Дополнение — Правила по управлению, эксплуатации и финансированию службы ледовой разведки в Северной Атлантике
Согласно Главы V Организация признается единственным Международным органом по разработке и принятию на международном уровне мер, касающихся установления путей в районах, прохода которыми суда должны избегать.
В Главу V вносились поправки Протоколом 1978 года (в части требования к радиолокаторам). Поправки 1981 года касались новых требований к судовому навигационному оборудованию, спасательным сигналам, применению авторулевого, работе рулевого привода.
Конференцией 1995 года в Главу V был внесен ряд изменений, касающихся безопасности судоходства пассажирских судов. В частности, уточнены обязанности капитана судна, получившего сигнал бедствия. Капитан не может быть принужден судовладельцем, фрахтователем или другим лицом не принимать решение, которое, исходя из профессионального суждения капитана, является необходимым для безопасности плавания, особенно при штормовой погоде. Компанией или капитаном на судне должен быть определен рабочий язык, и каждый член экипажа обязан понимать и, в соответствующих случаях, отдавать указания и получать доклады на этом языке.
Пассажирские суда должны иметь на борту план сотрудничества с соответствующими центрами по поиску и спасанию на случай чрезвычайной ситуации. Такой план разрабатывается в сотрудничестве между судном и центрами по поиску и спасанию и утверждается Администрацией.
10 ноября 1988 года на Международной Конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств был принят ряд поправок, оформленных Протоколом 1988 года к Конвенции СОЛАС, которые вступили в силу с 03.02. 2000 г.
В соответствии с этими поправками все суда валовой вместимостью 300 и более, совершающие международные рейсы, и грузовые суда валовой вместимостью 500 и более, не совершающие международные рейсы, а также пассажирские суда, независимо от размера, должны быть оборудованы автоматической идентификационной системой (АИС) следующим образом:
На Дипломатической Конференции по морской безопасности, проходившей в Лондоне с 9-13 декабря 2002 года, были приняты поправки к Главе V Конвенции СОЛАС. Они содержат новый график установки Автоматических Идентификационных Систем (АИС). Суда, иные, чем пассажирские суда и танкеры, валовой регистровой вместимостью 300 и больше, но меньше чем 50000, будут обязаны установить АИС не позднее даты первого освидетельствования безопасности судна по оборудованию и снабжению после 1 июля 2004 года или к 31 декабря 2004 года, какая из них наступит раньше.
Все суда валовой вместимостью 500 и более должны иметь средство автоматической прокладки дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения (САС).
Все суда валовой вместимостью 3000 и более должны иметь второе средство автосопровождения (САС) или иное средство автоматической прокладки дистанции и пеленга целей для определения опасности столкновения, которое функционально независимо.
Навигационное оборудование и системы с альтернативными режимами работы должны иметь индикацию используемого режима работы.
Интегрированные системы ходового мостика должны быть устроены так, чтобы неисправность одной из подсистем незамедлительно привлекла бы звуковой и визуальной аварийно-предупредительной сигнализацией внимание помощника капитана, несущего ходовую навигационную вахту, и не приводила к неисправности любой другой подсистемы. В случае наличия неисправности в одной части интегрированной системы должна быть возможность для работы отдельного оборудования системы или части системы отдельно.
Все суда валовой вместимостью 10000 и более должны иметь:
Все суда валовой вместимостью 50000 и более должны дополнительно иметь:
Требования эксплуатационного характера (правила перевозки грузов, ведение записей, проведение учебных тревог и т.п.) распространяются на все суда, независимо от даты постройки, согласно Правила 21 Главы V.
Все суда, от которых в соответствии с настоящей Конвенцией, требуется наличие радиоустановок, должны иметь Международный свод сигналов, в который Организацией могут вноситься поправки и экземпляр Книги III Международного авиационного и морского наставления по поиску и спасанию (ИАМСАР).
В соответствии с правилом 24 «Использование системы управления курсом» в районах высокой интенсивности судоходства, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для плавания ситуациях должна быть предусмотрена возможность немедленного перехода на ручное управление рулем в соответствии с Правилом 25 «Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода» предусмотрено, что в районах, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно работать более одного силового агрегата рулевого привода, если такие агрегаты могут работать одновременно. Они должны запускаться с поста на ходовом мостике.
Правило 26 «Рулевой привод» предусматривает, что за 12 часов до отхода судна в рейс экипаж должен испытать и проверить рулевой привод.
Процедура испытаний должна включать проверку работы:
В Правиле 34 «Безопасности судовождения и предотвращения опасных ситуаций» требуется, чтобы капитан судна до выхода в море разработал план намеченного рейса. План рейса должен определить путь следования, который:
Требования конвенции СОЛАС-74 к водонепроницаемым дверям
1. Двери должны быть скользящего типа.
2. Приводы дверей могут быть ручные и с приводом от источника энергии (гидравлического или электрического).
3. Водонепроницаемые двери в рейсе должны быть закрыты.
4. Двери с приводом от источника энергии должны закрываться не более, чем за 60 с, при положении судна без крена.
5. Время закрытия двери ручным приводом при положении судна без крена — 90 с.
6. Привод открытия-закрытия двери должен быть у двери с обеих ее сторон и с доступного места выше палубы переборок.
7. Должна быть звуковая сигнализация, которая срабатывает всякий раз, когда дверь закрывается приводом с дистанционным управлением, за 5—10 с до начала закрытия двери, и продолжается до полного закрытия двери. При ручном дистанционном управлении сигнал срабатывает только во время движения двери. Кроме звуковой сигнализации, может быть мигающий визуальный сигнал на двери.
8. Дистанционные посты управления водонепроницаемыми дверьми с приводом от источника энергии должны быть только на ходовом мостике.
9. Скользящие двери с приводом от источника энергии должны иметь либо:
5.6.Требования Конвенции СОЛАС-74 к водонепроницаемым дверям
— иметь отдельный механизм с ручным приводом, который дает возможность закрытия и открытия двери вручную непосредственно у двери с обеих ее сторон, и дополнительное закрытие двери с доступного места выше палубы переборок с помощью маховика или другого средства. Время, небходимое для полного закрытия двери с помощью ручного привода при прямом положении судна, не должно превышать 90 сек.
