герой летчик кукурузное поле
Эксперты спорят о справедливости присвоения звания Героя пилотам, посадившим А-321 под Раменским
В числе тех, чьи заслуги отмечены страной, — пилоты самолёта Airbus A321 Дамир Юсупов и Георгий Мурзин, выполнившие 15 августа аварийную посадку на кукурузное поле неподалёку от аэропорта Жуковский.
Уже на следующий день после этого инцидента глава государства подписал Указ о присвоении лётчикам звания Героя России — «за мужество и героизм, проявленные при исполнении служебного долга в экстремальных условиях». В четверг, 21 ноября, на кителях Юсупова и Мурзина заблестели золотые звёзды.
Накануне другим членам экипажа были вручены ордена Мужества: это сделал министр транспорта РФ Евгений Дитрих.
Между тем эксперты утверждают: «чудо под Раменским» заключалось только в удачном стечении обстоятельств, никакой особой заслуги пилотов в том, что все остались, к счастью, живы, нет, а лётчикам и особенно пассажирам просто невероятно повезло.
Фото: Komsomolskaya Pravda / Globallookpress
Что произошло 15 августа
Авиалайнер Airbus A321 «Уральских авиалиний» вылетел из аэропорта Жуковский, выполняя плановый рейс U6-178 по маршруту Москва — Симферополь. Но буквально сразу после того, как самолёт с 226 пассажирами и 7 членами экипажа на борту оторвался от взлётно-посадочной полосы, он, по официальной версии, столкнулся со стаей чаек: птицы попали в двигатели, те заклинили и отказали.
Однако экипаж сумел благополучно посадить машину на кукурузное поле. Все выжили, хоть 74 человека и получили травмы при жёстком приземлении.
История со счастливым спасением стала именоваться «Чудом под Раменским» или «Чудом на кукурузном поле».
Командиром воздушного судна был 41-летний Дамир Юсупов, шесть лет назад окончивший с красным дипломом Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, после чего и стал пилотом в «Уральских авиалиниях». Общий налёт у Юсупова — свыше трёх тысяч часов, а в качестве первого пилота он к тому времени отлетал всего год. Второму пилоту, Георгию Мурзину, всего 23 года, он выпускник того же вуза (окончил в 2017-м), налёт у него, соответственно, тоже меньше — порядка 600 часов.
Как рассказал после происшествия журналистам сам Юсупов, всё случилось через полторы минуты после взлёта.
Мысли были только о том, как не допустить падения, а когда стало понятно, что оно неизбежно, — как бы помягче посадить самолёт, — пояснил Юсупов. — Началось с того, что появилась неустойчивая работа двигателей, сначала левого, а потом и правого. Я сначала подумал, что произошёл отказ только одного двигателя, а правый работал.
По его словам, предполагалось, что они просто отключат вышедший из строя двигатель, развернутся и либо останутся в зоне ожидания, либо сразу зайдут на посадку. Однако затем пилот увидел, что и второй двигатель тоже теряет мощность.
«Решения менялись, — признался Юсупов. — Я планировал набрать определённую высоту, на ней задержаться, обдумать, что делать дальше, но, как оказалось, времени было мало».
Шасси он не стал выпускать (лайнер сел, что называется, «на брюхо»), потому что, пояснил Юсупов, так было безопаснее при посадке, иначе самолёт мог перевернуться.
Пассажиры были шокированы, но счастливы.
Ребятки, поздравьте всех нас! Здесь куча народа, и мы рухнули. Пилоты — красавцы, посадили птичку, просто респект и уважуха. Не могу говорить, сердце заходится, это было стрёмно,
— рассказывал один из них.
«Стоим в поле, пострадавшие есть, у парня рука сломана. Двигатель несколько раз хлопал, лётчики пытались его снова запустить, но мы начали падать. Я держался за крест, я теперь точно верю в Бога. Пилотам — памятник», — говорил другой.
Кстати, сам Дамир Юсупов сказал, что героем себя не считает.
Собственно, буквально сразу после ЧП было объявлено, что и Юсупова, и Мурзина представят к наградам.
Межгосударственный авиационный комитет, взявшийся за расследование, сообщил, что комиссия по этому вопросу была сформирована в тот же день.
