Что называется обрессоренными частями
НАЗНАЧЕНИЕ И СОСТАВ РЕССОРНОГО ПОДВЕШИВАНИЯ
Рессорное подвешивание вагонов связывает колесные пары с рамой тележки и кузовом и предназначено для уменьшения динамического воздействия пути на вагон и вагона на путь.
Оно состоит из
Упругие элементы смягчают (амортизируют) толчки и удары от пути движущемуся вагону в вертикальной плоскости, а возвращающие устройства — в горизонтальной плоскости. Гасители колебаний служат для гашения (демпфирования) колебаний обрессоренных масс вагона с тем, чтобы уменьшить амплитуду колебаний.
Упругие элементы вагона обычно расположены между колесными парами и кузовом. Под действием динамических сил со стороны колесной пары при перемещении вагона они деформируются и обеспечивают плавные колебательные движения обрессоренных масс, уменьшая ускорения и силы, воспринимаемые кузовом. В качестве упругих элементов вагонов в основном используются витые пружины. Применяются также резинометаллические элементы, пневматические, торсионные, кольцевые и другие типы упругих элементов. В старотипных тележках встречаются листовые рессоры.
Если в системе рессорного подвешивания силы сопротивления отсутствуют или неоправданно малы, то при движении вагона по периодическим неровностям пути могут возникнуть большие амплитуды колебаний кузова на рессорах и, особенно при резонансе, когда частоты вынужденных и собственных колебаний равны. Поэтому для гашения таких колебаний в систему рессорного подвешивания вводят специальные устройства — фрикционные или гидравлические гасители (демпферы). Они снижают ускорения колебательного движения и уменьшают воздействие динамических сил на вагон, обеспечивая плавный ход. Для того чтобы динамические силы были минимальными и не превышали допустимых значений, а плавность хода оставалась постоянною в процессе длительной эксплуатации вагона, необходима высокая надежность работы подвешивания. Кроме того, параметры рессорного подвешивания должны соответствовать расчетным значениям и несущественно изменяться с течениям времени.
Рессорное подвешивание различается:
Рессорное подвешивание
Назначение и условия работы рессорного подвешивания электровоза. Причины неисправностей, способы их предупреждения, очистка и дефектовка, технология ремонта. Оборудование и средства механизации; сборка, проверка и испытания рессорного подвешивания.
1. Назначения и условия работы рессорного подвешивания
2. Неисправности, причины и способы их предупреждения
3. Очистка и дефектовка
3.1 Мойка сборочных единиц
3.2 Дефектовка деталей
4. Технология ремонта рессорного подвешивания
4.1 Осмотр рессорного подвешивания
4.2 Разработка рессорного подвешивания
4.3 Предельно допустимые размеры и зазоры
4.4 Ремонт рессорного подвешивания
5. Оборудование и средства механизации
6. Особенности сборки, проверки и испытания рессорного подвешивания
7. Организация рабочего места для ремонта в локомотивном ДЕПО
8. Охрана труда и техника безопасности
9. Требования к зданиям, помещениям, устройствам и сооружениям ДЕПО
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции локомотива, а именно его рессорного подвешивания.
Известно рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства, содержащее шарнирно укрепленный посредством вертикальных однозвенных подвесок и валиков к буксам смежных колесных пар тележки листовую рессору равного сопротивления изгиба, поддерживающую раму тележки. Поскольку расчетная длина рессоры равна базе тележки и, следовательно, достаточно велика, а нагрузка от всей подрессоренной части экипажа (как от подрессоренной части тележки, так и от кузова с оборудованием) приложена посередине рессоры, не удается применить многолистовую рессору. Это влечет за собой существенное увеличение статического прогиба подвешивания, но при этом обуславливает чрезмерное возрастание веса рессоры (значение веса многолистовой рессоры фактически выходит за допустимые пределы).
Использование же однолистовой рессоры для гашения колебаний подрессоренной части экипажа требует применение специальных дополнительных устройств демпферов, а для обеспечения заданного общего статического прогиба экипажа вторую ступень подвешивания (подвешивание кузова на тележку), что весьма значительно усложняет конструкцию подвешивания. Поскольку рама тележки опирается на центральную часть рессоры, то по условиям обеспечения устойчивости подрессоренной части тележки в продольном направлении кузов на тележку должен опираться в двух поперечных плоскостях, достаточно удаленных друг от друга, что обуславливает существенный изгиб рамы тележки и, следовательно, для обеспечения заданной прочности рамы тележки требуется весьма большой расход металла.
