Что значит пробой подвески
Что и почему ломается в подвеске и как продлить ей жизнь
Подвески всегда воспринимаются владельцем машины как расходный материал, и их поломки чаще всего не являются чем-то критичным, разве что цены на пневматику или управляемые амортизаторы могут испортить настроение владельцу заранее. Или необходимость на некоторых моделях менять рычаги чаще, чем масло в моторе.
Остальные расходы принимаются как ожидаемые, и куда большее удивление вызывают «вечные» компоненты, не требующие замены десятилетиями, чем постоянные поломки. Тем удивительнее российскому человеку видеть на машинах «не первой свежести» из Европы компоненты подвесок явно оригинальные, установленные еще на заводе.
Обычно все списывают на качество дорог, которое в России традиционно «не очень», забывая о том, что солидная часть машин в Европе бегает по брусчатке, да и дороги в Старом Свете бывают вообще-то очень разными. А может быть, дело не только в дорогах?
Что и как изнашивается в подвеске?
Подвеска большинства машин содержит, по большому счету, одни и те же компоненты. Рычаги подвесок крепятся с помощью резиновых сайлент-блоков и сферических шарниров, для гашения колебаний используются амортизаторы, для предотвращения кренов – стабилизаторы поперечной устойчивости, а пружины просто поддерживают нужную высоту подвески. Все компоненты изнашиваются по-разному и очень по-разному стоят. Изучим все элементы по порядку.
Стабилизаторы поперечной устойчивости
Этот компонент кажется не самым важным для спокойного движения, его задача состоит лишь в том, чтобы уменьшать крены в крутых поворотах. Но вот торсион стабилизатора и его крепления обычно являются самыми быстро изнашиваемыми узлами подвески. Во-первых, он установлен в простых резиновых втулках в силу конструктивных особенностей ему нужно свободно перемещаться, так что сайлент-блоки тут не годятся.
А к рычагам подвески машины торсион крепится через достаточно простые узлы, обычно именуемые стойками стабилизатора. Эти простейшие детали с двумя шарнирами обычно стараются сделать максимально легкими, часто даже выполняют из пластика. Так что изнашиваются они быстро, особенно если колеса часто «танцуют джигу» на кривой дорожке.
Любой зазор в узлах стабилизатора или его стоек быстро отдается крайне неприятными звуками в салоне машины. Чаще всего цена вышедших из строя узлов не больше тысячи-другой рублей, но встречаются и исключения из правил, когда дешевые резиночки не продаются отдельно от торсиона или для их замены нужно разбирать чуть ли не половину машины. Это обидно, ведь снова менять их надо будет уже через 20-40 тысяч километров пробега…
Что влияет на их ресурс? Неровности дороги и вездесущий абразив, то есть песок. А еще неаккуратное обращение с машиной, стоянка с «перекосом» по диагонали или с большим боковым уклоном. Как продлить срок службы? Просто ездить аккуратнее и по чистым дорогам, использовать усиленные компоненты, благо их цена невелика.
Амортизаторы
На долю этого узла приходится работа по гашению всех колебаний кузова после прохождения поворотов и неровностей. Внутри амортизатора при любом перемещении кузова машины относительно дороги жидкость проходит через клапаны и калибровочные отверстия, при этом она нагревается и рассеивает энергию раскачки. Разве что очень жесткие удары могут вызвать заклинивания и повреждения клапанов. А экстремально высокие могут вызвать изгибы штоков и корпусов, особенно в подвесках, где амортизатор является частью несущей конструкции, в подвесках МакФерсон например.
Очевидно, что изнашиваются клапаны и уплотнения поршня амортизатора, но такой износ идет очень долго, и если бы все ограничивалось им, то срок службы амортизаторов был бы почти бесконечным. Помимо этого, меняет свои свойства масло в амортизаторе, обычно оно разжижается, теряет присадки, необходимые для поддержания в рабочем состоянии пластиковых и резиновых уплотнений и смазки штоков.
Износ сильно зависит от температуры амортизатора, а значит, от теплоотвода от него и от энергии, которую ему приходится рассеивать. На неровной дороге на загруженной машине в жаркую погоду и на малой скорости амортизаторам точно приходится тяжело. Можно даже «вскипятить» амортизаторы, они при этом явно теряют в эффективности и могут потечь.
