых клиентов Компании смогли вживую оценить потенциал новой модели. В скором будущем конкурентное преимущество будет за теми перевозчиками, кто обладает современным парком транспортных средств, разработанных с учетом главного тренда современности: «снижая массу – повышаем эффективность». Специалисты отрасли прогнозируют нарастание спроса на полуприцепы новейших поколений самой современной конструкции. Алюминиевый самосвальный полуприцеп Grunwald – дальнейшее развитие концепции полуприцепа легкого класса. Собственная масса полуприцепа без учета веса запасного колеса составляет всего 5,6 т. Сочетание низкой собственной массы с высоким полезным объемом открывает уникальные возможности по достижению высокой рентабельности. Низкая собственная масса допускает перевозку достаточного объема инертных строительных материалов без нарушения действующих весовых ограничений, при этом объем кузова позволяет эффективно перевозить и различные сельскохозяйственные грузы. Высококачественный кузов производится из полого алюминиевого профиля, не подверженного коррозии. Для снижения вероятности залипания груза передняя стенка кузова выполнена наклонной, под углом 20 градусов, два продольных ребра жесткости внутри кузова также расположены под углом в 45 градусов. Сверху кузов оснащен двумя поперечинами, стягивающими борта. На первом этапе алюминиевые кузова будут поставляться из Бельгии от партнера по проекту – компании STAS, на протяжении многих лет производящей полуприцепы на высочайшем технологическом уровне. Многие из внедренных бельгийскими специалистами инноваций стали нормой для прицепостроителей во всем мире. Для сварки всех алюминиевых кузовов в Бельгии будут применяться роботизированные комплексы. В текущем году будет осуществлен второй этап с локализацией сварки кузовов на мощностях завода Grunwald. Рама полуприцепа производится с использованием высокопрочной стали и оптимизирована по массе. В передней части рамы устанавливается алюминиевая рабочая площадка. Осевой агрегат BPW ALO в усиленном исполнении Heavy Duty с тормозными механизмами барабанного типа. На полуприцепе устанавливается специальный клапан, который регулирует высоту раскрытия гидроцилиндра и таким образом определяет угол подъема кузова. Это важно для работы на элеваторах и пунктах разгрузки с ограничением по высоте. На заказ предлагаются различные опции, от ссыпного люка до автоматического спускания пневмоподвески, которые дополнительно расширяют возможности применения и снижают временные потери. Коммерческий отдел Grunwald ведет прием заказов на новую модель. Компания предлагает всем своим клиентам новую форму диалога в формате живой презентации, включающей визит на завод и очное знакомство с новыми продуктами. Специалисты Grunwald будут рады предоставить всесторонние консультации.
КОМБИНИРОВАННАЯ ПОДВЕСКА
Комбинированная трехосная подвеска полуприцепа состоит из двухосной рессорно-балансирной тележки без реактивных штанг с дополнительной осью на пневматической подвеске с системой принудительного подъема оси. Комбинированная подвеска обладает высокой грузоподъемностью и надежностью. Рессорно-балансирная подвеска обеспечивает уверенную эксплуатацию полуприцепа в тяжелых дорожных условиях, наличие подъемной оси позволяет, при необходимости, снизить и равномерно распределить нагрузку на оси полуприцепа при движении на участках с регламентированной осевой нагрузкой. ПОДРОБНЕЕ
Подвески полуприцепов: устройство, типы и особенности
Полуприцеп – это незаменимая техника, которая используется для перевозки тяжеловесных грузов. Важными являются все характеристики, влияющие на его надежность, грузоподъемность. Если стоит вопрос о покупке полуприцепа, нужно обращать внимание на такой элемент как подвеска. Она отвечает за важную функцию, от которой зависит сохранность груза и в целом работоспособность транспорта.
Что такое подвеска автопоезда
Обязательный механизм, снижающий вибрацию, которая появляется при езде по бездорожью, называется подвеской. Кроме того, она уменьшает уровень акустического загрязнения, образующегося при передвижении транспортного средства.
Задача механизма – исключение повышения показателей крена выше допустимого уровня, который определяется производителем.
Подвеска отвечает за гашение колебаний и наклонов, которые появляются при переезде через крутые повороты или из-за экстренного торможения.
Составные части (независимо от типа):
Разновидности подвесок грузовиков
Независимо от вида грузового автомобиля, нижняя их часть представлена почти идентичным набором компонентов. Практически все автопоезда оснащаются подвеской пневматического или рессорного типа.
Пневматическая
Ее изобрели около сорока лет назад. Она уверенно занимает позицию лидера, поскольку большинство грузовых транспортных средств оснащены именно ею. Подвески пневматического типа не предназначены для работы в экстремальных условиях. Они гарантируют плавную езду грузовой машины без вреда для покрытия дороги.
При таком типе подвески рама авто соединяется с мостом посредством пневмоподушки – резинового упругого компонента, обеспечивающего подавление колебаний. Расходниками в таком случае становятся пневмобалон и амортизаторы. На случай разрыва пневмоподушки есть страховочный трос, который нельзя снимать.
