Что относится к основным устройствам безопасности
Приборы безопасности на локомотивах
Опубликовано 05.08.2019 · Обновлено 04.11.2021
Что такое приборы безопасности и для чего они устанавливаются на локомотивах? Приборы безопасности – это целый комплекс электронных устройств, устанавливаемых абсолютно на все локомотивы, электро-и-дизель-поезда, ни один локомотив, электропоезд не выйдет на линию с неисправными приборами безопасности.
Все мы люди, все подвержены усталости, хотим спать по ночам, но наша Россия огромная страна и по ее железным дорогам поезда движутся круглосуточно. А водят их локомотивные бригады, обычные люди, подверженные всем физиологическим процессам в организме. На своем опыте знаю, как не спать ночами и при этом надо бдительно вести поезд, отвечая за сотни жизней и безопасность движения, а ведь бывало работали и по несколько ночей подряд. Локомотивным бригадам разрешено работать две ночи подряд, но и это тяжело, особенно второй ночью. А в предутренние часы – хоть вставляй спички в глаза, жутко тянет в сон, но надо вести поезд. Поэтому и были придуманы эти приборы, назначение которых – предупредить тяжелые последствия: проезд красного (запрещающего) сигнала, превышение скорости, если машинист и помощник потеряют бдительность, можно так сказать – банально заснут!
Приборы безопасности устанавливаются в кабине локомотива или электропоезда. Что они из себя представляют и как работают? Перечислю: Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывная (АЛСН) считывает с рельсовой цепи, посредством электромагнитных приемных катушек, электромагнитные сигналы, подаваемые в рельсовую цепь светофорами, данные сигналы поступают в дешифратор и оттуда на локомотивный светофор, установленный в кабине, который показывает какой сигнал горит на расположенном впереди светофоре.
КЛУБ-У
В настоящее время эта система заменяется на – комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ-У), он работает и как локомотивный светофор, показывает километр и пикет, по которому движется поезд, на световом дисплее высвечивается следующая станция, скорость фактическая и максимальная на данном перегоне, и если скорость подходит к максимальной то КЛУБ-У начнет давать предупредительные сигналы, предупредив локомотивную бригаду, также это устройство производит регистрацию всех параметров ведения поезда и записывает на электронный носитель-небольшую кассету, которую машинист сам устанавливает перед поездкой.
САУТ
Система автоматического управления тормозами (САУТ) – электронная система которая считывает показания скорости, расстояния до светофоров и в случае превышения скорости подаст машинисту сигнал и может самостоятельно применить ступень торможения поезда, устанавливается посредством необходимых клапанов и датчиков на кране машиниста и через него связана с тормозной магистралью.
Блок ТСКБМ
Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) – включает в себя блок контроля, установлен в кабине, имеет так называемую «шкалу бодрствования»- индикатор, который показывает уровень бдительности машиниста, ну а все данные в систему поступают от наручного браслета в виде часов, который одевается на руку, на ремешке этого браслета расположены небольшие пластинки-датчики, которые касаясь кожи руки снимают ее электрическое сопротивление и отправляют показания в центральную систему и если что не так, то система сначала предупредит свистком ЭПК, если реакции не последует, то примет меры к остановке поезда.
Браслет ТСКБМ
Все эти умные системы подключены к важнейшему устройству – Электропневматическому клапану (ЭПК-150). Именно он и произведет экстренную остановку поезда. Устанавливается он в кабине, как правило, справа от машиниста, включает в себя свисток, клапан, который соединен с тормозной магистралью, включается поворотом ключа в корпусе ЭПК.