Осложняет ситуацию налипшая на него грязь – она препятствует нормальному теплоотводу. Но та же грязь делает еще одно плохое дело, попадая на уплотнения штока амортизатора и повреждая его. И в гидравлическую жидкость попадают продукты износа штока и пыль, а масло начинает просачиваться наружу.
Что влияет на ресурс? Понятно, что основные враги амортизатора – это, собственно, ямы и грязь. С грязью можно бороться, устанавливая резиновые пыльники штоков, что иногда сильно повышает ресурс этого недешевого узла подвески, а вот с ямами бороться уже сложнее – все их не объехать, можно лишь стараться избегать «ударных» нагрузок и не допускать пробоев подвесок и серьезных перегревов амортизаторов. И не забывайте мыть детали подвески.
Сайлент-блоки
Гениальная идея использовать узел, в котором нет трения, а перемещение частей подвески происходит за счет упругой деформации резины, произвела в свое время революцию в подвескостроении. Такой узел не требует смазки, нет зазоров, шумов, в нем нет износа, и, казалось бы, он вечен. Но в реальной жизни всё не так.
Изнашивается резина сайлент-блоков, теряет упругость, трескается и расслаивается. Тем более что зачастую это не резина вовсе, а сложный «бутерброд» из полимеров со сложной настройкой характеристик.
Часто пластичная часть отрывается от металлического основания, разом теряя упругость как минимум в одном из направлений, а в другом оставляя быстро увеличивающиеся люфты. С износом таких узлов всё еще немного сложнее. Во-первых, его износ зависит от его деформации, а значит, и начальной установки, средней загрузки, состояния пружин подвески, температуры и даже возраста самой детали. Во-вторых, вездесущая дорожная грязь тоже влияет, ее агрессивные компоненты разрушают поверхностный слой, влага зимой разрушает контакт резины и металла, да и летом коррозия занимается тем же самым. Соли могут прямо разрушать слой полимеров, вызывая преждевременное старение сайлентблоков.
Что влияет на ресурс? В первую очередь общее состояние подвесок и загрузка машины. Сильно влияет амплитуда перемещений подвески – при малой амплитуде ресурс узла очень большой, при увеличении резко падает. Очень вредны для резины сайлент-блоков слишком низкие и слишком высокие температуры. Вредит и агрессивная химия. Но получается, что больше всего влияет состояние других узлов подвески-амортизаторов и пружин, и особенно правильность углов установки.
Шарниры
Без сферических или других типов шарниров подвески машин не обходятся. Иногда их всего несколько, например как в Жигулях, – только шаровые опоры в передней подвеске, а иногда их несколько десятков, как в многорычажных подвесках иных иномарок. Плюсы такого узла по сравнению с сайлент-блоками – это в первую очередь жесткость в одном или двух направлениях и свободное перемещение во всех остальных, что делает их незаменимыми в рулевом направлении и в узлах подвесках машин с большими ходами.
Грязи такие узлы тоже давно не боятся, открытые сферические шарниры, смазываемые пресс-масленкой, и с регулировкой давно канули в прошлое, разве что «волговоды» и ценители американской «классики» еще помнят о такой процедуре. Во всех остальных машинах в шарнирах смазка заложена на весь срок службы узла и защищена от окружающей среды прочным чехлом, и, пока он цел, ее хватает. Но у жесткости узла есть и свои недостатки, например, шарниры куда чувствительнее к вибрациям и жестким ударам, чем сайлент-блоки. А еще тонкий чехол может порваться, и тогда ресурс снизится до нескольких сотен километров пробега.
Что влияет на ресурс? В первую очередь вредят жесткие удары, вроде стыков и трамвайных рельсов. Особенно сильно влияет на ресурс установка низкопрофильной резины с жестким качением. Очень вредит шарнирам плохое состояние амортизаторов, это сильно увеличивает нагрузку. Разумеется, влияет и общее перемещение подвесок, а значит, и состояние дорог, ведь для шарнира каждое движение – это маленький, но износ. В силу герметичной конструкции почти не влияет грязь, температура и влажность, шарниры почти не греются. Статическая нагрузка и положение подвески почти не влияют на износ.
