Что значит флюгирование винта

Система флюгирования воздушных винтов

Назначение, состав и размещение.Система флюгирования воз­душных винтов двигателей обеспечивает:

автоматический ввод винта во флюгерное положение при рабо­те двигателя на режиме 35,5±2° и более по указателю положения рычага топлива (УПРТ) и падении давления масла в системе из­мерителя крутящего момента (ИКМ) ниже 10 кгс/см 2 ;

автоматический ввод винта во флюгерное положение при работе двигателя на режиме 26±2° и более по УПРТ и возникновении на валу винта отрицательной тяги более 720—850 кгс (только на дви­гателях АИ-24 2-й серии);

принудительный ввод винта во флюгерное положение при рабо­те двигателя на любом режиме;

световую сигнализацию о готовности системы к автоматическо­му флюгированию винта по крутящему моменту;

световую сигнализацию о возникновении отрицательной тяги бо­лее 720—850 кгс;

вывод винта из флюгерного положения;

проверку автоматического флюгирования винта от системы ИКМ;

проверку системы сигнализации отрицательной тяги;

проверку системы путем частичного флюгирования винта.

В любом случае при флюгировании винта автоматически оста­навливается двигатель. Проверка системы флюгирования осущест­вляется без ввода винта во флюгерное положение и без останова двигателя.

На каждом двигателе установлены следующие агрегаты систе­мы флюгирования винта (рис. 13):

флюгернасос с электродвигателем;

электромагнитные клапаны проверки сигнализации отрицатель­ной тяги и вывода винта из флюгерного положения;

сигнализаторы отрицательной тяги и вывода винта из флюгер­ного положения;

датчики блокировки автоматического флюгирования по режи­мам работы двигателя, по крутящему моменту и по отрицательной тяге.

На потолке между шпангоутами № 9—10 установлены програм­мные механизмы ПМК-18 (на самолетах первых выпусков — АВП-4),предназначенные для выработки временной программы флюгирования винтов.

Электромагнитные реле системы флюгирования воздушных вин­тов установлены в релейной коробке (РК) на потолке между шпан­гоутами № 10—11.

На щитке флюгирования (рис. 14), расположенном на фонаре кабины экипажа, установлены следующие органы управления и контроля системы флюгирования каждого винта: кнопка флюгиро­вания КФЛ-37, кнопка «Частичное флюгирование», нажимные вы­ключатели проверки автоматического флюгирования по крутящему моменту (по ИКМ) и сигнализации отрицательной тяги, а также лампочки «Флюгирование», «Вывод из флюгера» и «Готовность ав­тофлюгера».

Кнопка КФЛ-37 предназначена для принудительного ввода вин­та во флюгерное положение и вывода его из этого положения. В ней имеется лампочка, которая горит, когда двигатель остановлен, ког­да винт флюгируется по крутящему моменту, а также при нали­чии отрицательной тяги более 720—850 кгс.

Рис. 14. Щиток флюгирования

Лампочка «Флюгирование» сигнализирует о включении флюгер-насоса, горит при флюгировании винта и выводе его из флюгерного положения. Лампочка «Вывод из флюгера» горит, когда винт снят с упора, а также при выводе его из флюгерного положения. Лам­почка «Готовность автофлюгера» горит, когда система автоматиче­ского флюгирования винта по крутящему моменту готова к ра­боте.

Система флюгирования винтов питается электроэнергией посто­янного тока от основных шин бортовой сети. Цепи ее питания защищены АЗР-6 «Флюгирование», установленными на щите АЗС, и предохранителями, которые расположены в левом ЦРУ.

Принцип работы. Принудительный ввод винта во флюгерное по­ложение.Для принудительного ввода винта во флюгерное положе­ние нужно кратковременно нажать кнопку ДФЛ-37 (см. рис. 13). При этом через ее замкнувшиеся контакты и программный меха­низм включается цепь питания электромагнита кнопки, которым вдальнейшем она удерживается в нажатом положении. Одновремен­но через контакты кнопки КФЛ-37 производятся следующие вклю­чения:

включается программный механизм, после чего он отрабатыва­ет программу ввода винта во флюгерное положение;

замыкается цепь питания контактора 2, включающего электро­двигатель флюгернасоса (загорается лампочка «Флюгирование», винт вводится во флюгерное положение);

включается реле в РК флюгирования, которое замыкает цепь питания стоп-крана (останавливается двигатель).