ЭПК
Данное устройство имеет свои электрические блокировки в цепи тяги локомотива и если ключ ЭПК не повернуть, тем самым ЭПК не включить, то ни один локомотив или электропоезд с места не сдвинется – схема тяги не соберется. Перед свистком ЭПК на пульте машиниста начинает мигать световая сигнализация. Чтобы локомотивная бригада могла подтвердить свою бдительность в кабине на пульте и над боковыми окнами расположены «кнопки бдительности», нажатием на которые локомотивная бригада подтверждает, что она не спит и принимает меры. Например, проезд желтого сигнала должен производиться при скорости не более 60 км/час, подъезд к красному осуществляется со скоростью не более 20 км/час за 400-500 метров. Вот все приборы (КЛУБ-У, САУТ) анализируют скорость и если она выше-подают сигнал на ЭПК. Сначала замигает световая сигнализация, затем ЭПК подаст крайне громкий и неприятный сигнал свистка, предупреждая машиниста, который подтверждает нажатием кнопки бдительности, что сигнал принял и снижает скорость, при достижении безопасной скорости световая сигнализация погаснет и система успокоится.
Блок САУТ на кране машиниста
Ну а если реакции не последует, свисток снова подаст звуковой сигнал и если на него не будет никакой реакции, то через несколько секунд этот электропневматический клапан сработает – блокировки разомкнутся в цепи тяги и тяга снимется, а клапан откроет выход воздуха из тормозной магистрали темпом экстренной разрядки в атмосферу и поезд остановится экстренным торможением. Если машинист и помощник уснут, то такую-же процедуру проведет и ТСКБМ, через ЭПК.
Свисток сделан не зря таким громким и неприятным, даже если локомотивная бригада «закимарила» – он их разбудит, ну и естественно никто не захочет совершить что-нибудь нехорошее и ребята обязательно примут все необходимые меры для обеспечения безопасности движения. Все нажатия кнопок бдительности, срабатывания и включение-отключение ЭПК фиксируются на скоростемерной ленте или на электронном носителе.
III. Перечень устройств безопасности
1. Устанавливаемые на ТПС устройства безопасности подразделяются на основные и дополнительные:
1.1. Основные устройства безопасности выполняют функцию приема кодов автоматической локомотивной сигнализации. К основным устройствам безопасности относятся:
АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, в том числе с микропроцессорным дешифратором ДКСВ-М;
КЛУБ – комплексное локомотивное устройство безопасности. Осуществляет комплексный контроль безопасности движения на локомотиве (МВПС). Работа КЛУБ базируется на использовании информации о допустимой скорости движения и числе свободных впередилежащих блок-участков, передаваемой от путевых устройств систем автоматической локомотивной сигнализации (АЛС);
КЛУБ-У – комплексное локомотивное устройство безопасности унифицированное имеет расширенные функциональные возможности и улучшенные показатели по надежности и безопасности в сравнении с КЛУБ. Отличительными особенностями КЛУБ-У являются: модульная архитектура, реализованная в виде открытой локальной сети, позволяющей бесконфликтно производить реконфигурацию устройства (увеличивать или уменьшать количество модулей и соответственно выполняемых функций); использование дополнительного канала цифровой радиосвязи для обмена информацией со стационарными устройствами управления и интервального регулирования; применение аппаратуры спутниковой навигационной системы (СНС) в качестве дополнительного средства для определения точного астрономического времени и координаты поезда; использование регистратора с кассетой регистрации (КР) для непрерывной записи параметров локомотивного оборудования и аппаратуры КЛУБ-У во время движения поезда по заданному маршруту;
КЛУБ-П – система обеспечения безопасности для ССПС, выполняющего передвижение или работы с обслуживающим персоналом на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН;
КЛУБ-УП – система обеспечения безопасности унифицированная для ССПС. Система КЛУБ-УП предназначена для применения на ССПС на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных или не оборудованных путевыми устройствами АЛСН, АЛС-ЕН;
БЛОК – безопасный локомотивный объединенный комплекс включающий в себя функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ;
БЛОК-М – безопасный локомотивный объединенный комплекс масштабируемый. Является устройством с переменным составом функциональных блоков, в зависимости от реализации конкретных функций и задач, объединяющий в себе функции устройств КЛУБ-У, САУТ ЦМ/485, ТСКБМ. Комплекс является модульным проектно-компонуемым изделием, состоящим из базовой и компонуемой частей. Состав компонуемой части определяется конкретным объектом использования и в соответствии со спецификациями потребителя;
БЛОК КХ – безопасный локомотивный объединенный комплекс БЛОК для обеспечения безопасности ССПС на комбинированном ходу. БЛОК-КХ является исполнением безопасного локомотивного комплекса БЛОК, в котором реализованы алгоритмы контроля условий безопасности комплекса БЛОК. Комплекс может применяться на маневровом подвижном составе;
СБ ССПС КХ – система обеспечения безопасности движения ССПС и автомотрис легкого типа. Предназначена для применения на ССПС на комбинированном ходу при работе как на открытых так и закрытых участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока, оборудованных путевыми устройствами АЛСН.