Тема: Пробой подвески
Опции темы
Поиск по теме
Пробой подвески
Михей,по приезду сход/развал желательно бы сделать, даже и если руль не «уводит».
Посмотрите наличие шишек на резине, особенно с внутренней стороны колес. Можно получить нехилые неприятности при их наличии.
Если уж совсем гложет червячок сомнения, не дожидаясь возвращения, проверь сход/развал. Для этого не нужен официальный дилер.
Я бы даже так сказал, он точно не нужен! В субботу ехал на ТО к ОД, погода была ужасная, пару раз «словил» одним бортом глубокие ямы до пробоя. Через какое то время заметил, что если руль держать прямо, машину стало уводить вправо, пришлось последнюю сотню км ехать с положением руля «чуток влево». Соответственно, по приезду к ОД, в дополнение к регламентным работам и замене масла добавил проверку сход/развала.
Т.к. в ремзоне всегда нахожусь сам, то рассказал и показал все мастеру, после чего вместе поехали на стенд. Рузультаты замера показали еле заметный уход схождения правого переднего колеса. При мне на экране все вывели в ноль, я довольный помчался домой. Т.к. выезжал из областного центра в лютый «пипец» (циклон был ужасный, на перекрестках воды было по нижнюю кромку двери), скорость была небольшой, и вроде все ок, но, как только выехал на трассу и разогнался за сотню, все стало по прежнему, машину ведет вправо. Плюнул на это дело, тем более возвращаться в таких условиях не хотел, поехал домой. Вчера заехал на местную СТО к знакомому мастеру, у которого всегда свои машины обслуживал до этого, загнали машину на стенд, там и перед и зад «покраснели», вывели все в ноль, сейчас никаких проблем с рулением!
Вот что теперь думать, или стенд у ОД «кривой», не настроенный, или «мастер-ломастер» или еще что?
Так что лучше езжайте смело к проверенным мастерам в сторонние СТО, лучше по рекомендации тех, кто там делает подобные процедуры!
Тест-драйвы
Статьи
Развенчиваем расхожие мифы о том, что вредит подвеске
автомобиля
Развенчиваем расхожие мифы о том, что вредит подвеске
автомобиля
Фото: CARscope.ru, Audi, Skoda, Youtube
К то-то должен был это сделать. Мы собрали десяток утверждений о подвеске автомобиля и постарались разобраться, что к чему. В них верят и простые автомобилисты, и те, кто не стесняется называть себя экспертами. Каждое из утверждений довольно распространено, что позволяет считать его неким популярным мифом. А вот правдивы ли они?
Чтобы разобраться, мы сравнили точку зрения специалиста по обслуживанию современных машин со мнением авторитетного инженера-конструктора. Оба они знают об автомобильных подвесках предостаточно, но каждый смотрит на предмет со своей стороны. В чем они согласятся друг с другом, а в чем нет? И согласятся ли с самими «подвесочными мифами»? Представляем спикеров: Евгений Гришкевич, директор департамента по послепродажному обслуживанию ГК «АвтоСпецЦентр», и Валерий Лата, начальник отдела архитектуры и синтеза шасси Управления проектирования и доводки шасси ПАО «АВТОВАЗ».
Миф 1: Выше скорость — меньше ям, больше… боли слесарям
Считается, что на большой скорости на кузов передается меньше колебаний. Однако при быстром движении по плохой дороге подвеска получает удары, причем куда более весомые, чем на низкой скорости — и, соответственно, быстрее выходит из строя. Так ли это?
Евгений Гришкевич: Гонки по бездорожью — наиболее верный способ «убить» подвеску. Даже жесткая подвеска, предназначенная для откровенно плохих дорог, плохо реагирует на скоростное прохождение таких участков. Мягкая же подвеска и вовсе не подходит для подобных трюков.
Валерий Лата: Это так. На высокой скорости неподрессоренная масса в силу своей инерции не успевает следовать всем неровностям профиля дороги. Поэтому деформации упругих элементов подвески меньше, и соответственно, меньшие усилия от них транслируется на кузов. Однако при этом больше деформируются шины, и колеса, поворотные кулаки, ступичные подшипники получают значительно большие усилия от шин.