Цель данного изобретения улучшение упруго-демпфирующих характеристик подвешивания.
Для этого кузов (без промежуточных упругих опор и минуя раму тележки) опирается непосредственно на центральную часть листовой рессоры, которая может быть снабжена хомутом и выполнена из одинаковых листов, а рама тележки опирается на концевые части листовой рессоры, причем опора кузова на листовую рессору выполнена с целью обеспечения возможности свободных всесторонних горизонтальных относительных перемещений кузова и рессоры, например, в виде стержня со сферическими концами, размещенными в сферических гнездах, выполненых на рессоре и кузове, причем сам стержень целесообразно разместить в вырезе боковины рамы тележки.
1. Назначения и условия работы рессорного подвешивания
Рессорное подвешивание предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути, динамических и ударных усилий, передаваемых от рельсов элементам тележки и кузова. Именно рессорное подвешивание, уменьшая ускорения обрессоренного строения и вертикальные нагрузки на него и путь, обеспечивает необходимую плавность хода локомотиву.
С другой стороны, рессорное подвешивание облегчает задачу правильного распределения нагрузки от веса локомотива между колесными парами и обеспечивает частичную передачу горизонтальных направляющих сил со стороны колес на раму тележки и кузов. Группа упругих элементов, объединенных между собой балансирами, составляет точку подвешивания. Классификация систем рессорного подвешивания.
2. Неисправности, причины и способы их предупреждения
Наиболее часто встречающиеся неисправности рессорного подвешивания: изнашивание валиков и втулок шарнирных соединений, разработка отверстий под втулки в балансирах, износ, трещины и излом концевых подвесок, трещины и излом рессорных листов, излом пружин и осадка с замыканием витков и др.
Изношенные элементы рессорного подвешивания восстанавливают наплавкой и последующей механической обработкой. Разрешается устранять местную выработку на пустотелых валиках путем проточки и шлифовки с уменьшением диаметра до 4 мм против чертежного размера. У новых втулок в данном случае увеличивается толщина стенок. Вновь изготовленные валики и втулки должны быть цементированы и закалены. Листовая рессора подлежит замене при наличии трещин в листах и хомуте, ослаблении хомута, сдвиге листов, а также при просадке стрелы прогиба более чем на 7 мм. Пружина заменяется при наличии трещин, изломов, износов-наминов в витках и при уменьшении высоты (осадка) более 1 мм. Резиновые амортизаторы с отклеившимися металлическими пластинами заменяют. Амортизаторы с сеткой озонного растрескивания на боковой поверхности обтачивают и шлифуют. Заваривать трещины в концевых и рессорных подвесках, а также в балансирах запрещается.
Правильность сборки сбалансированного рессорного подвешивания контролируют на ровном и прямом участке пути после предварительной прокатки локомотива по путям. Разница в расстояниях концов рессор до нижней плоскости рамы более 30 мм не допускается.
В рессорном подвешивании возможны случаи возникновения трещин, поломок пружин и потеря их упругости. В демпфирующем устройстве имеются частые случаи износа фрикционных накладок штока, износ и обрыв штока. Ремонт гасителя в основном заключается в смене фрикционных накладок.
Регулировке индивидуального рессорного подвешивания уделяют особое внимание, так как малейшее изменение жесткости пружины какой-либо колесной пары блока вызывает значительное перераспределение нагрузки по осям локомотива.
3. Очистка и дефектовка
3.1 Мойка сборочных единиц
Пружины подбирают таким образом, чтобы разница их прогибов на одной тележке не превышала 4 мм. После испытания пружины окрашивают.
Опорные шайбы и накладки тоже подвергают осмотру и при обнаружении трещин отбраковывают.