1.2 К дополнительным устройствам безопасности относятся:
САУТ – система автоматического управления торможением поезда (в том числе с комплексом информационного обеспечения КИО-САУТ);
КИО САУТ – комплекс информационного обеспечения САУТ. Комплекс информационного обеспечения САУТ предназначен для регистрации данных в составе аппаратуры САУТ-ЦМ/485 на носитель информации с возможностью оперативного снятия его с локомотива и считывания зарегистрированных данных в условиях депо с помощью персонального компьютера;
ТСКБМ – телемеханическая система контроля бодрствования машиниста. Предназначена для работы совместно с АЛСН, КЛУБ (КЛУБ-У), БКБ. Система обеспечивает непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи запястья и по его реакции на запросы подтверждения работоспособности. Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ, в случае работы с АЛСН и БКБ, разрывает цепь подачи напряжения на ЭПК. В случае работы с КЛУБ (КЛУБ-У), ТСКБМ передает сигнал о необходимости произвести проверку его работоспособности на эти устройства;
МАЛС – система безопасности, обеспечивающая контроль установленных скоростей движения локомотива при производстве маневровой работы, не допускающая несанкционированный выезд с железнодорожных путей, не оборудованных маневровыми светофорами и проезд запрещающего показания путевого светофора, а также обеспечивающая автоматическую остановку перед светофором с запрещающим показанием сигнала;
ГАЛС – система горочной автоматической локомотивной сигнализации;
КПД-3 в/и – комплекс средств сбора и регистрации данных. Комплекс предназначен для применения на локомотивах (МВПС, ССПС) в качестве индицирующего и регистрирующего устройства взамен морально устаревшего механического скоростемера 3СЛ-2М. Обеспечивает измерение, индикацию и регистрацию скорости, ускорения, пройденного пути, времени, давления, сигнализацию превышения контролируемых скоростей и других параметров движения;
ЗСЛ-2М – локомотивный скоростемер является измерительно-регистрирующим устройством, предназначенным для выполнения следующих функций: регистрации скорости движения, пройденного пути, суточного времени движения и стоянок, направления движения, сигнальных огней локомотивного светофора, положения устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), давления воздуха в тормозной системе (режима торможения) и состояния системы автоматического управления тормозами;
УКБМ – устройство контроля бдительности машиниста. При работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста, остановку поезда при самопроизвольном начале движения при нейтральном положении рукоятки реверсора, после не подтверждения бдительности. В схему может быть введен дополнительный тумблер день/ночь;
Л-143 – блок световой сигнализации. Предназначен для включения ламп предварительной световой сигнализации в мигающем режиме при движении к светофору с запрещающим показанием;
Л-168 (Л-168М) – блок контроля самопроизвольного трогания поезда. Обеспечивает снятие питания с ЭПК в случае превышения скорости минимально контролируемой скоростемером, и нахождения ручки контроллера не в тяговой позиции, а также восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия специальной кнопки или перевода ручки контроллера в тяговую позицию;
Л-159 (Л-159М) – блок световой сигнализации. Обеспечивает совместно с АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК;
Л-116 (Л-116У) – блок контроля бдительности в системе АЛСН. Предназначен для переноса периодических проверок бдительности на 30-40 с или 60-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении действий по управлению локомотивом;
Л-132 – «Дозор», устройство контроля скорости подъезда к светофору с запрещающим показанием;
БКБ – блок контроля бдительности;
Р984Ин (Р1117Ин) – модернизация устройств АЛСН при обслуживании локомотивов без помощника машиниста;
СПОМ – система принудительной остановки маневрового локомотива;
«Призма» – автоматическая система принудительной остановки маневрового локомотива при проведении маневра на тупиковых путях станции.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Перечень устройств безопасности движения
Перечень устройств безопасности движения устанавливаемых на локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав
(ТПС И МВПС), в зависимости от рода движения и состава локомотивной бригады
1. Основные устройства безопасности:
2. Дополнительные устройства безопасности:
3. Комбинированные варианты установки систем безопасности на тяговом подвижном составе.