— иметь звуковую аварийно-предупредительную сигнализацию, отличную от любой другой аварийно-предупредительной сигнализации в данном районе, которая будет звучать всякий раз, когда дверь закрывается приводом от источника энергии с дистанционного поста управления, по меньшей мере за 5, но не более чем за10 сек до начала движения двери, и продолжаться до тех пор, пока дверь не закроется полностью.
* Водонепроницаемая дверь может быть открыта во время рейса для обеспечения прохода пассажиров или экипажа или когда возникает небходимость проведения поблизости от двери работ, требующих открытой двери. Дверь должна быть немедленно закрыта, когда проход чрез дверь завершен или закончена работа, потребовавшая открытие двери.
5.7.Требования Конвенции СОЛАС-74 к осушительной системе судна.
Борьба экипажа за непотопляемость судна осуществляется под руководством капитана в соответствии с Информацией об аварийной остойчивости и посадке судна и включает следующие действия экипажа:
* определение места поступления воды и характера повреждения; определение количества воды, поступающей внутрь судна в единицу времени;
* прекращение или ограничение поступления воды внутрь корпуса и недопущения распространения ее по судну;
* восстановление водонепроницаемости корпуса, переборок и пр.;
* удаление воды из затопленного отсека и фильтрационной воды из смежных с ним отсеков;
* спрямление аварийного судна при сохранении достаточного запаса плавучести и остойчивости;
* обеспечение хода и управляемости аварийного судна.
* После получения сигнала или доклада о поступлении воды внутрь судна вахтенный помощник капитана обязан немедленно объявить общесудовую тревогу, по сигналу которой экипаж судна должен действовать в соответствии с расписанием по тревогам.
* По сигналу общесудовой тревоги начальники аварийных партий (групп) обязаны:
— прибыть в район аварии и доложить на мостик о готовности партии (группы) к борьбе за живучесть судна;
— установить место, характер и размеры повреждений;
— выделить необходимое количество людей и средств для борьбы с водой и определить их действия;
— организовать вынос пострадавших из аварийного отсека и оказать им помощь;
— произвести герметизацию аварийного отсека;
— организовать осмотр отсеков, смежных с аварийным;
— доложить о результатах разведки и действиях аварийной партии на мостик.
* При обследовании отсека в районе повреждений и смежных с ними помещений начальник аварийной партии запрещает открывать водонепроницаемые закрытия или ослаблять их задраивание до тех пор, пока не убедится, что это не приведет к распространению воды по судну.
* Наличие воды в аварийном отсеке может быть проверено пуском в действие осушительной системы. Шум воздуха, выходящего через воздушные и мерительные трубы, глухой звук, издаваемый переборкой, палубой, вторым дном при ударе по ним металлическим предметом, отпотевание переборок, палуб, платформ второго дна также указывают на наличие воды в аварийном отсеке.
* При борьбе с поступлением воды необходимо:
— стремиться ограничить ее распространение по судну и особенно не допустить попадания ее в помещения, жизненно важные для судна;
— принимать меры для заделки повреждений корпуса;
— установить постоянное наблюдение за прочностью и водонепроницаемостью переборок со стороны смежных отсеков и при необходимости произвести их подкрепление и ликвидировать водотечность.
* После прекращения поступления воды внутрь судна надлежит:
— проверить качество заделки пробоин и при необходимости произвести их подкрепление;
— установить наблюдение за аварийным отсеком и смежными с ним помещениями, а в наиболее важных из них выставить специальную вахту;
— принять меры для удаления из судна забортной воды, попавшей при аварии.
* для осушения затопленного отсека надлежит использовать все, вклюбчая и переносные водоотливные средства, имеющиеся на судне.
Основной мерой для повышения аварийной плавучести судна является откачка жидких грузов из неповрежденных танков. При недостаточной аварийной остойчивости или недопустимости ее снижения откачка разрешается только из танков, расположенных выше центра тяжести судна.
* Если при перекладке руля на ходу судно переваливается с борта на борт и не выпрямляется при приведении руля в положение «прямо руль».
* Если судно, имевшее постоянный крен на один борт, внезапно перевалилось и получило постоянный крен на другой борт.
* Если при симметричном относительно диаметральной плоскости затоплении помещений крен аварийного судна
превышает 5 градусов.
Спрямление аварийного судна и повышение его остойчивости.
Это необходимо проводить в следующем порядке:
* Осушить поврежденный отсек и соседние с ним помещения после заделки пробоины.
* Перекачать жидкие грузы в днищевые танки, в исключительных случаях удалить их за борт.
* Произвести балластировку судна.
* Особое внимание при спрямлении судна должно быть обращено на то, что откачку и перекачку жидких грузов и балластировку цистерн разрешается производить только при затоплении с достаточной положительной остойчивостью. При затоплениях, приводящих к малой положительной метацентрической высоте, необходимо сначала принять меры по улучшению аварийной остойчивости, а затем приступить к спрямлению судна.
При этом надлежит знать следующее:
— заполнение и осушение танков (цистерн) должно производиться полностью;
— прием балласта или перекачка жидкого груза производится одновременно только с одной парой цистерн;
— крен следует уменьшать не сразу, а по этапам.
* Поперечное спрямление аварийного судна следует прекращать при уменьшении крена до 5 в целях предупреждения переваливания судна на другой борт с еще большим креном.
* После спрямления аварийного судна необходимо учесть общее количество принятой воды и оценить оставшийся запас плавучести. Если имеется возможность дальнейшего повышения его остойчивости, то это следует сделать.
* При плавании судна с постоянным креном, оставшимся после спрямления, необходимо:
— перекрыть магистрали, сообщающие танки, расположенные по разным бортам и вразных отсеках;
— расходовать жидкие грузы только из танков накрененного борта;
— для предотвращения оголения приемников воды, топлива и масла не допускать снижения уровня жидкости в танках (цистернах) до опасного предела;
Тщательно наблюдать за уровнем воды в работающих котлах, не допуская оголения трубок и попадания воды в паровые магистрали;
— тщательно наблюдать за насосами, в которых приемники забортной воды расположены близко к ватерлинии.
6. ОБЯЗАТЕЛЬНЫЕ МИНИМАЛЬНЫЕ ТЕБОВАНИЯ К КОМПЕТЕНТНОСТИ
МОРЯКОВ В ВОПРОСАХ ЛИЧНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И ОБЩЕСТВЕНЫХ ОБЯЗАННОСТЕЙ.
