Что относится к пригородному транспорту

10.04.202224.04.2022 admin 0 Comments

Сферы рационального использования различных видов городского и пригородного транспорта

Особенности транспортного обслуживания городов

Городской и пригородный транспорт представляет собой транспортную систему, которая объединяет различные виды транспорта, осуществляющие перевозку населения и грузов на территории города и ближайшей пригородной зоны, а также выполняющих ряд работ, необходимых для нормальной жизнедеятельности людей (например: уборка мусора, снега, полив улиц и др.).

К транспортной системе города относятся:

В транспортную систему города входит также велосипеды, для которых в европейских странах выделены специальные велосипедные дорожки.

Перед городским пассажирским транспортом стоит задача доставки пассажиров к месту назначения с максимальными удобствами при минимальных затратах времени, труда и средств. Городская транспортная система состоит из традиционных, нетрадиционных и специфических видов городского транспорта.

Современный городской транспорт по своему назначения подразделяется на следующие категории.

Городской пассажирский транспорт классифицируется по следующим признакам:

1. По характеру путевых устройств:

· рельсовый (монорельс, метрополитен, трамвай)

· безрельсовый (автобус, троллейбус)

3. По отношению к территории города

5. По технологии организации маршрутов

6. По провозной способности

Единая транспортная система любого города, как правило, состоит из нескольких видов транспорта. Основными показателями, характеризующими работу конкретного вида транспорта, следует считать провозную способность и скорость движения.

В России городские пассажирские перевозки выполняются всеми видами современного транспорта. В последние годы возросли перевозки частным автотранспортом. Распределение пассажирских перевозок между видами транспорта следующее:

Такси, ведомственный и частный автотранспорт. 29 %

Объем работы пассажирского транспорта зависит от следующих основных факторов: численности населения, характера расселения жителей, планировки города, условий рельефа, взаиморасположения жилых и промышленных зон – и определяется по формуле:

где N – численность населения города;

b – транспортная подвижность населения;

L_ср – средняя дальность поездки пассажира.

Транспортная подвижность – это число поездок, приходящееся в год на одного жителя. На транспортную подвижность населения влияют объемы работы пассажирского транспорта, благосостояние населения, степень развития транспортной сети города. Особенностью формирования городского пассажиропотока являются два пика – утренний и вечерний.

Главной характеристикой городского транспорта является провозная способность т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено в час в одном направлении по одной линии.

Важнейшей характеристикой городской транспортной сети является ее плотность. Большая плотность сети создает удобства подхода к остановкам транспорта. Плотность сети должна обеспечивать время подхода пассажира в пределах 5 мин.

Основными условиями выбора видов городского пассажирского транспорта является:

· соответствие его провозной способности мощности пассажиропотоков;

· формы и размеров территории города;

· соблюдение норм времени на передвижение пассажира.

При наличии конкурирующих видов транспорта выбирается наиболее экологичный и экономичный.

Планировочные структуры городов:

1. свободная схема, которая усложняет работу транспорта (в средневековых восточных и европейских городах);

2. радиальная схема, осуществляющую удобную связь центра с периферийными районами, но усложняющую связь между периферийными зонами (в старых городах с незначительными транспортными потоками);

3. радиально-кольцевая схема (в крупных старых городах);

4. прямоугольная схема с равномерной транспортной нагрузкой магистралей и дублирующих связей и отсутствие кратчайших связей в диагональном направлении;

5. прямоугольно-диагональная схема – устраняет недостаток прямоугольной схемы;

Источник

Пригородные автобусные перевозки

К внегородским автобусным маршрутам относятся пригородные и междугородные маршруты. «Среди пригородных и междугородных маршрутов выделяют сельские автобусные маршруты, к которым относятся маршруты, связывающие сельские населенные пункты между собой, с районным центром, станциями железных дорог, аэропортами, пристанями, два и более районных центра между собой в случае, если один из них является селом. К сельским относятся также маршруты, проходящие внутри сельских населенных пунктов».

Выделяются в качестве особой категории горные автобусные маршруты. На рис. 11.1 приведен график соотношения объемов перевозок пассажиров автобусами в СССР по различным маршрутам.