Фото: Komsomolskaya Pravda / Globallookpress
Глава Росавиации Александр Нерадько уточнил, что этот процесс займёт три дня.
Последнее сообщение о ходе расследования на сайте МАКа датировано 19 августа и касается оно транспортировки упавшего воздушного судна. Больше ничего. Есть вероятность, впрочем, что Межгосударственный авиационный комитет «синхронизирует» публикацию доклада с награждением лётчиков в Кремле.
«Самолёт умный: он сам включил «режим от дурака» и хлопнулся на землю»
Между тем эксперты продолжают спорить относительно того, насколько правильными были действия пилотов, решивших посадить А321 на кукурузное поле, а не вернуться на аэродром и приземлиться там.
Можно, конечно, говорить о том, что эта история в чём-то напоминает известное происшествие с аварийной посадкой А320 в 2009-м на реке Гудзон (знаменитое «Чудо на Гудзоне»), когда лайнер столкнулся после взлёта со стаей казарок, отчего у него также отказали оба двигателя.
Тогда расследование длилось больше года, американских пилотов затаскали по экспертизам, ситуация моделировалась на симуляторах, которые подтверждали, что экипаж мог приземлиться как минимум в трёх аэропортах — с гораздо меньшим риском. Однако претензии удалось отбить: лётчики сумели доказать, что тех пяти секунд, за которые в ходе экспериментов удавалось принять такое решение, им бы точно не хватило — на это требовалось как минимум в четыре раза большее время.
Проводились ли подобные исследования по «Чуду под Раменским», доподлинно неизвестно.
Что, собственно, как и отсутствие результатов официального расследования, даёт почву для сомнений экспертам.
Это неквалифицированные пилоты, угробившие своими абсолютно безумными действиями сверхдорогущий пассажирский лайнер A321, при изначально незлом частичном отказе одного двигателя, что, по официальной градации производителя Airbus, относится даже не к аварийным ситуациям (EMERGENCY), а лишь к необычным (ABNORMAL), — рубит с плеча, например, Герой России, лётчик-испытатель Александр Гарнаев. — И лишь по милости Бога тогда они были оставлены вместе с массой пассажиров пожить.
Никаких официальных ответов на сразу же поставленные вопросы до сих пор нет, хотя, утверждает Гарнаев, уже через пару дней профессионалы, увидев и кучу покорёженного железа, и расшифровки, убедились, что «никто и никуда самолёт не сажал вообще: он — «умный», сам включил «защиту от дурака» — от неадекватных управляющих воздействий — и хлопнулся туда, куда крайне удачно Бог послал».
При этом, по мнению эксперта, в неуправляемое состояние самолёт загнал своими «клинч-движениями» органов управления сам экипаж, «упорно не выполнявший самые элементарные действия, которые не реже чем раз в полгода всегда обязан отрабатывать буквально каждый (без исключения) линейный пилот до безукоризненного освоения».
Впрочем, его позицию подвергли критике другие эксперты — в частности, тоже Герой России и тоже лётчик-испытатель, почётный президент Международного авиационно-космического салона МАКС Магомед Толбоев заявил, что Гарнаев не обладает нужной квалификацией, чтобы судить о том, как нужно было действовать Юсупову и его коллеге Мурзину в той ситуации.
Пилоты должны были заметить неполадки ещё на взлёте?
Вместе с тем вопрос о повреждении обоих двигателей встаёт и у тех, кто летел в А321.
«Я не знаю, почему говорят о том, что птицы попали в два двигателя. Шум был только с одной стороны — с правой, где буквы ДЕФ», — рассказывала, например, девушка по имени Ольга, которая была на борту лайнера.
У независимого технического эксперта Юрия Антипова, не раз дававшего верные оценки причинам авиакатастроф, тоже есть мнение на этот счёт, и он считает, что никакого героизма в произошедшем «Чуде под Раменским» не было.
«Я проанализировал видео, снятое пассажиром, который сидел с правой стороны, возле крыла: пламя пошло, когда самолёт только стал отрываться от земли. И в этот момент камера зафиксировала место, где всё случилось, — рассказал Антипов Царьграду. — Так вот, от этой точки до конца взлётно-посадочной полосы было ещё аж два километра, понимаете? А пилоты говорят про отказ левого двигателя уже при наборе высоты. Получается, что поломку в правом они просто проморгали!»