Если флюгируется винт левого двигателя, то автоматически вы­ключается левый генератор ГО-16ПЧ8.

В течение нескольких секунд винт вводится во флюгерное поло­жение. Через 12 с после нажатия кнопки КФЛ-37 программный механизм разрывает цепь питания ее электромагнита, кнопка под действием пружины приходит в исходное положение и размыкают­ся ее контакты, в результате чего выключается электродвигатель флюгернасоса и гаснет лампочка «Флюгирование».

Программный механизм приходит е исходное положение и вы­ключается через 30 с после начала флюгирования винта. Электро­питание стоп-крана будет включено от системы флюгирования до начала вывода винта из флюгерного положения.

Автоматическое флюгирование винта по крутящему моменту.Подготовкой и включением системы автоматического флюгирова­ния винта по крутящему моменту управляют следующие агрегаты (см. рис. 13):

датчик 11 блокировки автоматического флюгирования по режи­мам работы двигателя, который расположен в автомате дозировки топлива; его контакты замкнуты при режиме работы двигателя 35,5±2° и более по УПРТ;

реле подготовки 7, расположенное в РК флюгирования.

Принцип работы системы автоматического флюгирования вин­та по крутящему моменту состоит в следующем. При увеличении крутящего момента на валу двигателя повышается давление масла в системе ИКМ. Когда оно достигнет указанных выше значений, размыкаются контакты датчика 9, а затем замыкаются — датчика 10. При установке двигателю режима 35±2° по УПРТ через авто­мат защиты АЗР-6, замкнутые контакты датчика 11 и датчика 10 включаются реле 7 и лампочка 8, сигнализирующая о готовности системы. Замкнув свои контакты, реле 7 становится на самоблоки­ровку через автомат защиты АЗР-6 и датчик 11. Этим система под­готовлена к флюгированию винта в случае отказа двигателя.

Автоматическое флюгирование винта по отрицательнойтяге включается датчиком 6. Если двигателю установлен режим выше 26±2° по УПРТ и возникнет отрицательная тяга более 720—850 кгс, то за счет смещения вала винта подается под давлением масло к датчику 6, который при этом включает реле в РК флюгиро­вания. В результате система включается и отрабатывает цикл флю­гирования так же, как и после ее включения от датчика 9 ИКМ. При уменьшении давления масла в командном канале системы ав­томатического флюгирования винта по отрицательной тяге ниже 2.5 кгс/см 2 замыкаются контакты сигнализатора 15, через которые включается сигнальная лампочка в кнопке КФЛ-37.

Вывод винта из флюгерного положения.Для вывода винта из флюгерного положения нужно потянуть на себя кнопку КФЛ-37 и удерживать ее в течение всего времени, пока должен работать флюгернасос. При этом через автомат защиты АЗР-6 и замкнувшиеся контакты кнопки включается контактор 2, который, в свою очередь, включает электродвигатель флюгернасоса (загорается лампочка «Флюгирование»). Одновременно через контакты кнопки включа­ется реле, расположенное в РК флюгирования.

В результате срабатывания реле происходит следующее: включается клапан вывода винта из флюгерного положения, ко­торый при этом закрывает доступ масла от флюгернасоса в канал большого шага винта и открывает в канал малого;

разрывается цепь, по которой подавалось напряжение на стоп-кран от системы флюгирования, когда винт находился во флюгерном положении.

За счет давления масла, создаваемого флюгернасосом, сигнали­затор давления включает лампочку «Вывод из флюгера».

При отпускании кнопки КФЛ-37 ока возвращается под дейст­вием пружины в исходное положение, система приходит в началь­ное состояние, по электропитание стоп-крана остается выклю­ченным.