В последние годы быстро развиваются пригородные перевозки пассажиров. Объемы перевозок пассажиров и пасса-жирооборота, выполненные автобусами общего пользования в СССР, составили следующие значения:

Объемы перевозок, млн.

пасс. 44 1550 5401 7716 1158b 11839

Пассажирооборот, млрд.
пасс.-км. 0,3 13,1 56,0 83,6 137,5 159,0

Пригородные перевозки организуют в зависимости от необходимости с относительно малыми расстояниями между остановочными пунктами (через 0,6— 1,0 км). В этом случае перевозки имеют характер, присущий автобусным городским перевозкам. Распространены также пригородные перевозки с более значительными расстояниями между остановками (более 1 км). Среди пригородных маршрутов организовано значительное число перевозок пассажиров между городами и аэропортами, на автобусах только с местами для сидения и с багажными отсеками для ручной клади пассажиров.

Рис. 11.1. Объемы перевозок пассажиров автобусами в СССР:

1 — тремя видами транспорта;

2 —городские; 3 — пригородные;

Для пригородных сообщений, начинающихся с территории города, отправление автобусов осуществляется от автовокзалов или автостанций, которые расположены вблизи железнодорожных вокзалов, пристаней, конечных станций метрополитена или в пунктах скопления пассажиров на площадях, куда подходят линии различных видов транспорта.

Получили распространение пригородные перевозки рабочих к строящимся объектам, промышленным горнодобывающим предприятиям, нефтепромыслам и другим объектам, расположенным до 50 км от граничной черты города (населенного пункта).

При подготовке к освоению пригородного автобусного маршрута изучают пассажирооборот, расположение остановочных пунктов и определяют наиболее целесообразный подвижный состав (с учетом мощности пассажиропотока), возможности организации экспрессного или полуэкспрессного режима движения. Большое значение имеет обследование маршрута и его обустройство: строительство посадочных площадок и павильонов на остановочных пунктах, «карманов» для подъезда к посадочным площадкам и автостанций на конечных пунктах маршрута.

При значительном и устойчивом пассажиропотоке на какой-либо части маршрута организуют укороченные рейсы.

Установлена периодичность проведения обследования пассажиропотоков на пригородной маршрутной сети не реже 1 раза в 3 года. На вновь открытых маршрутах обследование проводят после 3—4 мес регулярной работы автобусов.

На маршрутах допускаются следующие отклонения от расписаний: для пригородных в пределах ±3 мин, для междугородных ±5 мин.

Регулярность движения автобусов на маршруте (городском, пригородном, междугородном) определяется в процентах как отношение числа выполненных по расписанию рейсов к общему плановому числу рейсов, предусмотренных расписанием за сутки, декаду, месяц, квартал, год.

На начальных, конечных и промежуточных остановочных пунктах городских и пригородных автобусных маршрутов при интервале движения менее 20 мин вывешивают показатели интервалов, при интервале более 20 мин — почасовые расписания движения автобусов по данному остановочному пункту.

Для основного потока пассажиров крупных городов поездки в пригородные зоны начинаются с поездки на городском маршруте одного из видов городского транспорта. Важное значение приобретает выбор месторасположения пункта пересадки между городским и пригородным транспортом. При выборе месторасположения пересадочных пунктов основными критериями являются минимизация суммарных затрат времени на поездку и совершение пересадки с пригородного на городской транспорт и наоборот. Немаловажное значение при этом имеет показатель удовлетворенности большинства пассажиров местонахождением пунктов пересадки в городе. Так, перенос в Баку пересадочного узла от ст. метро «Нариманов» к ст. метро «Азиз-беков» позволил получить экономию затрат времени пассажиров в размере 1600 ч/сут Кроме того, улицы города заметно разгрузились от автобусов восьми пригородных маршрутов.

При выборе пересадочных пунктов предпочтение следует отдавать пунктам, в которые можно свести три и более пригородных маршрута, а городская сеть автобусных сообщений будет иметь транспортную связь, обеспечивающую наименьшие затраты времени населением при перемещении к пересадочному пункту плюс перемещение от него до границы города.

При организации пригородных перевозок необходимо учитывать не только трудовые и культурно-бытовые поездки, но и поездки пассажиров в выходные и праздничные дни на садовые и огородные участки, в лесопарковые зоны, к водохранилищам и т. д. Как правило, в городах в эти дни напряженность с внутригородскими пассажирскими перевозками заметно снижается.