Изношенные более 2 мм опорные поверхности деталей разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой на станке. Валики при износе более 1 мм восстанавливают до чертёжного размера вибродуговой электронаплавкой или наплавкой в среде углекислого газа с последующей механической и термической обработкой, а также дефектоскопией. В случае обнаружений трещин валики отбраковывают. Износ паза валика под стопорную планку и самой планки допускается не более 1 мм. Ослабшие в посадке или изношенные втулки рессорного подвешивания в кронштейнах рамы заменяют. В таких случаях отверстия втулок согласовывают с размерами валиков и их посадочных мест.
3.2 Дефектовка деталей
Листовые рессоры после обмывки подвергают осмотру. Рессора отбраковывается при обнаружении трещин в хомуте или рессорных листах, сдвига листов, ослабления хомута, а также в случаях, когда стрела прогиба разности плеч и зазоров рессоры в свободном состоянии превышают установленные нормы. Ремонт рессор осуществляется в локомотивном депо или на локомотиворемонтных заводах, имеющих специально оснащённые мастерские. Листы, которые имеют недостаточную стрелу прогиба, подвергают гибки и закалке, для чего их нагревают в кузнецах печах до температуры 1300-1350 градусов. Время выдержки листов в печи при нагреве под закалке 15-20 минут. При закалке листов рессор для охлаждения используются вода, минеральное масло, щёлочные и солевые растворы.
Гибку нагретых рессорных листов выполняют или в штампах на специальных станках, или вручную по шаблонам. После гибки и закалке листы опускают для снятия внутренних напряжений, увеличения вязкости метала и снижения твёрдости. Для отпуска рессорные листы нагревают до температуры 475-500 градусов и выдерживают в печи при этой температуры в течение 20-40 мин. Усталостную прочность термически обработанных листов повышают наклёпом в специальных дробеструйных машинах.
Перед сборкой рессорные листы правят (рихтуют) по радиусу на специальном шаблоне с предварительным нагревом до температуры 300-350 градусов. Затем собранный пакет листов в горячем состоянии (1000-1100)градусов, насаживают хомут и обжимают его со всех сторон на прессе. Собранные рессоры испытывают на остаточную деформацию под действием пробной, а затем рабочей статической нагрузке. После окончательной регулировки рессорного подвешивания под электровозом отклонения рессор от горизонтального положения не должно превышать 20 мм. Разница в прогибах рессор на одной тележке более чем на 2 мм не допускается.
Отклонение рессорных стоек от вертикального положения не должно превышать 15 мм. Электровозы ВЛ 11 имеет независимое четырёх точечное рессорное подвешивание тележек. В отличие от них на электровозе ВЛ 8 примерно сопряжено балансирами двухточечное рессорное подвешивание тележек, устойчивость обеспечивается системой опор кузова. Устойчивость второй тележки создаётся меж тележечным соединением. Кроме того, в подвешивании кузова применены маятниковые листовые рессоры. Эти конструктивные особенности вызывают некоторое отличие в разработке и ремонте рессорного подвешивания. Производят тщательный осмотр и проверку состояния продольных и поперечных балансиров, при обнаружении трещин на длине между головками и вилками балансиры отбраковывают. Износ на боковых поверхностях до 2,5 мм разрешается оставлять без исправления. Дефектные сварные швы вырубают до основного метала, и накладывают новый шов. Наплавку балансира разрешается производить при износе, не превышающем 20% площади поперечного сечения. Проверяют износы опорных поверхностей ножек и гнёзд, рессорных стоек. Чтобы избежать перекосов стойки, её ножки должны иметь одинаковую длину, проверяемую на плите по угольнику. При наличии трещин рессорные стойки заменяют. Износ их опорных поверхностей, если он превышает допустимый, разрешается восстанавливать электронаплавкой с последующей обработкой на станке по шаблону. При обнаружении трещин и износов в гнёздах пружин, рессор, балансиров и ножек под рессорных стоек их заменяют или восстанавливают электронаплавкой с последующей обработкой.