Пассажирские электровозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:
Грузовые электровозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:
Пассажирские электровозы при обслуживании без помощника машиниста:
Грузовые электровозы при обслуживании без помощника машиниста:
Пассажирские тепловозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:
Грузовые тепловозы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:
Пассажирские тепловозы при обслуживании без помощника машиниста:
Грузовые тепловозы при обслуживании без помощника машиниста:
Маневровые локомотивы при обслуживании локомотивной бригадой в составе машиниста и помощника машиниста:
Маневровые локомотивы при обслуживании без помощника машиниста:
Мотор-вагонный подвижной состав:
Рельсовые автобусы:
Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав, обращающийся на участках, не оборудованных путевыми устройствами АЛСН
Примечание:
Комбинированные варианты установки систем безопасности на тяговом подвижном составе производятся в зависимости:
В состав локомотивных устройств безопасности входят ЭПК-150, ЭПК-153. Вновь разрабатываемые устройства безопасности вводятся в настоящий перечень установленным порядком.
1) – локомотивные системы устанавливаются при наличии путевых устройств САУТ на участках обращения ТПС
2) – при замене типовой АЛСН на вновь разрабатываемую, с применением современной элементной базы, при установке системы КЛУБ-У или системы САУТ — Л159, Л168, Л143 исключаются.
3) – устанавливается по распоряжению ОАО «РЖД».
4) –УКБМ демонтируется при установке ЕКС или КЛУБ-У или САУТ или ТСКБМ или при одновременной установке Л159 и Л143;
5) –допускается установка комплексного локомотивного устройства безопасности – КЛУБ;
6) –система КОН устанавливается на локомотивах, используемых одновременно, как в маневровом движении, так и в других видах;
* — в состав ЕКС входят системы УСАВП (автоведение), САУТ-ЦМ, КЛУБ-У, ТСКБМ.
Назначение приборов и систем безопасности.
Общие положения о применении устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов.
Безопасность движения является основным фактором, обеспечивающим эффективность устойчивой и надежной работы. Любая авария или крушение приводят к большим материальным и техническим потерям, а иногда и к человеческим жертвам.
Проблемы безопасности движения возникли одновременно с появлением первых транспортных средств. Непрерывный рост грузооборота на железнодорожном транспорте и повышение скоростей требовало увеличения пропускной способности и повышения безопасности движения.
Безопасность движения это тесная связь составляющих: ЧЕЛОВЕК, МАШИНА, ОКРУЖАЮЩЕЯ СРЕДА.
ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОРэто физическое и эмоциональное состояние человека, выполняющего должностные обязанности, при этом основными причинами и факторами, способствующими появлению аварийных ситуаций являются:
ПОНЯТИЕ МАШИНАнеобходимо понимать как технически исправные средства и сооружения.
ОКРУЖАЮЩАЯ СРЕДАэто туман, снегопад, дождь, мороз и т.д. все эти факторы взаимодействуют и связаны в цепочку.
Как бы ни была эффективна эта система, ЧЕЛОВЕК остается человеком и каким бы грамотным и ответственным человек не был, все равно любому из нас свойственно допускать ошибки.
Для нейтрализации ошибок человека применяются следующие системы:
1. Предотвращающие проезды запрещающих сигналов.
2. Предотвращающие превышения допустимой скорости движения.