Проверка системы частичным флюгированием винтаосущест­вится при режиме работы двигателя 34° по УПРТ. Для проверки коротким импульсом нажимают кнопку 1 «Частичное флюгирова­ние» При нажатой кнопке через ее замкнувшиеся контакты включается контактор 2, который подключает электродвигатель флю­гернасоса (винт флюгируется) и лампочку «Флюгирование». После отпускания кнопки система приходит в исходное состояние.

Проверка системы автоматического флюгирования винта по кру­тящему моментуосуществляется при снятых с упоров винтах. Для проверки устанавливают двигателю режим 41° по УПРТ. В резуль­тате система автоматического флюгирования подготавливается к работе, как было рассмотрено ранее.

Убедившись, что горит лампочка «Готовность автофлюгера», на­жимают выключатель 12 «Проверка автофлюгера по ИКМ». При этом через замкнувшиеся контакты выключателя шунтируется дат­чик 11 блокировки автоматического флюгирования по режимам работы двигателя, т. е. напряжение теперь подводится к реле под­готовки не только через датчик 11, но и через контакты выключа­теля. Шунтирование датчика 11 осуществляется с той целью, чтобы система при проверке оставалась подготовленной к флю-гированию независимо от датчика, т. е. от режима работы дви­гателя.

Одновременно через другие контакты выклю­чателя срабатывает реле в РК флюгирования, ко­торое включает клапан вывода винта из флюгера и разрывает цепь включе­ния стоп-крана от систе­мы флюгирования. Вслед­ствие этого при срабаты­вании системы на флюги-рование винта он не бу­дет флюгироваться и дви­гатель не будет останав­ливаться.

Через 2—3 с после загорания лампочки «Флю-гирование» и лампочки в кнопке КФЛ-37 выключа­тель проверки можно отпустить. В соответствии с циклом, отраба­тываемым программным механизмом, флюгернасос будет работать и лампочки должны гореть в течение 12 с.

Если по какой-либо неисправности системы после отпускания выключателя винт начнет флюгироваться, необходимо немедленно остановить двигатель, установив выключатель «Стоп-кран» в поло­жение «Закрыто».

Следует помнить, что во время проверки системы автоматичес­кого флюгирования винта левого двигателя автоматически выклю­чается левый генератор ГО-16ПЧ8 и к бортовой сети подключается правый генератор.

После проверки для повторного подключения левого генератора необходимо выключить и опять включить его выключатель возбуж­дения, а затем нажать кнопку «Включение ГО на бортсеть» на электрощитке энергетики.

Проверка сигнализации отрицательной тяги осуществляется при установленных на упор винтах. Для проверки устанавливают дви­гателю режим 0° по УПРТ и нажимают выключатель 14 «Провер­ка автофлюгера по отрицательной тяге». Подключается электро­магнитный клапан 13 и масло от насоса регулятора оборотов пода­ется в проверочное устройство флюгирования по отрицательной тяге. В результате смещается вал винта, как при наличии отрица­тельной тяги, уменьшается давление масла в командном канале и сигнализатор 15 включает лампочку в кнопке КФЛ-37. Датчик 6 не срабатывает и винт не флюгируется, так как двигателю установ­лен режим менее 26° по УПРТ.

Источник

Что значит флюгирование винта

АВИАЦИЯ| САМОЛЕТ | АВИАКАТАСТРОФЫ | КОСМОС | ВКС запись закреплена

ФЛЮГИРОВАНИЕ- поворот лопастей воздушного винта изменяемого шага в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое сопротивление самолёта становится минимальным. Требуемый эффект достигается при угле установки лопастей около 85—90°. Применяется в случаях, когда необходимо минимизировать сопротивление после отказа двигателя в полёте..

Вывод лопастей во флюгерное положение обычно производится гидроприводом, двигатель которого находится непосредственно в винте, а насос установлен вне винтомоторной группы и автономен, так как его работа требуется уже после отказа двигателя.

На Ил-14,например, управление флюгированием-расфлюгированием ручное, но на многих самолётах при отказе двигателя в полёте флюгирование происходит автоматически, например, на Ил-18 или Ан-12 — по сигналу установленного в редукторе измерителя крутящего момента ИКМ, при отказе двигателя его крутящий момент резко падает вплоть до отрицательного.