Резюме: миф правдив. Ездить по неровностям быстро — это, возможно, получать меньше тряски, но гарантированно быстрее «убивать» подвеску.
Миф 2: Чтобы снизить нагрузку при преодолении препятствия, его можно «пролететь»
Считается, что если разгрузить колесо, которое вот-вот должно наехать на неровность, то на подвеску придется меньшая нагрузка. Основных способов два: нажатие на тормоз и последующее его отпускание (иногда — с добавлением газа) и сочетание этого приема с маневром «боковая разгрузка» — когда неровность проходится по дуге, в повороте, и над неровностью оказывается внешнее, разгруженное колесо. Этим пользуются гонщики при проезде поребриков на гоночной трассе, а поможет ли такой прием в обычной жизни?
Евгений Гришкевич: Действительно, если перед неровностью прибавить газ и осуществить резкий поворот к препятствию, то кузов завалится на те колеса, что идут по ровной дороге. Таким образом, нагрузка на противоположную сторону будет минимальной. Прием требует определенной сноровки, но такая разгрузка действительно помогает сохранить подвеску.
Валерий Лата: Это реально. Вся высота неровности воспринимается колесом и подвеской. На маленькой скорости кузов успевает приподняться над неровностью, воспринимая усилие от сжавшейся подвески. С ростом скорости инертный кузов совершить движение не успевает, поэтому вся высота неровности воспринимается подвеской и шиной. Если хода подвески не хватает — происходит «пробой» подвески, и вся деформация воспринимается шиной, а если и ее не хватает — колесом, с соответствующей пластической деформацией. Поэтому разгрузка колеса позволяет увеличить рабочий ход подвески и снизить риск ее «пробоя».
Резюме: миф правдив. Перед неровностью желательно не загружать подвеску торможением, а также, при определенной сноровке, использовать боковую разгрузку.
Миф 3: Подвеска портится, если проезжать лежачих полицейских по диагонали или одну сторону пускать по ровному асфальту
Считается, что подвеска прослужит дольше, если проезжать препятствие просто по прямой, на низкой скорости. По диагонали или только одним колесом — ни в коем случае. Один их самых загадочных мифов — он не имеет внятных объяснений, но, тем не менее, весьма живуч. Правдив ли он?
Валерий Лата: Подвеска прослужит дольше, если проезжать лежачих полицейских на низкой скорости — это верно. Проезд по диагонали или одним колесом действительно нагружает стабилизатор поперечной устойчивости, но на маленькой скорости уровень этих нагрузок невелик и никакого вреда стабилизатору поперечной устойчивости и его стойкам причинить не способен.
Резюме: миф ошибочен. Диагональное преодоление препятствий никоим образом не вредит элементам подвески.
Миф 4: Чем проще подвеска, тем она дольше «ходит». Например, задняя полузависимая балка надежнее многорычажки
Считается, что чем меньше в подвеске элементов, тем ниже вероятность, что что-нибудь выйдет из строя. Причем иногда бывает, что одна и та же модель автомобиля может оснащаться разными типами подвесок: у Volkswagen Golf с маломощными моторами сзади балка, у мощных и полноприводных версий — многорычажка, как на фото. На какой из них придется раньше обращаться в сервис?
Евгений Гришкевич: Простые подвески действительно эффективны, они доступнее на рынке и неприхотливы в использовании. Системы с большим количеством компонентов дороже, сложнее в обслуживании и больше реагируют на неровности дороги в сравнении с упрощенными подвесками.
Валерий Лата: Вероятность выхода из строя любой системы равна произведению вероятностей выхода из строя всех частей этой системы, если отказ любой части приводит к отказу системы. Поэтому надежность простой системы обеспечить на первый взгляд проще, чем сложной. С другой стороны, в сложных системах можно разделить исполнение разных функций разными компонентами, и тогда оптимизировать эти компоненты значительно проще. Поэтому, учитывая, что набор функций направляющего устройства подвески зачастую одинаков и не зависит от ее сложности, обеспечить более высокий уровень характеристик, в том числе и надежности, проще в многорычажных подвесках, где каждый рычаг оптимизирован для выполнения какой-то своей функции (хотя обычно дороже).
Резюме: миф ошибочен. «Сложно» совершенно необязательно означает «ненадежно»: подвески с большим количеством элементов хорошо продуманы, в том числе и с точки зрения надежности.