Иначе говоря, продолжает эксперт, если бы Юсупов и Мурзин заметили пламя в самом начале, им бы вполне хватило времени остановиться, и не пришлось бы рисковать дальше.
Что касается самого приземления, то он принял стандартное решение садиться, в соответствии с инструкциями, — говорит Юрий Антипов. — И повезло ещё, что самолёт не ударился крылом о землю, иначе бы он просто развалился! В том, что все живы, и этого не произошло, заслуга не лётчиков, а. кукурузы, потому что в момент скольжения лайнер просто катился на брюхе, а в горизонтальном положении его удерживали стебли. Не вижу никакого геройства.
«И ещё один момент, — добавляет Юрий Антипов. — Я обратил внимание, что, когда уже А321 стоял на земле, была открыта только половина надувных трапов. О чём это говорит? Четыре открылись, другие — нет. А если бы пришлось садиться на воду? Тогда что было бы? Ведь эти трапы выполняют ещё и функцию своеобразных поплавков. Иными словами, просто повезло, что на пути оказалось именно кукурузное поле».
У общества есть запрос: стране нужны Герои
Впрочем, очень бы хотелось, чтобы эксперты, которые критикуют действия экипажа, были неправы. Потому что России сегодня нужны свои Герои — настоящие, способные на подвиг.
Командир аварийно севшего в Подмосковье Airbus A321 авиакомпании «Уральские авиалинии» Дамир Юсупов и второй пилот Георгий Мурзин (слева направо) перед церемонией вручения государственных наград РФ в Кремле. Фото: Михаил Метцель/ТАСС
«Сегодня, на фоне общей экономической и социальной нестабильности в стране, низких доходов населения и постоянных обсуждений мировой политической повестки, сюжетов о коррупции и прочих проблемах, у общества есть, образно говоря, устойчивый «запрос на героизм», назовём это так, — объясняет политолог Дмитрий Анисимов. — Поэтому случаи, когда человек делает что-то нетривиальное, яркое, вызывают приязнь и одобрение».
Люди хотят добра и осознания, что государство состоит не только из чиновников, воинов и экономистов, а есть в нём и смелые, отважные, принципиальные граждане.
Такие, как дети-герои, о которых недавно писал Царьград, спасавшие, рискуя своими жизнями, других, вытаскивая их из пожаров и из воды. Как лесничий из Дагестана Зейнудин Батманов, обменявший себя на взятую в заложники боевиками семью с маленьким ребёнком (мужчина погиб, и ему присвоили звание Героя России посмертно). Как глава Холм-Жирковского района Смоленской области Олег Макаров, спасший из огня двух школьниц и умерший от отравления угарным газом. Как лейтенант полиции Магомед Нурбагандов, захваченный террористами, которые заставляли его выступить с обращением к коллегам, чтобы те отказались от службы в органах, и расстрелянный со словами «Работайте, братья!» (ему тоже присвоили высшую награду России посмертно). Как многие и многие другие.
И если Дамир Юсупов и Георгий Мурзин действительно совершили подвиг, и иначе поступить, чтобы спасти жизни пассажиров, они не могли — честь им и хвала. Очень хочется, чтобы это было так.
«Я себя героем нисколько не ощущаю» Посадившие самолет на кукурузное поле пилоты стали Героями России
Самолет A321 авиакомпании «Уральские авиалинии», следовавший из Москвы в Симферополь, совершил аварийную посадку около 07:00 утра 15 августа на кукурузном поле в Подмосковье. Из 233 находившихся на борту (226 пассажиров и 7 членов экипажа) за медицинской помощью обратились 55 человек, 29 из них доставили в больницу, одного пассажира госпитализировали. Большинство людей, ознакомившихся с подробностями случившегося и действиями пилотов, называют летчиков настоящими героями. Даже пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков отметил, что в Кремле поступок командира воздушного судна и второго пилота сочли героическим. Однако Дамир Юсупов и Георгий Мурзин в беседе с журналистами скромничают и героизма не признают.