Из-за отказа системы флюгирования на одном из двух отказавших двигателей потерпел катастрофу на взлёте один из двух опытных самолётов Ан-70 — из-за отрицательной тяги незафлюгировавшегося винта полёт на двух оставшихся двигателей стал невозможен.

Источник

Флюгирование винта что это самолета?

Флюгированием винта самолёта называют приведение лопастей в такое положение, при котором винт перестаёт быть винтом. Лопасти не вкручиваются в воздух за счёт положительного угла атаки, а набегают на встречный поток своими рёбрами.

К флюгированию винтов прибегают в аварийных ситуациях, когда происходит остановка двигателя или заклинивает вал винта. Благодаря флюгированию, винт не входит в режим авторотации, отчего не создаёт дополнительного лобового сопротивления, резко гасящего скорость самолёта. Таким образом у лётчика одномоторной машины остаётся возможность приземления в режиме планирования. У пилотов многомоторных самолётов появляется шанс дотянуть до аэродрома на оставшихся работоспособных моторах, не прибегая к вынужденной посадке.

Флюгирование винтов на разных машинах может осуществляться вручную или при помощи автомата. Если мотор, отказав в воздухе, вдруг запустился и продолжил работать, флюгирование можно убрать и вернуть винту штатное положение лопастей.

На старых самолётах, у которых винты не имели изменения шага, флюгирование было невозможно. Данная функция появилась на сравнительно современных машинах.

Нередко винты аэропланов вводят в режим флюгирования на земле, когда машины просто стоят на поле аэродрома. Это случается в сильную непогоду с резкими порывами ветра.

Источник

Авторотация.

Вот оно проявление эффекта авторотации :-).

Сегодня поговорим о таком интересном и, несомненно, важном режиме работы воздушного винта, как авторотация. Слово это произошло от греческого «сам» и латинского «вращение». То есть означает оно самовращение. На этом режиме винт не приводится во вращение от двигателя, а вращается сам от набегающего потока воздуха. Говоря умными словами, в работу его вращения превращается энергия этого потока.

Упрощенную, но достаточно наглядную иллюстрацию к этому, я думаю, видел каждый еще в детстве. Я так достаточно хорошо помню, как мы с мальчишками носились по двору с самодельными пропеллерами из бумаги, укрепленными на палочках, и те довольно бойко вращались, раскручиваемые встречным ветром. Ветряные мельницы тоже сродни этим маленьким пропеллерам, и даже серфингисты, оседлавшие крутые океанские волны, имеют определенное отношение к явлению авторотации :-).

Скоростной напор воздуха давит на расположенные под углом к нему лопасти винта и заставляет их как бы съезжать по нему :-). Лопасти двигаются, а так как один их конец закреплен на оси вращения винта, то движение переходит в обычное вращение. Ну, а дальше с винтом происходит то же самое, что и с крылом при его движении в воздушной среде. Все, кто читал статьи рубрики «Аэродинамика. Элементарно» это уже знает :-). На каждую лопасть (а они все имеют аэродинамический профиль) действуют аэродинамические силы, далее они действуют на винт и, в конечном итоге, на летательный аппарат, в соответствии с его предназначением.

Авторотация возможна для любого винта, и самолетного, и вертолетного. Но только для одного летательного аппарата этот режим полета является штатным. Название у этого аппарата несколько необычно для русского уха – автожир :-). О нем я вам расскажу в одной из следующих статей. А сейчас вернемся к нашим…(нет, не баранам :-)) традиционным летательным аппаратам.

Пример флюгирования винта.

Турбовинтовой двигатель с зафлюгированными лопастями винта.

Авторотация актуальна и для турбореактивного двигателя. Ведь его газовоздушный тракт «открыт всем ветрам», а турбина как раз и приспособлена для раскрутки от набегающего потока. Поэтому ротор ТРД в случае выключения в полете продолжает вращаться в результате авторотации и может быть запущен в воздухе, с использованием этого вращения. Разворот лопаток турбины и компрессора, как лопастей у винтового двигателя, у ТРД невозможен (да и нецелесообразен :-)), но двигатель, чей ротор вращается на авторотации, создает значительно меньшее аэродинамическое сопротивление, чем если бы ротор был неподвижен.