Миф 5: При использовании колес с низкопрофильными шинами подвеска быстрее «умирает»
Считается, что если поставить колесные диски больше штатных и резину с меньшим профилем, то, помимо критичного возрастания нагрузки на собственно резину и диски («грыжи», пробои, сколы, замятия), вырастет и нагрузка на подвеску, ибо шина с меньшей высотой профиля пропускает больше ударов. Так что, никаких вариантов, кроме штатного размера?
Евгений Гришкевич: И да, и нет. Если низкопрофильная резина изначально шла в комплектации с автомобилем, значит, конструкция полностью адаптирована к применению низкого профиля. Если ходовая часть не адаптирована для больших колес, износ отдельных элементов подвески более вероятен.
Валерий Лата: Это действительно так. Подвеска и кузов оптимизируются под определенный размер колес, а испытания автомобиля на долговечность и надежность обычно проводятся на самых низкопрофильных шинах. Для обеспечения достаточной прочности шины приходится применять усиленные шины с более высокой жесткостью, поэтому уменьшение высоты профиля шины обычно приводит к существенному изменению нагруженности шасси и кузова. Поэтому описанная в вопросе замена шин недопустима.
Резюме: миф правдив. Производитель может заложить использование низкопрофильной резины в качестве опциональной, однако во всех прочих случаях низкий профиль означает недопустимо повышенную нагрузку для подвески и кузова.
Миф 6: Подвеска с алюминиевыми рычагами менее приспособлена к ударным нагрузкам
Считается, что алюминий и большинство его сплавов все же уступают сталям по прочности и плохо держат ударные нагрузки, особенно при низких температурах, поэтому при всех своих плюсах подвески с алюминиевыми элементами довольно часто эксплуатируются в России с большими проблемами. Причем разные материалы могут использоваться на родственных моделях: Skoda Yeti на иллюстрации довольствуется стальными штампованными рычагами, у соплатформенных кроссоверов Volkswagen Tiguan и Audi Q3 они из легкого сплава. У кого из них подвеска прослужит дольше?
Евгений Гришкевич: Алюминиевые рычаги более хрупкие, но в данном случае это становится преимуществом. При столкновении сталь гнется, передавая нагрузку дальше, в то время как алюминий ломается, обеспечивая выход кинетической энергии. Остальная часть подвески в случае удара остается целой.
Валерий Лата: Низкие температуры (по крайней мере, до минус 40-50 градусов) алюминиевым сплавам не страшны. По прочности алюминиевые сплавы действительно уступают сталям, и это учитывается в геометрических размерах деталей. Но по массе при равной прочности алюминиевые сплавы имеют преимущество, хотя и небольшое. Способность держать ударные нагрузки зависит от состава сплава, его термообработки и мехобработки. Точной картины по надежности легкосплавных компонентов подвески на АВТОВАЗе нет, так как мы практически не применяем такие компоненты (если не брать в расчет втулки некоторых шарниров).
Резюме: миф по большей части ошибочен. Алюминиевые сплавы, применяемые в современных подвесках, отлично противостоят холодам, а меньшая прочность в достаточной степени компенсируется размерами деталей, составом сплава и обработкой.
Миф 7: Длительная стоянка одним колесом на бордюре сокращает срок службы стабилизатора поперечной устойчивости
Считается, что вообще вся подвеска (как и весь автомобиль) живет тем дольше, чем меньше работает:). Однако стабилизатор особенно боится именно статической нагрузки — различные длительные «диагоналки», когда одно колесо на бордюре, а второе на проезжей части, значительно сокращают его ресурс. Правда?
Евгений Гришкевич: Длительная стоянка в подобном положение вредна для всего автомобиля, а не только для подвески. Двигатель может попросту не завестись, если бензина останется меньше половины бака. Что касается подвески — нагрузка на нее распределяется неравномерно. И если разово это на систему особо не влияет, то длительная статическая нагрузка сокращает срок службы стабилизатора поперечной устойчивости.
Валерий Лата: Уровень нагрузки в стабилизаторе поперечной устойчивости при диагональном вывешивании не настолько велик, чтобы привести к его поломке. Тем не менее, такой способ парковать автомобиль сам по себе выглядит довольно странно — зачем требуется заезжать одним колесом на бордюр?