Время и новые технические решения, внедряемые на железнодорожном транспорте, ставили все более сложные задачи перед существующей системой безопасности. Поэтому, имеющиеся приборы безопасности с течением времени модернизировались и в дополнение к уже существующим основным приборам разрабатывались все новые, а начиная с 90-х годов прошлого века на железных дорогах России получили широкое применение микропроцессорные системы, направленные на увеличение пропускной способности и повышение безопасности движения на магистралях страны.
Необходимо помнить, что оборудование локомотива это единое целое и его надежная работа на линии зависит от его технического состояния, от знаний и эрудиции специалистов, обслуживающих и эксплуатирующих узлы и приборы локомотивов, четкого соблюдения технологической дисциплины, выполнения требований инструкций.
Назначение приборов и систем безопасности.
Требования, предъявляемые к существующим и перспективным устройствам безопасности:
Устройства безопасности должны осуществлять:
1. Контроль функционального состояния машиниста по физиологическим параметрам.
2. Контроль бдительности машиниста речевыми сообщениями перед станциями, ограничениями скорости, искусственными сооружениями, нейтральными вставками, устройствами ПОНАБ, ДИСК.
4. Автоматическое измерение с информацией машиниста о фактическом значения тормозного коэффициента в движущемся поезде при каждом торможении и использование его для формирования допускаемой скорости при последующих торможениях.
5. Автоматический контроль и ограничение скорости до 60км/ч перед путевым светофором с одним желтым огнем.
6. Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной, перед путевым светофором с двумя желтыми огнями. Расчетная скорость зависит от допускаемой скорости по стрелочному переводу и местоположения этого перевода.
7. Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной величины перед путевым светофором с одним зеленым и одним желтым огнями. Расчетная скорость зависит от длины следующего блок участка и фактической эффективности тормозных средств поезда.
8. Автоматический контроль и ограничение скорости до расчетной величины при движении по зеленым огням путевых светофоров. Расчетная скорость определяется как максимально-допустимая при нормальной эффективности тормозов и автоматически ограничивается до величины, определяемой фактическим значением тормозного коэффициента при недостаточной эффективности тормозов.
9. Автоматическое торможение и остановку поезда при самопроизвольном движении вперед или назад.
10. Автоматическое служебное торможение поезда до установленной величины ограничения скорости после проследования устройств ПОНАБ и получения сигнала «Тревога 1» с речевым сообщением машинисту.
11. Автоматическое служебное торможение до полной остановки поезда после проследования устройств ПОНАБ и получения сигнала «Тревога 2» с речевым сообщением машинисту.
12. Сообщение машинисту о номере вагона и номере перегретой буксы, после проследования
устройств ПОНАБ, а также других видов неисправностей фиксируемых напольными устройствами ДИСК-БКВЦ.
13 Автоматический контроль скорости и служебное торможение поезда при движении по постоянным и временно действующим ограничениям скорости.
14 Автоматическое служебное торможение поезда перед тупиковой призмой.
15 Автоматический контроль целостности тормозной магистрали.
16 Автоматическая регистрация основных параметров движения и параметров работы отдельных блоков устройств безопасности.
Книга: Обеспечение безопасной эксплуатации механизмов подъема грузоподъемных машин
Навигация: Начало Оглавление | Другие книги | Отзывы:
4. Приборы и устройства безопасности
Главным назначением приборов и устройств безопасности является обеспечение безаварийной и надежной работы ГПМ, удобство их обслуживания и повышение производительности труда. Для обеспечения безопасности эксплуатации широко используются средства коллективной защиты: сигнализация, предохранительные ограничители и тормозные устройства, а также противопожарное оборудование и средства защиты от поражения электрическим током [7, 8].
Основные требования, предъявляемые к приборам и устройствам безопасности:
· прочность, надежность и безотказность прибора в работе;
· простота ремонта и регулировки;
· небольшие габариты и масса;
· автоматическое выключение, а затем включение механизмов вне зависимости от продолжительности остановки ГПМ;
· отсутствие возможности в переключениях или специальной регулировке в связи с изменениями режима работы ГПМ или нагрузки;
· возможность применения приборов различных конструкций.