Вертолет. Здесь ситуация несколько иная. Дело в том, что хотя режим авторотации и является аварийным, но с его помощью вертолет может произвести мягкую посадку с неработающим двигателем. Правда при соблюдении некоторых условий. При работе двигателя в штатном режиме плоскость вращения винта обычно наклонена вперед и воздушный поток поступает на винт сверху. При отказе двигателя (или его выключении) вертолет начинает снижаться, и поток попадает на винт уже снизу. Появляется авторотация, но принципы обтекания лопастей воздушным потоком от этого не меняются.

Направление воздушного потока на разных режимах полета.

Выше я уже говорил, что воздушный поток, оказывая сильное давление на лопасти винта, заставляет его вращаться в ту же сторону, что и при работающем двигателе, и одновременно на лопастях (по аналогии с крылом) возникают аэродинамические силы ( в том числе и подъемная сила), которые сильно замедляют вертикальное снижение вертолета. При этом для правильной организации процесса снижения необходимо контролировать угол атаки лопастей (или же шаг винта, что в данной ситуации то же самое). Я не ошибся, употребив слово «организация». Процесс аварийного снижения (хоть и с выключенным двигателем) можно в определенной степени контролировать путем изменения углов атаки лопастей (шага винта) с помощью автомата перекоса точно также, как и в обычном полете.

В начале процесса снижения шаг винта должен быть уменьшен до минимума для обеспечения раскрутки винта. При большом шаге винт замедляет вращение и может даже начать вращаться в обратную сторону, что абсолютно нежелательно :-). Далее летчик контролирует скорость набегающего потока и, соответственно, вертикальную скорость снижения путем изменения шага винта.

Силы действующие на профиль лопасти винта вертолета при авторотации.

Снижение вертолета на авторотации происходит обычно «по самолетному». То есть аппарат снижается и двигается вперед одновременно. Перед самой землей летчик резко увеличивает шаг винта, подъемная сила ощутимо возрастает ( за счет кинетической энергии раскрученного винта), и вертикальная скорость становится практически равной нулю. Вертолет мягко садится с небольшой горизонтальной скоростью «по самолетному». Существует также возможность чисто вертикального снижения. Однако оно практически не используется, потому что его скорость в два-три раза выше вертикальной скорости снижения «по самолетному», которая обычно равна 25-30 м/с. Такую скорость погасить полностью перед приземлением невозможно. И это уже мягкой посадкой не назовешь :-).

То есть авторотация делает возможность благополучной посадки вертолета вполне реальной. Но вертолеты тем не менее падают… В чем же дело? Выше я уже упомянул об определенных условиях, необходимых для мягкой посадки. Их всего-то два, но без них удачи не видать :-).

Первое условие объективное и от экипажа вертолета не зависит, к сожалению. Для того, чтобы успеть использовать эффект авторотации для осуществления мягкой посадки нужно, чтобы вертолет в момент перехода на аварийный режим имел достаточный запас высоты, либо обладал достаточной горизонтальной скоростью. Либо то, либо другое (а лучше, когда и то, и другое вместе :-)) нужно для того, чтобы винт успел раскрутиться и аэродинамические силы достигли величин, достаточных для спасения. Иначе полет скорей всего закончится трагично. Последнее предложение больше относится к военным вертолетам, потому что они очень часто выполняют свои задачи на малых высотах.

Ну, а второе – это обучение пилотов и конструктивные возможности вертолетов. Каждый вертолет при своем создании проверяется на возможность использования режима авторотации, и каждый летчик обучается управлять вертолетом на этом режиме. Управление это не совсем простое и необходимы навыки для осуществления безопасной посадки.

Вертолет Aerospatiale SA.315B Lama.

Звучит это, конечно, впечатляюще… Но лучше, я вам скажу, чтобы необходимости осуществлять аварийные посадки не возникало. Хватит с нас и тренировок :-).