Резюме: миф по большей части ошибочен. Стоянка в «диагоналке» влияет на подвеску, но едва ли может существенно повлиять на ее ресурс.
Миф 8: Мягкая и длинноходная подвеска служит дольше
Считается, что чем больше хода подвески и чем она мягче, тем в большей безопасности она находится сама и тем в большей безопасности содержит элементы кузова. А на самом деле?
Евгений Гришкевич: На самом деле надежность подвески зависит не от ее типа, а от стиля езды водителя. Но на российских дорогах, учитывая качество отдельных участков, жизнеспособнее окажется жесткая подвеска. У жесткой подвески более короткий ход амортизатора, соответственно, меньший износ из-за небольшой амплитуды.
Валерий Лата: Мягкая и длинноходная подвеска действительно передает меньшие нагрузки на кузов. Что касается ее собственной безопасности, то все зависит от ее конструкции.
Резюме: миф ошибочен. Мягкость и длинноходность сами по себе не гарантируют долгий срок службы.
Миф 9: Аккуратная езда гарантирует долгий срок службы подвески
Считается, что если ездить аккуратно, любая подвеска на любой дороге способна прослужить без ремонта не менее 100 000 км. А противники этой теории говорят, что на наших дорогах любая подвеска — это расходник. Кто прав?
Евгений Гришкевич: Очевидно, что при аккуратном вождении нагрузка на элементы подвески будет значительно меньше, а значит, и срок службы системы будет дольше. Разумеется, точные цифры пробега без ремонта зависят от типа системы подрессоривания и марки автомобиля, но «расходником» даже при учете фактора качества российских дорог подвеску называть нельзя.
Валерий Лата: Аккуратность езды — понятие относительное. Важно, чтобы степень повреждений подвески или автомобиля в целом оправдывала ожидания владельца. То есть, например, если при наезде на какое-то препятствие будет получена пластическая деформация какого-то компонента, водитель понимал, что для такого инцидента это повреждение оправдано. Если говорить о дорогах, то их качество и расчетные скорости движения по ним достаточно подробно описаны в соответствующих СНиП и ГОСТ, а в ТУ на автомобиль обычно записано, для движения по каким дорогам он предназначен и каким требованиям надежности (90% наработка на отказ, 90% ресурс, срок службы) удовлетворяет. К сожалению, при нарушении условий эксплуатации износ автомобиля и его подвески резко возрастает, и ресурс сокращается. Поэтому автопроизводители зачастую вынуждены устанавливать ограниченную гарантию на компоненты, которые особенно сильно страдают от неправильной эксплуатации.
Резюме: миф по большей части правдив. Другого способа «сэкономить» подвеску, кроме как ездить аккуратно, не существует. Иначе подвеска действительно становится «расходником», восстанавливаемым за ваш счет даже на относительно новом автомобиле.
Миф 10: Современные подвески делаются «одноразовыми»
Считается, что сейчас даже производители люкс-брендов, думая о прибылях на сервисе, делают подвеску с куда меньшей надежностью, чем в прежние времена, и с прицелом на замену сразу крупных узлов, а не небольших деталей. Домыслы или факт?
Евгений Гришкевич: Подвеска автомобилей премиум-класса — это, как правило, сложные многорычажные системы. Большим количеством элементов производитель добивается плавной и комфортной езды, но в данном случае именно простота является залогом надежности. В то же время бюджетные авто имеют простую подвеску с малым количеством компонентов, такая конструкция отличается надежностью и износоустойчивостью. Оба типа подвески широко применяются в современном автомобилестроении, поэтому заявления о теперешней ненадежности подвески — только домыслы.
Валерий Лата: LADA не выпускает автомобили с недостаточной надежностью подвески, так как надежность ее элементов влияет на безопасность движения. Надежность основных элементов подвески (подрамников, рычагов подвески, поворотных кулаков, пружин и т. п.) достаточна для работы в течение всего срока службы автомобиля.
Резюме: миф по большей части ошибочен — современные подвески надежны и долговечны. Однако вопрос с их узлованием (разбиением на элементы, целиком заменяемые при ремонте), на наш взгляд, требует дополнительного исследования.