Для безопасной эксплуатации механизма подъема устанавливаются следующие приборы и устройства безопасности:
· Ограничители грузоподъемности (грузового момента) предназначены для обеспечения безопасности работы ГПМ в случаях поломок отдельных элементов и механизмов от перегруза. Они автоматически выключают механизмы подъема груза и изменения вылета стрелы в случае подъема груза, масса которого превышает допустимую грузоподъемность (для данного вылета). Превышение грузоподъемности может быть не более чем на 10% для стреловых, башенных и железнодорожных кранов, на 15% для портальных кранов и на 25% для кранов мостового типа. После срабатывания ограничителя грузоподъемности должна быть возможность опускания груза или включение других механизмов для уменьшения грузового момента.
Ограничители грузоподъемности бывают:
— Механического типа (ОГБ-2; ОГБ-3, ОНК-М). Они устанавливаются на кранах с неизменной длиной стрелы и состоят из датчика усилия, датчика угла; блока управления и панели сигнализации. Работа ограничителя основана на принципе сравнения усилия, измеряемого датчиком усилия, установленном в стрелоподъемном механизме, с предельно допустимой величиной усилия, задаваемой датчиком угла, который связан со стрелой. Если рабочее усилие превысит предельно допустимое для данного вылета, происходит срабатывание ограничителя, т.е на панели сигнализации загорается красная лампочка и подается команда на исполнительный механизм, который отключает механизмы подъема груза и опускания стрелы.
— Микропроцессорные. Обладают большими техническими и информационными возможностями. Эти приборы в комплексе позволяют выполнять несколько функций безопасности, таких как ограничение грузоподъемности, ограничение перемещений конструкций крана вблизи ЛЭП и различных препятствий, регистрировать в блоке памяти параметры работы ГПМ. Наибольшее распространение получили следующие типы приборов: ОНК-140; ОНК-160; ОГМ-240. Принцип действия ограничителя основан на последовательном опросе и преобразовании аналоговых сигналов с датчиков первичной информации в цифровой код, определение угла наклона и длины стрелы, расчете цифровыми методами вылета, высоты подъема и фактического веса груза с последующим сравнением с предельно допустимыми значениями, заложенными в память ограничителя в виде грузовых характеристик. Выбор грузовой (защитной) характеристики, т.е. соотношение между весом груза и вылетом, производится ограничителем в зависимости от режима работы и вида стрелового оборудования. При превышении допустимой нагрузки при данном вылете формируются исходные команды управления блокировочными устройствами.
— Указатели грузоподъемности. У кранов, грузоподъемность которых меняется с изменением вылета стрелы, должен быть предусмотрен указатель грузоподъемности. Это устройство содержит шкалу (табло) со стрелкой, по которой крановщик может определить допустимую массу груза при данном угле наклона стрелы. Указатель должен быть отчетливо виден с рабочего места крановщика. У современных ГПМ указатель грузоподъемности, как правило, входит в состав микропроцессорного ограничителя грузоподъемности.
· Концевые выключатели. Концевой выключатель представляет собой аппарат с электрическими контактами, при размыкании которых прерывается цепь электродвигателя и тормозного привода непосредственно или при помощи вспомогательной цепи управления. Концевые выключатели подразделяются на рычажные и шпиндельные. Рычажные выключатели обеспечивают одностороннее ограничение; для двустороннего ограничения требуется два выключателя. Выключатель срабатывает от прикосновения рычага с упором движущегося механизма. Шпиндельные выключатели соединяются с вращающимися валами механизмов и применяются для двустороннего ограничения.
Концевые выключатели устанавливаются на ГПМ для защиты перехода механизмов за предельные положения. Некоторые краны не могут начать движение на первой позиции (скорости) контроллера. Поэтому дальнейшее движение в том же направлении допускается для механизма передвижения мостового крана при подходе к посадочной площадке с наименьшей скоростью, допускаемой электрической схемой. В этом случае под наименьшей скоростью следует понимать минимальную скорость движения, допускаемую электрической схемой управления после трогания крана с места.