Пневматические подвески предпочтительно используются для дальних рейсов на магистралях. Такой вид подвески характерен для полурессор и интегрированных рычагов.
Рессорная
Рессоры существуют уже сотни лет. Впервые они появились во времена карет. С годами механизмы модернизировались и совершенствовались. Грузовые автомобили, которые эксплуатируются в сложных условиях работы, ездят по бездорожью, как правило, предполагают использование рессорной подвески.
Располагаются они над мостом, удерживая ось полуприцепа. На фуре также крепятся ушки крайних рессор, которые гарантируют безопасность установки и плавность хода. Во время движения они берут на себя практическую всю нагрузку. Рессоры можно назвать несущим узлом. Недостатком является то, что она имеет жесткую установку, поэтому не все грузы способны ее выдержать.
Подвеска рессорного типа легко справляется с бездорожьем, поскольку листы для нее делают из надежной стали. Ее чаще всего используют для местных перевозок на спецтехнике.
Дополнительные типы
Рессорные и пневматические – самые распространенные типы подвесок, однако в редких случаях используются и другие:
Особенности устройства подвески
Разные компании, выпускающие подвески, могут предлагать механизмы с одинаковой длиной оси, но разным ходом. Надежность и эксплуатационные свойства грузовиков зависят не только от типа и длины оси. Ход подвески имеет не менее весомое значение, поскольку она обеспечивает сохранность техники и груза. Наиболее распространенные оси – SAF и BPW. Последняя имеет круглую балку, используется чаще других. Такими подвесками оснащаются многие автоприцепы.
При покупке грузового транспорта важно обращать внимание на местоположение подушки:
В разных конструкциях наклон амортизатора отличается. Предпочтительным является вертикальное расположение. Чем больше угол наклона, тем сложнее технике проходить по бездорожью.
Качество подвески имеет не менее важное значение. Если во время езды появляется меньше вибраций, значит транспортное средство проработает дольше. При выборе автопоезда нужно учитывать, что дешевые ТС могут привести к большим расходам по причине поломок, а также неудобства во время эксплуатации.
Выбор подвесок должен основываться на различных критериях, о которых мы упоминали выше. Помимо этого, стоит ориентироваться на заводы, выпускающие механизмы. Чтобы сделать удачную покупку достаточно предварительно проконсультироваться со специалистами.
Как везти больше, не нарушая закон: почему полуприцепу Steelbear не страшен перегруз
Миллионы контейнеров снуют на кораблях по морям-океанам. Много их мотается по железным дорогам, но к конечному адресату груз в них обычно попадает при помощи автотранспорта. Нынешний герой нашей постоянной рубрики — новый четырехосный полуприцеп-контейнеровоз Steelbear PF-41N-6, позволяющий везти больше, не нарушая закона.
Оригинальная конструкция этого полуприцепа российского производства позволяет пройти весовой контроль без каких-либо штрафов даже если он загружен «под завязку». Как? Да очень просто. Взгляните на картинку и посчитайте число осей. Их здесь четыре! Но на этом особенности данной модели не заканчиваются.
Главный критерий выбора полуприцепа-контейнеровоза — прочность шасси, при этом само транспортное средство должно иметь небольшую снаряженную массу — ведь это весомый повод для увеличения легальной грузоподъемности. Те перевозчики, кто специализируется на доставке грузов в контейнерах, давно поняли: хорошее дешевым не бывает. Искать импортную модель в этом сегменте сейчас невыгодно. Российские заводы выпускают контейнеровозы не хуже: сталь рамы, подвеска, оси, тормоза, фитинговые балки и замки — все это от именитых западных производителей. Из отечественного — общая проработка конструкции и ее сборка с максимальным применением импортных комплектующих. Именно по такому принципу строит свою продукцию Великолукский опытный машиностроительный завод (ВОМЗ), известный на рынке под брендом Steelbear. В 2020 году компания начала продажи четырехосного полуприцепа-контейнеровоза PF-41N-6, адаптированного для работы с тягачами-иномарками. Есть повод познакомиться с новинкой.
Без груза последняя ось автоматически поднимается — так проще управлять полуприцепом, ось разгружается, да и шины меньше изнашиваются.
Прежде всего, стоит рассказать, чем Steelbear PF-41N-6 отличается от модели-предшественника. Нюансы есть. Во-первых, новый четырехосник может работать с тягачами колесной формулой 4х2 либо 6х4, для чего шкворень полуприцепа переставляется для сцепки с двухосным или трехосным тягачом. Это весьма полезная опция, которая не так часто встречается. 12,6‑метровая платформа позволяет крепить один или два 20‑футовых контейнера либо один 40‑футовый. Для фиксации контейнеров в различных вариантах предусмотрены откидные короба, стандартные фитинги и замки.
Завод ставит воздушные ресиверы тормозной системы из алюминия. Из такого же металла выполнены боковая защита и задний бампер.