Тщательному осмотру также подвергают предохранительные устройства рессорного подвешивания-скобы, тросы и их крепления. Скобы с трещинами и тросы с обрывом жил более 5% сечения подлежат замене. Разборку рессорного подвешивания на электровозах начинают с рас шплинтовки и отворачиванием гаек с концов навесок рессор. Снимают предохранительные скобы рессор кузова, предохранительные тросы поперечной балки и разъединяют пятник масленой ванны боковой опоры от поводка. Затем мостовым краном или домкратом поднимают один конец рессоры, снимают маятниковые подвески, опускают поперечную балку с рессорами и сливают масло из ванн опор кузова. При демонтаже рамы тележки снимают, также накладки и пружины с шайбами с подвесок рессор сняв стопорные планки, выбивают валики и удаляют балансиры и рессорные подвески. Удалив шайбы и ослабив болты серёг, демонтируют листовые рессоры, а затем отворачивают болты и выжимают серьги из пружин букс.
После очистки и обмывки, осмотра, дефектоскопии и ремонта детали поступают на сборку, которую проводят в порядке обратном разборке. Окончательно регулируют рессорное подвешивание после подкатки тележки под электровоз. Регулировку осуществляют сжатием или роспуском пружин верхними гайками рессорных подвесок для создания зазоров между верхом буксы и накладной на раме тележки 35 мм и между упорами тележки и рамой кузова у шкворневой балки тележки в пределах 25-40 мм.
4. Технология ремонта рессорного подвешивания
1. Назначения и условия работы рессорного подвешивания
Рессорное подвешивание предназначено для уменьшения динамического воздействия колес на рельсы при движении по неровностям пути, динамических и ударных усилий, передаваемых от рельсов элементам тележки и кузова. Именно рессорное подвешивание, уменьшая ускорения обрессоренного строения и вертикальные нагрузки на него и путь, обеспечивает необходимую плавность хода локомотиву.
С другой стороны, рессорное подвешивание облегчает задачу правильного распределения нагрузки от веса локомотива между колесными парами и обеспечивает частичную передачу горизонтальных направляющих сил со стороны колес на раму тележки и кузов. Группа упругих элементов, объединенных между собой балансирами, составляет точку подвешивания. Классификация систем рессорного подвешивания.
Делись добром 😉
Похожие главы из других работ:
3.1 Описание назначения, устройства и условий работы коленчатого вала
Воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем через маховик передается агрегатам трансмиссии. В двигателе ВАЗ 2110 коленчатый вал стальной.
1. Описание назначения детали и условий работы ее основных поверхностей
Изделие «Вилка» используются в ковочных Манипуляторах. Наружная цилиндрическая поверхность контактирует с опорными площадками направляющих машины. Она работает в условиях трения.
2.1 Описание конструкции, назначения и условий работы детали в узле
Корпус является одной из основных деталей устройства подающего жидкость на отдельные части рулевого механизма ракеты ЗМ-40. Деталь «Корпус» относится к группе корпусных деталей.
1.2 Служебное назначение изделия, принцип работы узла и условия обеспечения нормальной работы
Механический клапан предназначен для автоматических установок, распыляющих смазочно-охлаждающие жидкости. Принцип работы. Клапан состоит из корпуса, разделенного на две полости, в одну из которых подается сжатый воздух.
1. Описание назначения детали и условий работы ее основных поверхностей
К валам относят детали, образованные наружными и внутренними поверхностями вращения; имеющими одну общую прямолинейную ось при отношении длины цилиндрической части к наибольшему наружному диаметру более двух ().
1. Описание назначения детали и условий работы ее основных поверхностей
По своей форме и технологическим признакам заданная деталь относится к классу валов. По конструкции вал ступенчатый с односторонним расположением ступеней. В общем случае валы предназначены для передачи крутящего момента или в качестве опор.
1.1 Краткое описание изделия: назначения, условия работы и требования к нему
Муфты служат для соединения валов и передачи вращательного движения (без изменения его направления и значения) от одного вала к другому. При этом они могут выполнять ряд других ответственных функций.
4. Технология ремонта рессорного подвешивания
Осмотр рессорного подвешивания
Ремонт рессорного подвешивания
Инструмент, оборудование, приспособления 1 2 3 4 Осмотр и ремонт рессорного подвешивания. 1 2 3 4 5 6 7 Осмотреть состояние листов рессоры и ее хомуты. Проверить целостность спиральных пружин и их опорных шайб.
6. Особенности сборки, проверки и испытания рессорного подвешивания
Перед сборкой рессорные листы правят (рихтуют) по радиусу на специальном шаблоне с предварительным нагревом до температуры 300-350 градусов. Затем собранный пакет листов в горячем состоянии (1000-1100) градусов.