Дамир Юсупов, командир воздушного судна: «Подготовка воздушного судна, посадка проходили в штатном режиме. Запуск двигателей произошел, вырулили на исполнительный старт, получили разрешение на взлет. Выполняли взлет, фактически сразу после отрыва самолета появилась неустойчивая работа двигателей, сначала левого двигателя, потом правого. Обороты стали падать. Самолет был тяжелый, мощности двигателей не хватало для продолжения полета и даже для удержания той высоты, которую мы к тому моменту заняли. Высота была незначительная. Первоначально появилось решение развернуться, посадить самолет, но когда увидели, что второй двигатель тоже отказывает, было только одно решение: сажать самолет. Перед нами было поле. Каждые полгода у нас есть занятия на тренажере, на котором мы отрабатываем штатные и аварийные ситуации, поэтому морально и профессионально были к этому готовы. У нас в Екатеринбурге имеется свой тренажер, своя школа подготовки летного состава. Благодаря этим навыкам нам удалось успешно, без серьезных повреждений для пассажиров, посадить самолет».
Георгий Мурзин, второй пилот: «После взлета попала птица в двигатель, левый двигатель сразу заглох. Потом и во второй двигатель тоже попала, обороты работали нестабильно, тяги не хватало, высота плавно падала. И приземлились в поле. Командир взял управление».
Аварийный выход
Так и сделал. Пошел правее, на солнце. Навстречу Герою России Дамиру Юсупову, командиру экипажа «Уральских авиалиний», который 15 августа 2019 года чудом посадил аэробус с неисправными двигателями в кукурузном поле.
О птицах
— Вижу, у вас и тревожный чемоданчик с собой, Дамир?
— Да, сегодня моя очередь дежурить в аэропорту на случай замены командира экипажа, вот и взял все, что нужно. Как говорили в армии, рыльно-мыльные принадлежности, тапочки, плавки, чистые рубашки, кроссовки, чтобы в спортзал ходить.
— Герой России дневалит, как рядовой? Не царское это занятие.
— Не хочу, чтобы меня выделяли, делали какие-то поблажки. Периодически подходят незнакомые люди и спрашивают: «Вы продолжаете летать?! А мы решили, что теперь только на торжественных мероприятиях в президиуме сидите». Отвечаю: «Не для того так долго и трудно шел к мечте, чтобы отказаться от нее. «
А дежурство мне не в тягость. Поставили в график, значит, надо отработать. Хотя, если честно, легче слетать куда-нибудь, чем двенадцать часов в гостинице караулить. Несколько раз мне повезло: привлекали из резерва. Помню, как-то вместо другого пилота отправился в Прагу. А потом еще в Уфу.
— Тогда, в августе 2019-го, все шло по плану?
— Мы даже взлетели без задержки.
— А как вы в Москве оказались-то?
— И в тот раз так было?
— Да, но рейс в Симферополь стоял из аэропорта Жуковского. Мы и оттуда года три уже летаем.
15 августа все начиналось штатно, только вот в конце взлетной полосы оказались птицы. И раньше их наблюдали, но не столь большой стаей.
— Вас же заранее предупредили об опасности.
— Стандартная фраза всех диспетчеров мира. Дескать, отдельные перелеты птиц. Эту информацию передают с прогнозом погоды, скоростью ветра, атмосферным давлением, коэффициентом сцепления. Сообщение о птицах стало обыденностью, чем-то вроде постоянной составляющей для повышения бдительности командира.
— А бывали прецеденты, чтобы из-за этого отменяли вылеты?
— Не знаю такого. Если бы из-за птиц не выпускали рейсы, вообще никто не летал бы, самолеты стояли на земле.
— И никаких предчувствий 15 августа не было?
— Кому-то снятся сны вещие, люди начинают анализировать, что-то сводить, искать совпадения. А у меня ничего этого нет. Я не суеверный, не зацикливаюсь на приметах. Мол, надо сплюнуть через плечо или в самолет зайти с левой ноги. Не думаю об этом. Достаточно сказать, что я родился 13 сентября. Для меня это нормальное число, даже счастливое.