· Ограничитель механизма подъема груза или стрелы. Представляет собой концевой выключатель с ограничительной скобой (КВ), установленный не менее 200 мм от крайнего верхнего положения грузозахватного органа. При упоре крановой подвески в ограничительную скобу включается КВ и движение грузозахватного органа вверх прекращается. Механизм подъема грузозахватного органа будет работать только на опускание. Если при установке КВ на ГПМ будет уменьшено расстояние между крюковой подвеской и рычагом КВ, то при подъеме груза КВ, из-за инертности пружины может не сработать и канат подтянет крюковую подвеску до упора и может произойти обрыв и падение крюковой подвески (груза) в зоне работы.
Если по условиям эксплуатации требуется опускать груз ниже уровня указанного в паспорте, то в механизме подъема устанавливается ограничитель нижнего положения крюковойподвески (отключает механизм при условии намотки 1,5 витков каната на барабан).
· Другие устройства безопасности:
У ГПМ с электроприводом должна быть предусмотрена защита от падения груза и стрелы при обрыве любой из трех фаз питающей электрической сети. Такая защита обеспечивается, как правило, применением в механизмах тормозов нормально замкнутого типа, которые автоматически срабатывают при обрыве фаз или отключении электропитания. В наиболее ответственных случаях используется устройство защиты от обрыва фаз (УЗОФ).
У стреловых кранов с гибкой подвеской стрелы (с помощью стреловых канатов) должны быть установлены упоры или другие устройства, предотвращающие запрокидывание стрелы. Башенные краны должны быть оснащены такими устройствами в случае, если при минимальном вылете угол наклона стрелы превышает 70°.
Оградительные средствазащиты применяют для исключения доступа к легкодоступным, находящимся в движении или под напряжением электрического тока частям ГПМ. Ограждают все виды передач (зубчатые, цепные и т. п.), соединительные муфты и барабаны, расположенные вблизи рабочего места крановщика или в проходах, валы механизма передвижения кранов и других систем (если последние расположены в местах, предназначенных для прохода обслуживающего персонала). Ограждению подлежат также открытые токоведущие части.
При эксплуатации ГПМ применяются, кроме того, системы сигнализации. Они могут быть двух типов. Это сигнальная окраска подвижных элементов грузоподъемного оборудования, габаритов транспортных проемов, перепадов в плоскости пола, ограждений, углов стен, люков, в полу, ступеней лестниц, а также звуковая предупредительная сигнализация на кранах, управляемых из кабин или с пульта.
Требования безопасности к электрооборудованию кранов. Электрооборудование ГПМ включает электродвигатели, механизмы и аппараты управления, системы освещения, отопительные приборы, а у кранов с электромагнитными грузозахватами – системы питания электромагнитов.
Подвод тока к электродвигателям может осуществляться при помощи троллеев, выполненных из стального проката или проволоки круглого сечения, гибких кабелей и кольцевых токоприемников (при питании вращающихся механизмов). Ограниченность применения гибких кабелей связана с тем, что их можно использовать лишь в машинах, перемещающихся на небольшие расстояния и с малой скоростью. Подача напряжения от внешней сети должна осуществляться через вводное устройство, с помощью которого можно снять напряжение. Так как в результате пробоя изоляции возможно появление напряжения на элементах конструкции, не находящихся под напряжением, их обязательно заземляют.
Спецификой систем заземления является использование в качестве заземляющих устройств подкрановых путей (там, где они имеют место) и специальных цепных устройств, скользящих у кранов на автомобильном ходу по земле или по дорожному покрытию. При восстановлении напряжения сети после очередного отключения электропитания используют специальную (нулевую) защиту.
Противопожарное оборудование. Во всех помещениях, где размещаются, технически обслуживаются, ремонтируются ГПМ, а также в кабинах крановщиков должны быть установлены углекислотные огнетушители.
Приборы безопасности пломбируются после изготовления, ремонта, наладки ответственными специалистами в целях исключения доступа и вывода приборов из строя посторонними лицами.