Полная масса полуприцепа составляет 47 тонн. Перевозчики отлично знают, что контейнеры зачастую могут загрузить сверх всякой меры. Чтобы равномерно распределить вес содержимого одного 40‑футового или двух 20‑футовых стандартных контейнеров, его первая ось и вынесена вперед (межосевое расстояние — 2510 мм). Тем самым разгружается седельно-сцепное устройство тягача, и можно равномерно распределить поклажу по всем осям. А проще говоря — пройти весовой контроль с таким контейнеровозом и не нарваться на штраф гораздо легче. Между первой и второй осью нашлось место для размещения инструментальных ящиков (у модели-предшественника там крепилась корзина для запасных колес).
Шкворень полуприцепа переставляется. Можно работать с двухосным или трехосным тягачом.
Кстати, перевозчик должен помнить, что двигаться с опущенной передней первой осью можно только на прямых участках дороги. При маневрировании на разгрузке переднюю ось необходимо поднять. Данная функция управляется из кабины тягача и возможна при подключении 15‑контактного кабеля сцепки.
Первая ось вынесена вперед, разгружается ССУ тягача. Равномерное распределение веса по всем осям.
Как и у большинства четырех-осников, задняя ось Steelbear PF-41N-6 также имеет подъемный механизм — он активируется автоматически, если платформа без груза. Данное решение позволяет повысить маневренность сцепки, да и шины меньше изнашиваются. Кстати, опускается ось тоже в автоматическом режиме, когда бортовая электроника полуприцепа распознает, что на две средние оси «легло» более 14 тонн груза. Разумеется, положением осей можно управлять и в ручном режиме — такая функция предусмотрена в меню Smartboard-панели, размещенной на раме полуприцепа. А еще с ее помощью можно частично разгружать заднюю ось в груженом состоянии при повороте на скоростях до 30 км/ч.
Между первой и второй осями нашлось место для инструментальных ящиков. 
В заднем свесе размещены две корзины для запасных колес: полуприцепа и тягача. Над ними расположена площадка для заезда погрузчика.
Полуприцеп оборудован осями SAF, четырехосная тележка выдерживает нагрузку в 36 тонн. Подвеска пневматическая, усиленная — диаметр пневмобаллона — 350 мм. Тормоза барабанные, хотя завод может поставить и дисковые, тут все решает потребитель. Пока большинство клиентов стараются брать полуприцеп с проверенными «барабанами». Тормозная система от WABCO снабжена передовыми функциями RSS (система противоопрокидывания) и EBS, которая обеспечивает контроль тормозных сил как отдельных колес полуприцепа, так сцепки целиком. Именитый производитель — это и дополнительная гарантия в том, что с тормозами тут все «окей», да и ремонтная база по ним присутствует по всей стране.
Для фиксации одного 20‑футового контейнера в передней части полуприцепа есть два откидных короба, фитинги и замки от Jost.
Силовой каркас, рама, выполнен из прочной шведской стали Ovako — два продольных лонжерона двутаврового сечения соединены поперечными балками. Наши сталевары пока ничего похожего массовому автопрому предложить не могут. Для пущей защиты от коррозии на заводе раму полуприцепа обрабатывают дробеструйным методом, затем наносят двухкомпонентный цинкосодержащий грунт, и лишь затем финишная прямая — окраска автомобильной эмалью. В результате завод гарантирует защиту от сквозной коррозии в течение 10 лет.
Управлять подъемом осей можно при помощи блока Smartboard.
Прочный стальной скелет полуприцепа «тянет» на 6,2 тонны. Это не очень хорошо, но есть модели и полегче, например турецкий Kaessbohrer SHG AMH 4 — у него собственная масса чуть более 5 тонн. ВОМЗ при проектировке своего нового изделия постарался облегчить массу не в ущерб прочности. Так, при оснащении PF-41N-6 используются воздушные ресиверы из алюминия. Из легкого металла выполнены также боковая защита и задний бампер. В заднем свесе размещены две корзины для запасных колес: полуприцепа и тягача. Над ними расположена площадка для заезда погрузчика, если на контейнеровозе закреплен один 20‑футовый контейнер.
Российские автоперевозки, стряхнув с себя некоторое весеннее коронавирусное оцепенение, постепенно начинают оживать. Однако влияние пандемии на отрасль ощущается. По данным агентства Russian Automotive Market Research, продажи новых прицепов и полуприцепов в России за первый квартал этого года составили чуть более 9 тыс. штук. Это на 2,4 % меньше результата года прошлого, но здесь интересно другое — средневзвешенная цена на новый прицеп. На сегодня, в промежутке январь-апрель 2020 года, она составила 2 573 769 руб. В таком случае модель Steelbear PF-41N-6 попадает в ценовую категорию «ниже среднего». У официального дилера новинка стоит 2 440 000 руб. При этом герой нашего рассказа заметно легче челябинского одноклассника Roskon 989114‑030, собственная масса которого 7,5 тонн, а грузоподъемность — 36 тонн. Даже хорошо известная модель «Тонар-K4U» c аналогичной осевой конфигурацией пусть незначительно, но проигрывает Steelbear в грузоподъемности, беря на борт 40 тонн.