В первом и третьем разделах этого учебного пособия приведен перечень аварий и аварийных происшествий. Моряк должен быть готов к действиям при возникновении любых аварий. Для того, чтобы его действия были правильными и быстрыми, моряка надо готовить. Для этого на судне старшим механиком и старшим помощником капитана разрабатываются судовые планы действий в чрезвычайных ситуациях, которые утверждает капитан. Эти планы должны быть изучены личным составом, а действия экипажа при чрезвычайных ситуациях должны быть отработаны при проведении учений и тренировок.
При возникновении аварийной ситуации, такой как столкновение судов, пожар, затопление судна, оставление судна подается сигнал общесудовой тревоги колоколом громкого боя «7 коротких звонков и один продолжительный звонок». Эта серия звонков повторяется 3 – 4 раза, а затем голосом по судовой трансляции объявляется вид тревоги и район, где начался пожар или обнаружено поступление воды внутрь корпуса судна.
На каждом судне должно быть разработано, утверждено капитаном и вывешено у входа в штурманскую рубку, в машинном отделении, в столовой и кают-компании «Расписание по судовым тревогам». В этом расписании должен быть список всех членов экипажа, их судовые номера, произведено распределение всех членов экипажа по аварийным партиям и группам и расписаны действия каждого члена экипажа по всем видам судовых тревог.
Любой член экипажа, обнаруживший дым, возгорание, поступление воды, падение человека за борт должен немедленно доложить о случившемся на мостик либо кнопкой аварийного извещателя самостоятельно подать сигнал аварийной тревоги и приступить самостоятельно к борьбе с пожаром или поступающей водой до прибытия аварийной партии. В случае обнаружения падения человека за борт необходимо немедленно сообщить об этом на мостик, бросить в воду ближайший спасательный круг и вести наблюдение за упавшим за борт.
Каждый член экипажа, знакомясь с судном, должен обязательно определить для себя пути эвакуации с того места, где он живет на судне, несет вахту или работает при возникновении пожара. Это надо сделать в спокойной обстановке, прикинув сколько времени надо потратить на выход из опасной зоны. Выход должен быть один основной и несколько запасных. Например, из машинного отделения можно выйти через двери на всех палубах надстройки, а также через аварийные выходы в ЦПУ, в коридоре гребного вала, через коридор труб, через двери в фальш-трубе и пр.
6.1. Конвенция МАРПОЛ – 73/78.
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ – 73/78) является основным документом, регламентирующим вопросы предотвращения загрязнения с судов. В шести Приложениях к Конвенции собраны правила предотвращения загрязнения с судов всеми видами загрязнений. Наименование Приложений следующие:
Приложение 1 – Правила предупреждения загрязнения нефтью.
Приложение 3 – Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, съемных танках, железнодорожных цистернах и пр.
Приложение 4 – Правила предотвращения загрязнения моря сточными водами с судов.
Приложение 5 – Правила предотвращения загрязнения моря мусором с судов.
Приложение 6 – Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов.
Согласно Правилу 26 Приложения 1 на нефтяных танкерах валовой вместимостью 150 и более и на всех
* Переносной пневмонасос для сбора разлитого.
* Ранцевые или переносные опрыскиватели с детергентом к ним.
* Буйковое ограждение нефтяного пятна на воде.
* Заглушки палубных шпигатов.
* Емкости для сбора промасленной ветоши и опилок.
* Абсорбирующие материалы (большие бумажные салфетки, паралоновые матрацы и пр.)
* Ветошь, древесные опилки, песок.
* Одежда, защищающая тело от нефти, резиновые сапоги и перчатки.
При бункеровках на судне должны быть организованы посты для борьбы с разливом нефти, на которых должно находиться необходимое оборудование и материалы.
Требования Правил Приложений 2 и 3 относятся к специализированным судам и в данной теме не рассматриваются.
Приложение 4 рассматривает вопросы предотвращения загрязнения сточными водами.
Сточные воды – это стоки и прочие отходы из всех типов туалетов, писсуаров, унитазов, шпигатов, находящихся в общих туалетах; стоки из раковин, ванн, душевых и шпигатов, находящихся в медицинских помещениях судна; стоки из помещений, в которых содержатся живые животные; прочие стоки, если они смешаны с перечисленными выше.
На судах согласно МАРПОЛ-73/78 должно быть оборудование для работ со сточными водами. Правило 8 Приложения 4 устанавливает следующие условия сброса сточных вод:
Приложение 5 регламентирует вопросы предотвращения загрязнения мусором с судов.
Условия сброса мусора следующие:
Тип мусора За пределами особых районов В особых районах
Пластики Сброс запрещен Сброс запрещен
Обладающие плавучестью сепарационные Более 25 миль от берега Сброс запрещен
и упаковочные материалы
Бумага, ветошь, стекло, металл, бутылки Более 12 миль от берега Сброс запрещен
И аналогичные отбросы
Неизмельченные пищевые отходы Более 12 миль от берега Более 12 миль от берега
Измельченные пищевые отходы Более 3 миль от берега Более 3 миль от берега
Приложение 6 МАРПОЛ – 73/78 вступило в силу 19.05.2005 года.Оно регламентирует вопросы предотвращения загрязнения атмосферы с судов. Установлен Особый район для целей Приложения 6. Это Балтийское, Северное море и пролив Ла Манш. В особых районах содержание серы в топливе, сжигаемом в дизелях, не должно превышать 1,5 %. Альтернативой применению низкосернистого топлива являются системы очистки выхлопных газов от окислов серы и азота, а также от сажи. Окислов серы в выхлопных газах должно быть не более 6 г/кВт.час, а окислов азота от 9 до 17 г/кВт.час в зависимости от оборотов двигателя.
Резолюция ИМО А.868 «Руководство по контролю водяного балласта и управлению им для сведения к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов» устанавливает требования и дает рекомендации по работе с изолированным балластом.
Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. СОЛАС –74 / 78 (Ранее СОЛАС – 60).
в международные конвенции., морское право, СОЛАС Комментарии к записи Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. СОЛАС –74 / 78 (Ранее СОЛАС – 60). отключены 18,351 Просмотров
Принята на Международной Конференции 01 ноября 1974 г. Вступила в силу 25.мая 1980 г. Ратифицирована 128 странами мира – 98,34% тоннажа мирового флота.