В пригородных перевозках чаще применяется продажа билетов кондуктором. Перевозка пассажиров рассчитывается на поездку сидя, поэтому автобусы должны выделяться с салоном, заполненным сиденьями для пассажиров, и иметь относительно неширокие проходы и значительно меньшие по площади накопительные площадки для пассажиров, стоящих у дверей автобуса.

В СССР средняя протяженность автобусных маршрутов пригородного сообщения составляет около 30 км. Средние эксплуатационные скорости на пригородных маршрутах значительно выше городских и составляют для маршрутов протяженностью в 25—30 км около 25 км/ч, а для маршрутов протяженностью 45—50 км — около 35 км/ч.

В пригородных сообщениях в автобусах средней вместимости разрешается перевозить не более 15 пассажиров стоя при всех занятых сиденьях, если расстояние перевозок не превышает 15 км. При перевозках на большие расстояния число пассажиров в автобусе должно быть равно числу мест для сидения.

К значительным трудностям в организации пригородных перевозок пассажиров относится сложность обеспечения оперативной связи остановочных пунктов на маршруте с диспетчерской службой автотранспортного предприятия.

Источник

Что относится к пригородному транспорту

Редактировано 3 раз(а). Последний раз 28.09.07 22:35 пользователем Александр К..

А на mosgortrans.com сказано явно: «Подвижной состав «Мосгортранса» выполняет более 47 % от общего объема пассажироперевозок, осуществляемых в городе общественным транспортом«. Остальные 53% приходится на метрополитен?

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.09.07 21:14 пользователем Александр К..

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 29.09.07 21:18 пользователем Александр К..

> Юридически коммерция не является общественным
> транспортом, в данном случае пригородного сообщения?

Юридически общественным транспортом ничто являться не может (см. ниже).

НЯЗ, законодательно определённого термина «общественный транспорт» не существует.

> У Автолайна есть хоть один маршрут, в котором действуют
> обычные талончики и проездные?

«Обычных талончиков и проездных» в Москве и Московской области не существует вообще. Все существующие средства предварительной оплаты проезда выпускаются только конкретными перевозчиками и действительны только в транспортных средствах, принадлежащих «эмитенту».

> А на mosgortrans.com сказано явно: «Подвижной
> состав «Мосгортранса» выполняет более 47 % от
> общего объема пассажироперевозок, осуществляемых в
> городе общественным транспортом». Остальные 53%
> приходится на метрополитен?

> А социальная карта просто пенсионера и
> пенсионера-ветерана труда чем то различаются?

Различаются. Парой байт в мозгах карты.

> Кстати, есть же некоторое московское постановление,
> по которому в маршрутках одно место выделяется бесплатно
> для ветеранов войны. Только для ветеранов войны и только
> одно место или список шире?

Только одно место. Список может расширяться, в общем случае он свой у каждого перевозчика. Где-то только инвалиды войны, где-то все участники войны, где-то участники войны + все инвалиды I-II групп, и т.д.

> «Обычных талончиков и проездных» в Москве и
> Московской области не существует вообще. Все
> существующие средства предварительной оплаты
> проезда выпускаются только конкретными
> перевозчиками и действительны только в
> транспортных средствах, принадлежащих «эмитенту».
А где кроме Мосгортранса и его областного коллеги существуют средства предварительной оплаты проезда?

> Различаются. Парой байт в мозгах карты.
То есть, может быть так, что в аэроэкспрессе просто пенсионерам проезд платный?

> Список может расширяться.
Но, в любом случае, просто пенсионеров в нем не бывает?

Редактировано 4 раз(а). Последний раз 29.09.07 21:51 пользователем Александр К..