В заключении предлагаю вам посмотреть три ролика. Первый — компьютерное воспроизведение посадки вертолета КА-50 на авторотации. Второй и третий — это вид посадки со стороны. Хорошо видно как перед посадкой пилот увеличивает шаг лопастей и вертолет «задирает нос».

52 Комментариев: Авторотация.

вопрос на который нет ответа нигде) Речь идет о парамоторе, в каком случае сопротивление больше?
в режиме авторотации или при задержании винта неподвижно?
угол лопастей на нем не меняется, и скорость не больше 40-60 км ч

При флюгировании сопротивление больше уверен.

Автор-молодец.
про авторотацию дошло и до меня наконец.
ссылки правда не смотрел еще, но вопрос мучает.
теоретически возможна авторотация симметричного профиля
симметричного по оси_ х?
симметричного по х и у?

Ну скажем так именно теоретически почему нет? Думаю, что главное здесь требование, чтобы угол атаки такой лопасти укладывался в интервал, необходимый для создания подъемной силы при авторотации. Конечно, качество работы будет видимо сильно отличаться от работы несимметричного профиля.

Вопрос возник (на который так и не ответили на «Авиаторах..» в МирТесен):
— Ми-8 с полной нагрузкой какую должен иметь минимальную высоту, чтобы сесть на авторотации?
Что-то частенько стали падать вертушки с вахтовиками у нас в Сибири.. сын как-то привёз попытку видео из окошка — на глаз высота ста метров не будет (из экономии так летают?)

Не могу, к сожалению, конкретно ответить на оба вопроса. Причина тому проста — много специфики. Почему летают низко? Вполне возможно, что и из экономии, но точно могут сказать, пожалуй, только местные авиационные власти, я думаю. По поводу самой авторотации… здесь тоже не все просто. Многое зависит от конкретного типа вертолета, его характеристик и возможностей при аварийных режимах (о Ми-8 в этом плане знаю мало — не эксплуатировал, к сожалению), обстоятельств и параметров полета в конкретном случае, а также обученности и поведении экипажа при отключении двигателей. Дело в том, что хоть авторотация есть реальный аварийный режим работы винта, но возможность воспользоваться им в реальных условиях для безусловного спасения экипажа не всегда и не для всех типов вертолета реальна. На мой взгляд для Ми-8 высота ниже 100 м маловата, хотя, конечно, нужно опять же учитывать условия полета. Рекомендую прочитать комментарий Игоря в этой же статье от 28.02.12. Он дает некоторые представления о реальном положении дел.

спасибо автору за просвещение..наконец-то дошло как оно работает)))

Спасибо большое за статью, искал авторотацию автожира, попал к вам, и с удивлением обнаружил что авторотация вертолета работает также как и у автожира. то есть вит на авторотации (в процессе раскрутки) сохраняет подъемную силу, до этого считал что для раскрутки выставляют отрицательный угол атаки (верталет просто падает) и только у земли резко меняют шаг, гася скорость. К сожалению в статье про Автожиры не подписаны значения векторов сил, и я начал искать по сайту.
однако вопросы остались:
1. На рисунке отчетливо видно что проекция силы сопротивления на плоскость вращения больше проекции подъемной аэродинамической силы — следовательно винт должен вращатся в другую сторону.
2. в статье никак не отражено поведение второй половины винта на лопости которой воздушный поток набегает с другой стороны, по всему выходит что там встречный поток идет паралельно линии лопасти, или нет?
3. никак не могу понять ПОЧЕМУ вектор подъемной аэродинамической силы направлен именно так? При взгляде на рисунок он должен быть откланен назад и тормозить винт, но нет видимо! практически обман природы воздух набегая спереди-снизу заставляет лопасть вращатсявперед толкая воздух вниз! не понимаю к сожалению.