Протокол 1988 г. – по гармонизированной системе освидетельствования и оформления Свидетельств – 10 ноября 1988 г
Языки – английский, испанский, китайский, русский, французский
Назначение – усиление охраны человеческой жизни на море
Вступление в силу Поправок и Документов – 25 Государств, 50% тоннажа мирового флота
Применяется ко всем судам, совершающим международные рейсы – рейсы из страны, в которой применяется Конвенция до порта за пределами этой страны или наоборот
Не применяется – к военным судам, грузовым валовой вместимостью менее 500 р.т., судам, не имеющим механических средств движения (баржам), деревянным судам примитивной конструкции, прогулочным яхтам не совершающим коммерческих рейсов, рыболовным судам
Новое судно Киль заложен 25 мая 1980 г.
Пассажирское Судно для перевозки более 12 пассажиров
Пассажир Всякое лицо, за исключением капитана, членов экипажа или иных
лиц, работающих или выполняющих на судне какие либо
обязанности, связанные с деятельностью этого судна; ребенок не
старше одного года
Палуба –Самая верхняя палуба, до которой доведены поперечные переборок водонепроницаемые переборки
Предельная линия –Линия, проведенная по меньшей мере на 76 мм ниже верхней погружения поверхности палубы переборок у борта
Проницаемость –Выраженный в процентах объем помещения, который может помещения быть заполнен водой.Жилые помещения – 95, МКО – 85, грузовые
или для запасов – 60
Дедвейт –Разность в тоннах между водоизмещением судна в воде
плотностью 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую
назначенному летнему надводному борту, и водоизмещением
Водоизмещение – Водоизмещение судна в тоннах без груза, топлива, смазочного порожнем масла, балластной, пресной и котельной воды в цистернах,
судовых запасов, а также без пассажиров, экипажа и их имущества
Первоначально 8 глав: 1 –освидетельствования и Свидетельства
11-1,11-2, 3, 4 – технические требования
5 – безопасность мореплавания
6, 7, 8 – эксплуатационные требования
В 1994 г. 23 мая на 18 сессии Ассамблеи ИМО приняты:
Глава 9 – «Управление безопасной эксплуатацией судов –МКУБ».Внедрение МКУБ Странами до 01 июля 1998 г.
Глава 10 – « Меры безопасности для высокоскоростных судов.» Считается принятой 01 июля 1995 г., вступила в силу 01 января 1996 г.
Глава 11 – « Специальные меры по повышению безопасности на море». Считается принятой 01 января 1998 г., вступила в силу 01 июля 1998 г.
В 1997 г. 28 ноября на 19 сессии Ассамблеи ИМО принята
Глава 12 – « Дополнительные меры безопасности для навалочных судов». Считается принятой 01 января 1999 г., вступила в силу 01 июля 1999 г.
Технические требования : Освидетельствования и Свидетельства, деление на отсеки, остойчивость, механические и технические установки, рулевое устройство, источники электропитания, противопожарная безопасность, спасательные средства, радионавигационное оборудование, лоцманское оборудование, аварийная буксировка.
Эксплуатационные требования : подготовка и учебные занятия, передача аварийных сообщений, контроль за скоростью вблизи льдов, передача сообщений о бедствии, спасательные сигналы, тестирование рулевого устройства и его использование.
ГЛАВА 1. ОСВИДЕТЕЛЬСТВОВАНИЯ И СВИДЕТЕЛЬСТВА
Освидетельствования проводятся признанной Администрацией организацией – РМРС.
Первоначальное освидетельствование – полная проверка конструкций, механизмов, оборудования и снабжения, подводной части перед вводом в эксплуатацию. Удостоверяется, что устройства, материалы конструкции и т. д. судна полностью удовлетворяют требованиям настоящих Правил и Законов, постановлений, правил Администрации для судов того вида эксплуатации, для которого они предназначены. Надзор за строительством, испытания перед вводом судна в эксплуатацию.
Освидетельствования для возобновления Свидетельства (Возобновляющее) – проверка всего судна с целью удостовериться в его удовлетворительном состоянии и пригодности для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.
Периодическое освидетельствование (ежегодное, промежуточное) – проверка с целью удостовериться, что судно и устройства содержатся в соответствии с Правилами и остаются пригодными.
Дополнительное или внеочередное – после ремонта по аварии (восстановительного), обнаружение некомплектности или неисправности спасательных средств.
Возобновляющее – раз в 5 лет. Вилки нет.
Промежуточное – док – 3 года.
Ежегодное –вилка 3 месяца до и после центральной даты.
Свидетельства о безопасности грузового судна : по конструкции, по оборудованию и снабжению с Перечнем установленного), по радиооборудованию (с Перечнем). На все установленное конвенционное оборудование и снабжение должны быть подтверждающие Сертификаты.
Теряют силу – не подтверждены в установленные сроки, нарушение района плавания, просрочка проверок установленного оборудования и снабжения, обеспечивающего безопасность мореплавания (спасательных средств), перегруз судна, аварийный случай с потерей мореходных качеств, переход под Флаг другого Государства, Классификационного общества.
Срок может быть продлен Администрацией не более 3 месяцев исключительно для завершениярейса и прибытия в свой порт.
Требования к остойчивости:
– протяженность ДСО с положительными плечами должна быть не менее 15 0 за пределом угла равновесия,
Судно должно быть откреновано
Судно должно быть снабжено Информацией об остойчивости. Капитан после загрузки должен определить дифферент и остойчивость судна и занести в судовой журнал результаты и соответствие их требованиям.
Шкалы осадок в носу и корме, Грузовая Марка, Гребенка, Линия Палубы Переборок должны быть четко видны.
Носовая водонепроницаемая таранная переборка должна располагаться от носового перпендикуляра на расстоянии не более 3м плюс 5% длины судна.
Время закрытия ручным приводом не более 90 сек, электроприводом –не более 40 сек.
Наличие иллюминаторов в грузовых помещениях не допускается. На остальных – внутренние штормовые крышки.
Перед выходом в рейс все водонепроницаемые закрытия и иллюминаторы задраиваются. Запись в судовом журнале.
На мостике должна быть вывешена схема, показывающая для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств их закрытия с местами органов управления.
На мостик должна быть выведена индикация положения клинкетных дверей и других имеющихся водонепроницаемых закрытий.