1.1 Анализ служебного назначения и условий работы детали
Деталь цанга VERS-GRIP (чертеж 06.М.15.46.15.01) цангового патрона, предназначена для базирования и закрепления валов-шестерён в процессе их механической обработки. Лепестки цанги работают в условиях циклических знакопеременных нагрузках.
1.1 Анализ служебного назначения и условий работы детали
Деталь «Корпус гидроцилиндра», является базовой деталью гидроцилиндра и предназначена для базирования различных деталей гидроцилиндра, входящих в его конструкцию, относительно ее поверхностей.
6. Анализ назначения узла, принцип работы, условия эксплуатации. Разработка схемы технологического маршрута сборки узла
6.1 Анализ назначения узла, принцип работы, условия эксплуатации
Опорный узел (рис. 6.1.1) предназначен для передачи осевого усилия и крутящего момента при бурении на долото, а также подвода воздушно водяной смеси для охлаждения долота и очистки скважины от буровой мелочи.
Рессорное подвешивание вагонов
Содержание
Классификация
В рессорном подвешивании вагонов наибольшее распространение получили витые цилиндрические пружины, которые позволяют получать необходимые упругие характеристики (гибкость и жесткость) при малой массе и габаритных размерах; смягчают вертикальные и горизонтальные толчки и удары, а в совокупности с гасителями колебаний обеспечивают спокойный ход вагона и безопасность движения. Цилиндрические пружины изготавливаются завивкой из стали 55С2, 55С2А, 60С2, 60С2А.
Конические пружины
Конические пружины применяются для получения нелинейной силовой характеристики (зависимость прогиба от действующей на пружину внешней нагрузки), которая обеспечивает непериодичность колебаний и уменьшает опасность возникновения резонанса. Эти пружины сложны в изготовлении и ремонте и поэтому не нашли широкого применения в вагоностроении.
Пневматические рессоры
Пневматические рессоры являются наиболее прогрессивными упругими элементами рессорного подвешивания, применяются в тележках пассажирских вагонов скоростных поездов (ЭР-200, «Русская тройка», «Сокол»). Они позволяют поддерживать горизонтальное положение пола вагона на определенном уровне над головками рельсов независимо от нагрузки, что обеспечивается автоматическим регулированием давления воздуха внутри рессор. Кроме того, они обладают хорошими вибро- и шумогасящими свойствами, имеют малую массу. Однако они сложнее по конструкции и обслуживанию.
Пневморессоры бывают баллонного, диафрагменного и смешанного типов. Диафрагменные пневморессоры наиболее предпочтительны, т. к. позволяют получать регулируемые характеристики вертикальной и горизонтальной жесткости. В систему пневматического рессорного подвешивания входит компрессор, который используется одновременно для получения сжатого воздуха для автотормозов и автоматического открывания и закрывания входных дверей пассажирских вагонов.
Резиновые и резинометаллические упругие элементы
Резиновые и резинометаллические упругие элементы обладают хорошими амортизирующими свойствами, способностью гасить вибрационные и звуковые колебания, имеют почти в 5 раз большую энергоемкость и почти в 6 раз меньшую объемную массу, чем у стали. Однако недостаточное применение таких элементов в вагонах объясняется свойствами резины, существенно влияющими на упругие характеристики при различных климатических условиях и длительности эксплуатации. На железных дорогах России резиновые элементы применяются в виде упругих прокладок в буксовом рессорном подвешивании и боковых скользунах, а также в шкворневых узлах тележек скоростных вагонов и вагонов электро- и дизель-поездов.
Резинометаллические рессоры изготавливаются набором резиновых элементов с привулканизированными к ним металлическими пластинами. Резиновые элементы могут работать на сжатие, сдвиг и на сжатие со сдвигом.
Торсионная рессора
Тарельчатая рессора
Тарельчатая рессора состоит из ряда упругих стальных тарелей, соединенных в секции по две, четыре, шесть и т. д. (в зависимости от получения заданного статического прогиба). Под воздействием силы тарели распрямляются, вследствие возникающего прогиба и трения по концам тарелей смягчается ударная нагрузка. В вагоностроении тарельчатые рессоры применяются очень редко.