Не за что, Рустам, заходите :-). Вы все верно поняли, винт вертолета при авторотации создает подъемную силу, замедляя тем самым спуск вертолета до приемлемых скоростей, то есть вертолет все же не падает. Однако режим этот не всегда прост и для сохранения вращения винта после выключения двигателя необходим быстрый перевод углов установки лопастей в диапазон авторотации. Диапазон этот довольно узок, величины близки к нулю (0-5,6 градусов) и могут быть даже отрицательными. Перед самой землей углы резко увеличивают и энергия спуска переходит в энергию поступательного движения. Вертолет относительно плавно приземляется (в идеале, конечно :-))…
По поводу вопросов…
1. Здесь позволю себе с Вами не согласиться. Если Вы посмотрите повнимательнее, то видно, что проекция подъемной силы У на горизонтальную ось (плоскость вращения) больше проекции силы сопротивления Х на ту же ось как раз на величину силы, вращающей винт на авторотации F. Для этой цели больше подходит рисунок распределения сил из статьи об автожире http://avia-simply.ru/chto-takoe-avtogir/. В статье об авторотации http://avia-simply.ru/avtorotacija/ этот рисунок носит скорее качественный характер.
2. Если я Вас правильно понял, то речь тдет об отступающей лопасти и о движении лопастей в их горизонтальных шарнирах (то есть взмахи-опускания лопастей). Да, в статье об авторотации я об этом не писал. Здесь я писал только об общих принципах авторотации, так сказать о понятии. А тот момент, о котором Вы говорите, у меня описан в статье об автомате перекоса вертолета http://avia-simply.ru/avtomat-perekosa-vertoleta/ и в статье об автожире http://avia-simply.ru/chto-takoe-avtogir/ (более кратко). Давайте сделаем так. Здесь все это расписывать длинно получается :-). Поэтому я Вам предлагаю почитать повнимательней указанные статьи и, если что-то будет неясно, обязательно напишите, я все разъясню :-).
3. Поверьте, он направлен именно так :-). Просто надо понимать, что этот рисунок отражает только качественную картину, для того, чтобы была ясна природа возникновения вращающей силы F (смотрите рисунок из статьи об автожире). Величина и направление сил, действующих на профиль зависит от распределения давлений на нем в процессе его обтекания набегающим потоком, то есть от положения профиля относительно набегающего потока (угол установки) и формы самого профиля. Качественный характер изменения распределения давлений (а значит и сил) на профиле в зависимости от угла его установки можно посмотреть в конце этой статьи в ролике. Я, кстати, здесь рекомендую Вам оперировать величиной и направлением не подъемной силы У, а полной аэродинамической силы R. Это удобнее :-), на мой взгляд. Когда лопасть (профиль) попадает в диапазон углов авторотации (достаточно узкий), то полная сила R как раз оказывается наклоненной к вертикали немного вперед, то есть профилю задается тем самым тенденция к движению вперед (вращение) и вверх. А подъемная сила У, как составляющая силы R, будет наклонена вперед еще больше. Если бы Вы могли видеть картину распределения давлений в этот момент, то поняли, что так и должно быть. Кстати, судя по рисунку из опыта могу сказать, что судя по форме профиля и углу его установки максимум разрежения на верхней части профиля расположен как раз там, куда направлена подъемная сила У.
Распределение давлений (а значит и сил) во многом зависит от формы профиля. Ведь не секрет,что разные профили при разных углах авторотируют по-разному…
Так что никакого обмана природы :-). Вот как-то так…. Очень надеюсь, что все понятно. Если же что-то все же неясно, обязательно пишите, все разъясню :-)…
.

Помню как красиво садились на самовращении несущего винта (так
называют это вертолетчики) Осипов О.К.,зам. командира полка по летной подготовке и подполковник Бесхмельнов, имя и отчество за давностью лет
к сожалению забыл, и нас, молодежь, учили на ми-4.

А вертолет вообще очень красивая машина :-)… Сам я посадку на самовращении видел только один раз и тоже в учебном порядке (хотя лучше, конечно, именно так, а не иначе :-)), зато на пилотаж (Ми-24) насмотрелся немало. Это непросто здорово, это…. Вобщем видеть надо… словами не описать :-)…

Вообще не могу поверить в это. Но однако работает)))) Супер.

Источник