Перед выходом в рейс, а далее еженедельно, должны проводиться тренировки по управлению водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и механизмами закрытия. О всех тренировках и проверках делается запись в судовом журнале с подробным указанием всех обнаруженных недостатков.
Двери, клапана и механизмы закрытия должны иметь соответствующую маркировку, обеспечивающую их правильное использование.
Время закрытия и открытия ВНЗ (если это разрешено) должно регистрироваться в судовом журнале.
Капитан должен обеспечить, чтобы на судне была задействована эффективная система наблюдения и докладов о закрытии и открытии ВНЗ.
На судне должно быть установлено не менее 2 осушительных насосов.
Рулевое устройство – перекладка руля с 35 0 одного борта на 35 0 другого за 28 секунд.
Управление главным рулевым приводом должно осуществляться как с ходового мостика, так и из румпельного отделения.
В случае потери электропитания системы управления на мостике должна срабатывать световая и звуковая аварийно – предупредительная сигнализация.
Должны быть предусмотрены средства связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.
Главный рулевой привод должен иметь две независимые силовые системы.
Должно быть два независимых средства подачи команд с ходового мостика в машинное помещение или ЦПУ, откуда ведется управление ГД. 1 – машинный телеграф с визуальной индикацией команд и ответов как в МО так и на мостике.
Сигнализация вызова механиков из машинного отделения в жилые помещения механиков.
Должно быть установлено 2 источника электроснабжения – основной и резервный плюс аварийный (АДГ или аккумуляторные батареи).
АДГ должен обеспечивать в течении 18 часов: аварийное освещение мест сбора и посадки на спасательные средства экипажа, коридоров, трапов и выходов из жилых и служебных помещений к местам сбора, освещение МО и постов управления, мест расположения и установки рулевого привода, пожарных, осушительных насосов, хранения аварийного и противопожарного имущества, работу ПВ/КВ радиоустановки, радиостанции, одного из пожарных и осушительных насосов, рулевого привода (если предусмотрено).
В течении получаса обеспечивать работу ВНЗ с электрической системой закрытия.
АДГ должен запускаться и подключаться к распредщиту атоматически при потере электропитания от основного источника в течении не более 45 секунд с тремя атоматическими дополнительными пусками. Допускается ручной пуск.
Негорючий материал – материал нагретый до 750 0 не горит и не выделяет горючих газов в количестве, достаточном для их самовоспламенения.
Перекрытия класса «А» – изготовлены из стали, конструктивно обеспечивают непрохождение дыма и пламени в течении одного часа, изолированы негорючими материалами так, чтобы средняя температура на противоположной стороне огневого воздействия не превышала более чем на 140 0 С по сравнению с первоначальной и чтобы ни в одной точке температура не повышалась более чем на 180 0 С по сравнению с первоначальной в течении : – «А-60» – 60 мин., «А-30» – 30 мин, «А-15» – 15 мин.
Перекрытия класса «В» – соответственно 140 0 С и 225 0 С в течении: «В-15» – 15 мин, «В-0» – 0
Главные вертикальные зоны – зоны, на которые корпус, надстройки и рубки судна разделены перекрытиями класса «А» со средней длиной и шириной на любой палубе не более 40 м.
Производительность пожарного насоса не менее 25 м 3 /час
Пожарные краны должны располагаться так, чтобы две струи воды из разных кранов доставали до любой части судна.
Количество пожарных рукавов определяется из расчета – один рукав на 30 м длины судна, но не менее 5.
Внутри судна рукава должны быть постоянно подсоединены к кранам.
Перед выходом судна в рейс, а далее ежемесячно, должны проводиться учения по борьбе с пожаром включающие: прибытие на места сбора членов экипажа и готовность к выполнению обязанностей согласно расписания, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 пожарных стволов (проверка рабочего состояния системы), проверка снаряжения пожарного с проведением разведки, проверка средств связи, проверка работы противопожарных, водонепроницаемых и вентиляционных закрытий.
ГЛАВА 3. СПАСАТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА И УСТРОЙСТВА.
(На базе главы создан Международный кодекс по спасательным средствам – LSA- вступивший в силу с 1 июля 1998 г)
Световозвращающий материал – материал отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него.
Гидрокостюм есть защищенный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде.
Теплозащитное средство – мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.
Надувное средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое обычно хранится не надутым до момента подготовки его к использованию.
Надутое средство – средство, плавучесть которого обеспечивается нежесткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию.
На судне валовой вместимостью 500 и более должно быть 3 комплекта УКВ аппаратуры двусторонней радиотелефонной связи.
На судне валовой вместимостью 300 – 500 должно быть 2 комплекта УКВ аппаратуры.
На каждом борту судна валовой вместимостью более 500 т должен находиться один радиолокационный ответчик – РЛО.
На судне валовой вместимостью 300 – 500 должен быть 1 радиолокационный ответчик.
РЛО должен быть легкосъемным и находиться как можно ближе к спасательным средствам, чтобы его можно было быстро перенести в спасательное средство.
Спасательные круги (СК) – масса не менее 2,5 кг, наружный диаметр не более 800 мм, внутренний не менее 400 мм, плавучесть не должна обеспечиваться тростником, пробковой стружкой или крошкой, другим крошеным материалом или надувными воздушными камерами.
Количество СК в зависимости от длины судна: до 100 м – 8 шт, от 100 м до 150 м – 10 шт, от 150 м до 200 м – 12 шт
Как минимум один круг должен находиться на корме или вблизи нее.
По меньшей мере один СК на каждом борту должен быть снабжен плавучим спасательным линем длиной 30 м.
Не менее половины СК должны быть снабжены самозажигающимися огнями, два из которых дополнительно снабжается автоматически действующими дымовыми шашками и располагаются вблизи ходового мостика по обеим бортам.
На каждом СК наносится печатными буквами латинского алфавита название судна и порт приписки.
Самозажигающиеся огни должны быть белого цвета и гореть непрерывно не менее 2 часов с силой света не менее 2 кд или давать проблески с частотой не менее 50 и не более 70 в минуту.
Автоматически действующие дымовые шашки должны давать дым хорошо видимого цвета в течении не менее 15 мин, продолжать дымообразование при полном погружении в воду по меньшей мере на 10 сек на глубину 100 мм.
Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен спасательный жилет СЖ, если не предусмотрены ГК или ТЗС.
Должно иметься достаточное количество СЖ для вахтенного персонала, которые хранятся на мостике, на посту управления двигателем и других постах несения вахты.
На каждом СЖ должен быть свисток, надежно прикрепленный шнуром.
Каждый СЖ должен иметь сигнальный огонь белого цвета с силой света не менее 0,75 кд во всех направлениях верхней полусферы с источником питания в течении не менее 8 час,
Если огонь является проблесковым – дополнительно к перечисленному давать от 50 до 70 проблесков в минуту и иметь ручной выключатель.
Гидрокостюм ГК – изготавливается из водонепроницаемых материалов так, чтобы его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течении не более 2 мин вместе с любой соответствующей одеждой и спасательным жилетом (если это предусмотрено), должен не поддерживать горения или плавиться после полного пребывания в огне в течении 2 сек, быть простой конструкции, закрывать все тело, за исключением лица ( кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрены прикрепленные к ГК перчатки), иметь в районе ног устройства для стравливания воздуха.
ГК изготовленный из теплоизоляционного материала, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы внутренняя температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 6 часов в циркулирующей воде с температурой от 0 до 2 0 С при отсутствии волнения.
ГК не из теплоизоляционного материала, будучи надетым вместе с теплой одеждой и СЖ, должен обеспечивать достаточную теплозащиту так, чтобы температура тела человека не падала более чем на 2 0 С после пребывания его в течении 1 часа в циркулирующей воде с температурой 5 0 С при отсутствии волнения.
Человек в ГК со спасательным жилетом должен быть способен переворачиваться из положения лицом вниз в положение лицом вверх за время не более 5 сек.
Для каждой СШ должно быть предусмотрено не менее 3 гидрокостюмов, если не предусмотрено снабжение ГК каждого члена экипажа.
При открытых СШ или использовании только СП сбрасываемого типа наличие ГК на каждого члена экипажа обязательно.
Теплозащитное средство ТЗС – – изготавливается из водонепроницаемого материала, обладающего коэффициентом теплопередачи не выше 7800 Вт/м и иметь такую конструкцию, которая снижала бы потерю тепла телом человека как конвекционным путем, так и через испарение.
ТЗС должно закрывать все тело человека в СЖ, за исключением лица ( кисти рук тоже должны быть закрыты, если не предусмотрЍны прикрепленные к ТЗС перчатки), легко одевался в спасательном средстве без посторонней помощи, легко снимался в воде за время не более 2 мин, если мешает плыть.
ТЗС должно выполнять свои функции надлежащим образом при температуре воздуха от минус 30 до плюс 20 0 С.
Для каждого человека на борту судна должны быть составлены четкие инструкции по действиям в аварийной ситуации.
Откорректированные перед началом рейса экземпляры «Расписания по тревогам» должны быть вывешены на видных местах : ходовой мостик (плюс «Аварийная Папка»), МО, места сбора экипажа (салон команды или коридор жилых помещений).
Каждый член экипажа до начала рейса должен ознакомиться со своими обязанностями в случае аварийной ситуации.
При вводе судна в эксплуатацию, его модификации, смене экипажа на 25% перед выходом в рейс должны проводиться учения по оставлению судна и борьбе с пожаром.
Ежемесячно на судне должны проводиться общесудовые учения по борьбе за живучесть.
Один раз в 3 месяца каждая СШ с расписанной в ней командой должна быть спущена на воду и произвести маневрирование.
Дата проведения учебных сборов, подробное описание учений, содержание проводимых на борту учебных занятий должны заноситься в судовой журнал.
Грузовое судно должно иметь на каждом борту одну или более полностью закрытых СШ общей вместимостью для размещения всего экипажа.
Кроме указанных СШ на каждом борту должен быть установлен один или несколько спасательных плотов общей вместимостью для размещения всего экипажа.
Спасательный плот СП – должен выдерживать на плаву влияние окружающей среды в течении 30 суток при любых условиях моря, обеспечивать свою работоспособность после сбрасывания с высоты более18 м, выдерживать многократные прыжки с высоты не менее 4,5 м, конструктивно обеспечивал буксировку со скоростью не менее 3 узлов на тихой воде полностью загруженным людьми и с выброшенным плавучим якорем.
Не должны одобряться СП вместимостью менее 6 человек.
На СП вместимостью более 8 человек должно быть не менее 2 диаметрально противоположных друг другу входов, не менее 1 смотрового окна, устройство для установки РЛО на высоте не менее 1 м над уровнем моря, иметь приспособление для сбора дождевой воды.
На верхней наружной части тента СП должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия. Огонь включается автоматически при раскрытии тента.
Внутри СП находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций. Вкючается автоматически при раскрытии тента.
Спускаемый с помощью плот-балки СП должен обеспечивать посадку в него всех людей в течении 3 минут с момента подачи команды о посадке.
Снабжение СП: 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека.
Если плоты размещены на одной открытой палубе и их можно свободно переместить с борта на борт, общее их количество должно быть достаточным для размещения всего экипажа.
При расстоянии от оконечности судна до ближайшего СС более 100 м дополнительно к имеющимся СС должен быть установлен плот как можно дальше в нос или корму насколько это практически осуществимо.
На спасательных средствах и органах управления их спуском, или вблизи них должны быть вывешены плакаты или условные обозначения с целью: пояснить назначение органов управления и процедуры приведения в действие средства; содержать инструкции или предупреждения; быть хорошо видимы при аварийном освещении; использовать символы в соответствии с рекомендациями ИМО.
На судне должно быть достаточное число дипломированных членов экипажа для управления спасательными шлюпками и плотами.
Командиром каждой спасательной шлюпки или плота должен быть помощник капитана или дипломированное лицо. На спасательных шлюпках должны быть заместители командиров.
Командир спасательного средства должен иметь список команды этого СС и их обязанности. Он должен следить за подготовкой команды СС и знанием ими своих обязанностей.
На каждом моторном СС должен быть расписан человек, способный эксплуатировать двигатель.
Пусковые устройства и приспособления должны обеспечивать пуск двигателя СШ при температуре – 15 0 в течении 2 мин с момента подачи команды о пуске.