Кольцевая рессора
Кольцевая рессора состоит из наружных и внутренних стальных колец, опирающихся друг на друга своими конусными поверхностями. Под действием силы возникает прогиб рессоры вследствие упругих деформаций растяжения наружных и сжатия внутренних колец. Эта рессора может амортизировать до 60-70% воспринимаемой ею нагрузки; может применяться в рессорном подвешивании тяжеловесных грузовых вагонов и поглощающих аппаратах автосцепки.
В тележках старого типа применяется эллиптическая листовая рессора конструкции Н. К. Галахова, разработанная им в 1909 г. в бывших Тамбовских мастерских (ныне Тамбовский вагоноремонтный завод). По простоте устройства и гибкости она превосходит эллиптические рессоры Клиффа (США) и И.О. Брауна (Россия). Рессора Н. К. Галахова, имеющая примерно форму эллипса, состоит из двух пятирядных половин, соединенных по концам. Элементами рессорного подвешивания вагонных тележек являются также гасители колебаний, ограничивающие амплитуду колебаний кузова, особенно при резонансных скоростях движения и поглощающие энергию колебаний. Деформация упругих элементов рессорного подвешивания способствует снижению сил и ускорений, воспринимаемых кузовом вагона, при прохождении неровностей пути.
Наиболее широко на ж.-д. подвижном составе применяются фрикционные (в основном в тележках грузовых вагонов) и гидравлические (тележки пассажирских вагонов) гасители колебаний.
Фрикционный гаситель колебаний с постоянной силой трения состоит из башмаков со стаканами и пружинами, установленных в пазах надрессорной балки. Стакан прижат к фрикционной планке предварительно сжатой пружиной; создаваемая гасителем колебаний сила трения постоянна и зависит только от жесткости и величины предварительного сжатия пружины, а также от коэффициента трения трущихся поверхностей.
Во фрикционном цилиндрическом гасителе колебаний силы трения, пропорциональные прогибу рессорного подвешивания, возникают на трущихся поверхностях стакана и двух раздвигающихся клиньев при их относительных перемещениях при деформации пружины под действием нагрузки от надрессорной балки тележки, которая передается на дисковый гаситель колебаний через нажимной конус и прокладку. В надбуксовом подвешивании моторных тележек некоторых электропоездов устанавливается также фрикционный дисковый гаситель колебаний. Применяются телескопические фрикционные гасители, которые устанавливаются вертикально и наклонно для одновременного гашения амплитуд вертикальных и горизонтальных колебаний вагона. Они просты по конструкции и позволяют быстро заменять неисправный гаситель колебаний.
В тележках пассажирских вагонов применяются гидравлические телескопические гасители колебаний, в которых сила сопротивления создается из-за перемещения вязкой жидкости (веретенное, трансформаторное, приборное масло) поршнем из одной полости в другую через узкие калиброванные (дроссельные) отверстия. Возникающее при этом вязкое трение зависит от скорости перемещения жидкости. При трении механическая энергия колебательного движения вагона превращается в тепловую, которая затем рассеивается.
Для смягчения действия горизонтальных динамических нагрузок (боковых толчков), возникающих при набегании гребней колес на головку рельса, извилистом движении тележки, проходе криволинейных участков пути и стрелок, и для возвращения отклоненного кузова в среднее положение на вагонных тележках пассажирских вагонов устанавливаются возвращающие устройства. Различают устройства, возвращающая сила которых создается на счет использования: силы тяжести кузова, воздействующего на тележку; поперечной упругости элементов рессорного подвешивания вагона. К первому типу относятся устройства, в которых имеются катки между наклонными плоскостями и люлечное рессорное подвешивание с вертикальными и наклонными люлечными подвесками, которые шарнирно соединены с надрессорной балкой тележки и с балкой, на которую опираются пружины рессорного подвешивания.
Для улучшения поперечной устойчивости пассажирского вагона при высокой вертикальной гибкости рессорного подвешивания применяются стабилизаторы (в основном рычажной и торсионной конструкций), обеспечивающие упругое сопротивление только крену кузова вагона и позволяющие значительно увеличивать суммарный статический прогиб рессорного подвешивания вагона.