Александр К. писал(а):
> А как бы юридически подтвердить, что не существует
> юридического понятия «общественный транспорт».
Вот что удалось обнаружить благодаря форуму На связи.ru:
1. неюридическое определение:
«Общественный транспорт — пассажирский транспорт, доступный и востребованный к использованию широкой публикой.
Согласно узкому толкованию общественного транспорта, транспортные средства, относимые к нему, предназначены для перевозки достаточно большого количества пассажиров единовременно и курсируют по определённым маршрутам (в соответствии с расписанием или реагируя на спрос).
Более широкое толкование включает в это понятие также такси, рикш и тому подобные виды транспорта, а также некоторые специализированные транспортные системы.
За редким исключением, услуги общественного транспорта предоставляются за определённую плату. Транспортное средство не является при этом собственностью пассажира.
В категорию общественного транспорта не попадают, например, школьные и служебные автобусы, внутренний транспорт крупных предприятий и организаций, воинские эшелоны и т. п., так как они не доступны широкой публике и не востребованы ей. Лифты и эскалаторы в зданиях и домах обычно не относят к общественному транспорту из-за узости предназначения (перевозка людей в пределах здания или дома).
Кроме того, такие виды транспорта как, например, самолёт, формально удовлетворяющие всем требованиям, на практике не всегда причисляются к общественному транспорту из-за дороговизны поездки. По той же причине к общественному транспорту не относят роскошные заказные лимузины и иные экипажи, формально идентичные такси.
Общественным транспортом также не являются экскурсионные автобусы, прогулочные суда и т. п. так как их функцей не является перевозка пассажира.»;

2. Есть некое письме минтранса от 5 ноября 2003 года №УАПТ-1/1-784-ис, найти бы его полностью:
«Под городским общественным транспортом следует понимать транспорт общего пользования, так как его услугами может воспользоваться любой гражданин или юридическое лицо.»;

3. ГК РФ:
«Статья 789. Перевозка транспортом общего пользования
1. Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспортом общего пользования. «.

Итак, получается, что упомянутое ранее постановление правительства некорректно, так как использует в себе неопределенное понятие общественного транспорта.

Редактировано 3 раз(а). Последний раз 05.10.07 22:29 пользователем Александр К..

В Московской области как раз есть 😉 (смотрим на любой проездной билет по МО)

> А где кроме Мосгортранса и его областного коллеги
> существуют средства предварительной оплаты
> проезда?

В Московском метрополитене

По Автолайну могу сказать, что зависит от конкретного маршрута
Например, в Сканиях на маршруте 398 (от м. Теплый Стан в г. Троицк) 4 места (самые передние в салоне)предоставлены для бесплатного проезда всех владельцев СКМ (т.е. всех имеющих право на льготный проезд в МГТ, а не только участников/инвалидов войны)

> Но, в любом случае, просто пенсионеров в нем не
> бывает?

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 06.10.07 00:57 пользователем Александр К..

> > В Московском метрополитене

> Тогда уж и на железной дороге:)

На железной дороге нельзя купить билет и использовать его в произвольный момент времени. Так что это не самый интересный случай, хотя конечно это более продвинутая система оплаты, по сравнению с типичной ближневосточного образца маршруткой.

> Кстати, есть ли городской автобус по
> этому маршруту? Во Внуково и Шереметьево то есть,
> а в Домодедово не уверен почему то.

Всё, что ходит в Домодедово, указано на сайте аэропорта.

Антон Чиграй писал(а):
——————————————————-
> На железной дороге нельзя купить билет и
> использовать его в произвольный момент времени.
Не подумал:( А сколько действует билет на электричку, только в день покупки? Но еще есть проездные.

> типичной ближневосточного образца
> маршруткой.
А по нынешним правилам в маршрутке должны давать билет или его хотя бы можно потребовать? В упомянутом экспрессе метро Домодедовская-аэропорт Домодедово билет, кажется, можно взять.

> Всё, что ходит в Домодедово, указано на сайте
> аэропорта.
Значит, городского автобуса нет.

Редактировано 4 раз(а). Последний раз 07.10.07 19:20 пользователем Александр К..

> А сколько действует билет на электричку, только в день покупки?

> А по нынешним правилам в маршрутке должны давать
> билет или его хотя бы можно потребовать?

> 50 км по прямой между последней городской
> остановкой и конечной или по спидометру?

Между границей города и конечной остановкой по спидометру.

> > К пригородному железнодорожному сообщению
> > относятся поезда с длиной маршрута не более 150
> > км, хотя по особым указаниям бывают и исключения.

> И здесь тот же вопрос:)

Увы, никогда не интересовался, поэтому точного ответа не имею.

Источник