Двигатель должен работать не менее 5 мин от момента запуска в холодном состоянии при нахождении СШ вне воды
Двигатель должен быть способен работать при затоплении СШ по ось коленчатого вала.
Скорость переднего хода на тихой воде при полной загрузке не менее 6 узлов в течении 24 часов, при буксировке СП –25 с полным комплектом не менее 2 узлов
На верхней наружной части СШ должен быть сигнальный огонь белого цвета с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью 4,3 кд с ручным выключателем. При проблесковом огне число проблесков не менее 50 и не более 70 в минуту той же интенсивности и длительности действия.
Внутри СШ находится электролампочка с ручным выключателем с длительностью действия не менее 12 час и интенсивностью достаточной для чтения инструкций.
Снабжение СШ: светящийся компас, 4 парашютные ракеты, 6 фальшфейеров, 2 дымовых шашки, эл.фонарь, свисток, РЛО, сигнальное зеркало, огнетушитель, аптечка, 2 плавучих якоря, не менее 2 ТЗС, пищевой рацион из расчета 10000 кДж на человека, вода из расчета 1,5 л на человека, прожектор способный светить непрерывно не менее 3 час.
Каждое СС должно находиться в постоянной готовности к использованию с тем, чтобы 2 члена экипажа могли подготовить их к посадке и спуску в течении не более 5 минут.
Сбрасываемые спасательные плоты устанавливаются так, чтобы их можно было легко переместить для спуска с любого борта судна, если на каждом борту не предусмотрена установка плотов общей вместимостью для всего экипажа.
На пассажирских судах все спасательные шлюпки и плоты должны быть спущены на воду со всеми находившимися на борту людьми в течении не более 30 минут с момента подачи сигнала об оставлении судна.
На грузовых судах эта операция должна осуществляться не более чем за 10 мин.
Дежурная шлюпка должна устанавливаться в месте, удобном для спуска и подъема в состоянии постоянной готовности к спуску в течении не более 5 минут.
Команда дежурной шлюпки состоит по меньшей мере из 6 человек.
Ежемесячно дежурная шлюпка с командой должна спускаться на воду и маневрировать на воде.
В качестве дежурной шлюпке может быть принята спасательная шлюпка, отвечающая требованиям.
Лопари спусковых устройств должны переворачиваться ходовыми концами через 30 месяцев и заменяются через 5 лет.
Еженедельные проверки СС : визуальный осмотр СС и их спусковых устройств на предмет готовности к использованию, запуск двигателей СС и их работа на передний – задний ход не менее 3 мин, испытание авральной сигнализации. Результаты заносятся в судовой журнал.
Ежемесячные проверки СС: включая снабжение и комплектность. Результаты заносятся в судовой журнал.
Каждый спасательный плот и его гидростат через 12 месяцев должен пройти техническое обслуживание на одобренной станции.
Ежемесячно должны проводиться учения по борьбе с пожаром.
Каждое учение должно включать: сбор и подготовку к выполнению обязанностей по расписанию, пуск пожарного насоса с использованием не менее 2 стволов, проверка пожарного снаряжения и инвентаря, проверка оборудования связи, проверка работы водонепроницаемых дверей, противопожарных заслонок, вентиляционных систем.
По окончании учений оборудование, инвентарь, средства, используемые в процессе учений, приводятся в состояние полной готовности к эксплуатации.
Должны проводится ежемесячные инструктажи и обучение по использованию спасательных и противопожарных средств.
Инструктаж : приведение в действие и использование судовых надувных спасательных средств, проблемы гипотермии, оказание первой медицинской помощи, использование СС в сложных погодных условиях, приведение в действие и использование средств пожаротушения.
В столовой команды, комнате отдыха и, при возможности, в каждой каюте, должно иметься Наставление по оставлению судна.
Наставление должно отражать: надевание ГК, СЖ,ТЗС, посадка в СШ, СП, ДШ, их спуск, отход от борта, разобщение со спусковым устройством, методы использования средств защиты, освещение мест спуска, использование средств выживания, обнаружения, радиооборудования, плавучих якорей, двигателей, подъем СШ,СП,. ДЖ, установка их на место и крепление, рациональное использование СС в целях сохранения жизни, методы спасения вертолетом, инструкции по аварийному ремонту СС, иллюстрации или буклеты.
Должно содержать обязанности членам экипажа: комплектование АП, закрытие ВНЗ, противопожарных и вентиляционных закрытий, клапанов, иллюминаторов, световых люков, пополнение снабжения в СС, подготовку и спуск СС на воду, использование средств связи, обеспечение работы и использование противопожарного оборудования, систем и механизмов.
Должны быть указаны лица командного состава, отвечающие за готовность и состояние спасательных и противопожарных средств, а также их заместители.
Вблизи мостика или на нем должно находиться 12 парашютных ракет.
ПР должна достигать высоты 300 м, гореть ярко-красным огнем не менее 40 сек со скоростью спуска не более 5 м/сек. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.
Фальшфейер должен гореть ярко-красным огнем не менее 1 мин и продолжал горение после погружения на 10 сек в воду на глубину 100 мм. Иллюстрация или инструкция по использованию на водостойком корпусе с встроеным запальным средством.
ГЛАВА 4. РАДИОСВЯЗЬ
Непрерывное наблюдение – радионаблюдение не прерывается
Цифровой избирательный вызов (ЦИВ) – способ связи использующий цифровые коды.
Информация по безопасности на море – навигационные и метеорологические предупреждения, прогнозы и другие срочные сообщения, относящиеся к безопасности, передаваемые для судов.
Морской район А1 – район в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой УКВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.
Морской район А2 – район за исключением А1, в пределах зоны действия в режиме радиотелефонии одной береговой ПВ станции, обеспечивающей постоянную возможность передачи сообщений о бедствии с использованием ЦИВ.
Морской район А3 – район за исключением А1 и А2, в пределах зоны действия системы геостационарных спутников ИНМАРСАТ, обеспечивающих постоянную возможность передачи сообщений о бедствии.
Морской район А4 – район за пределами А1,А2, А3.
Идентификаторы ГМССБ – идентификатор в морских подвижных службах, позывной сигнал судна, идентификаторы в системах ИНМАРСАТ и идентификатор серийного номера, которые могут передаваться судовым оборудованием и используются для идентификации судов.
На каждом судне, находящимся в море, должны обеспечиваться: передача оповещений о бедствии судно-берег не менее чем двумя отдельными и независимыми средствами, каждое из которых использует различные виды радиосвязи;, прием оповещений о бедствии берег-судно; передача и прием оповещений о бедствии судно-судно; передача и прием для координации поиска и спасения;, передача и прием сообщений на месте бедствия; передача и прием сигналов для определения местонахождения; передача и прием информации по безопасности на море; передача и прием радиосообщений общего назначения; прием и передача сообщений мостик-мостик.
Каждое судно должно иметь:
– УКВ радиоустановку, обеспечивающую прием и передачу ЦИВ – канал 70 (156,525 МГц), радиотелефонных сообщений – канал 6 (156,3 МГц), канал 13 (156,65 МГц), канал 16 (156,8 МГц). Непрерывное наблюдение на частоте 156,525 мГц, слуховое наблюдение на 16 канале
– РЛО в диапазоне 9 ГГц
– Радиоаппаратуру ИНМАРСАТ – для приема информации по безопасности на море
– – Спутниковый АРБ – указатель местоположения, обеспечиващий передачу оповещений о бедствии через спутники в диапазоне 406 МГц
– – радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи радиотелефонного сигнала на частоте бедствия 2182 кГц
– радиоустановку непрерывного наблюдения и передачи сигнала бедствия на частоте 2187,5 кГц с использованием ЦИВ
Требования к источникам энергии – основной, резервный, аварийный.
Проверка спутниковых АРБ через 12 месяцев.
Аппаратура автоматической передачи сигналов бедствия с местоположением судна должна обеспечиваться этой информацией автоматически от встроенного или отдельного навигационного приемника. При отсутствии автоматического ввода местоположения судна это должно делаться вручную каждые 4 часа.
ГЛАВА 5. БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ
Принимать все меры для оповещения всех Стран о любых опасностях.
Предупреждать суда о сильных штормах, ветрах и тропических циклонах в виде телекса и в графической форме.
Дважды в сутки передавать для нужд судоходства информацию о погоде, анализы обстановки, прогнозы погоды, волнения и ледовую обстановку
Принимать меры для снабжения судов морскими гидрометеоприборами, вести наблюдения и передачу 4 раза в сутки синоптических сообщений.
Организовывать и передавать сообщения о ледовой обстановке
Обеспечит принятие всех сигналов бедствия, организацию связи при бедствии и координацию действий при спасении вблизи берегов договаривающихся сторон. ИАМСАР.
Система установления путей движения судов.
Система судовых сообщений.
Службы управления движением судов (СУДС).
Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей.
Укомплектование судов экипажами. Минимальная надлежащая численность и квалификация. Устанавливается соответствующий рабочий язык. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судно имеет право плавать, все необходимые инструкции, схемы и перечни должны включать перевод на рабочий язык.
Для оказания помощи в расследовании аварий суда оборудуются прибором регистрации данных о рейсе.
Наличие МСС обязательно.
Требования к обзору с ходового мостика – 225 0 с места управления судном и с каждого крыла, 2 длины судна прямо по носу или 500 м, с поста управления рулем – 60 0 на каждый борт.
Требования к устройству приема-передачи лоцмана.
Обязательная проверка рулевого устройства автомат-ручное, наличие рулевого.
В районах интенсивного судоходства (особой осторожности плавания) должно работать два рулевых агрегата.
Правило 26 – рулевой привод: испытания и учения. За 12 часов до отхода, наличие на мостике и в румпельном отделении инструкции и блок-схемы по переключению на ручное-автомат-аварийное. Раз в три месяца учения по переходу на аварийное управление рулем с записью в судовом журнале.
На мостике должна находиться иллюстрированная таблица спасательных сигналов связи с самолетами, судами и спасательными станциями.
Капитан судна, встретивший опасность для мореплавания ( льды, сильные штормы, обледенение, сильные ветры, покинутое судно и др. обязан всеми имеющимися средствами сообщить ближайшим судам и компетентным властям.
Обязательное оказание помощи судам, терпящим бедствие.
До выхода в рейс капитан планирует маршрут движения на картах с учетом навигационных пособий, принимая во внимание установленные системы пути движения судов, пространство для безопасного перехода, навигационные опасности, метеоусловия, предпринимает меры по защите морской окружающей среды от загрязнения. Владелец, фрахтователь или компания, эксплуатирующая судно, не должна стеснять или ограничивать капитана при принятии им решения по обеспечению безопасности и защиты окружающей среды.
ГЛАВЫ У1 И У11. ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ.
В развитие – МОПОГ, Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза.
Обязательная информация о грузе – его описание, масса брутто или кол-во грузовых мест, особые свойства.
ГЛАВА 1Х. УПРАВЛЕНИЕ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИЕЙ СУДОВ. МКУБ.
ГЛАВА Х1. СПЕЦИАЛЬНЫЕ МЕРЫ ПО ПОВЫШЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ.
Опознавательный номер ИМО для каждого судна.
Контроль Государства порта за выполнением эксплуатационных требований.
ЯВНЫЕ ОСНОВАНИЯ ДЛЯ БОЛЕЕ ДЕТАЛЬНОЙ ИНСПЕКЦИИ СУДНА
– отсутствие главного оборудования и устройств, требуемых Конвенциями
– установление факта недействительности некоторых судовых документов
– установление фактов отсутствия или фальсификации требуемых Конвенциями документов
– выявление серьезных повреждений или износа корпуса или судовых конструкций
– выявление фактов серьезных несоответствий в средствах обеспечения безопасности, предотвращения загрязнения или в навигационном оборудовании
– наличие доказательства, что капитан или экипаж не знакомы с основными судовыми операциями по обеспечению безопасности судна или предотвращению загрязнения
– подача ложных сигналов бедствия и непринятие мер для отмены таких сигналов
– устройства спуска спасательных средств
– спасательные круги и буи
– снабжение спасательных шлюпок
– спасательные жилеты/ ТЗС
– противопожарное оборудование и инвентарь
– средства быстрого перекрытия, дистанционное управление
– стационарные установки пожаротушения
– индивидуальные средства защиты
– огни, знаки, сигнальные средства
– навигационные карты, пособия
Процент несоответствий по Конвенции СОЛАС –74 при проверках – 74,25 в отношении к общим несоответствиям по всем Конвенциям.