15 августа выпало на четверг. К тому моменту мы находились в Жуковском дней пять. Сначала слетали в Калининград, потом в Симферополь, после ночного рейса в Душанбе день отдыхали. Оставался крайний полет в Симферополь, и собирались возвращаться домой в Екатеринбург.
Об экипаже
— Вы говорите «крайний»?
— Так принято у летчиков, моряков.
— Не очень по-русски.
— Традиция, если хотите. Никто из пилотов никогда не скажет: последний.
15-го я проснулся, когда за окном еще темно было. Хотя летом светает рано. Помню, гремела гроза, сверкала молния. Собрали вещи, поехали на автобусе в аэропорт, там сразу пошли на медконтроль.
— Экипаж у вас постоянный?
— Меняется. Думаю, закреплять вместе людей не нужно, да и технически это трудноосуществимо. Один может заболеть, у другого отпуск или еще какая-то уважительная причина для отлучки.
— А как же притирка? Чувство локтя и все такое. Мы ведь помним фильм «Экипаж».
— В советское время так и было. Слетанности уделяли большое внимание, пилоты знали друг друга, их жены, дети дружили, праздники отмечали семьями, вместе.
Конечно, человека, которого хорошо знаешь, можно понять с полуслова. С другой стороны, когда экипаж постоянно обновляется, сохраняется свежесть восприятия. Глаз не замыливается, концентрация не падает.
15 августа мы выполняли четвертый рейс одной командой. После медконтроля получили документы на вылет, поехали на стоянку, где уже ждал предыдущий экипаж, чтобы сдать самолет. Обменялись с коллегами традиционными приветствиями: откуда прилетели, как борт?
— Замечаний не было?
О решении
— Не все могу рассказывать, поскольку давал подписку о неразглашении.
В общем, начали разбег и в момент отрыва от земли увидели стаю птиц, которых спугнул рев двигателей. Чайки пересекали нам курс, столкновения было не избежать. Мы со вторым пилотом Георгием Мурзиным услышали звуки многочисленных ударов о планер. Самолет же летит, задрав нос, и визуально птицы прошли ниже.
— Такое с вами впервые?
— Екнуло внутри?
Стали действовать согласно аварийным предписаниям. Доложили диспетчеру. Тот принял информацию, спросил: «Ваше решение?» Мурзин уточнил: «Возвращаемся?». Я подтвердил, и Георгий передал на землю, что попробуем зайти на аэродром, развернуться. Но самолет перестал набирать высоту и начал снижаться.
— Сколько времени все продолжалось?
— С момента отрыва от полосы до посадки в кукурузном поле прошло полторы минуты. Если точнее, 93 секунды. Снижение заняло секунд двадцать пять, не более.
— Выходит, на принятие решения отводились мгновения?
— Выбора, по сути, и не было. На поле садились от безысходности. Куда деваться-то, если нет шансов вернуться на ВПП? Пока проверяли отказ первого двигателя, стал помпажировать, работать с перебоями второй, и мы пошли вниз. Задача сводилась к одному: без кренов и разворотов, ровненько и плавненько посадить самолет на брюхо.
— Поле было прямо по курсу?
— Аэродром в Жуковском специально строили для летно-исследовательского института имени Михаила Громова. Мне уже потом рассказали, что в советские времена в окрестных полях полегло немало испытателей. Это сейчас выпускают по новому самолету в десятилетие, а раньше клепали бешеными темпами! Семейства Ил, Ту, Су. Было много разных прототипов. Не все испытания заканчивались успешно, народ насмерть бился. Поэтому подходы к аэродрому в радиусе нескольких десятков километров распахали под поля. На случай аварийной ситуации, нештатной посадки. По этой же причине в округе мало деревьев.
— Не хочу гадать. Может, следовало тянуть на втором двигателе, пока тот окончательно не перестал бы работать. Глядишь, и «прочихался» бы, дал развернуться к аэропорту. Но это все теория вероятности. Никто не знает, как могло получиться. Повторяю, перед нами на расстоянии в пару сотен метров шла дорога, потом бруствер, насыпь. Нам крупно повезло.
— Наверное, дело не только в удаче. Требовалось посадить машину, суметь.
— Это была главная задача.
— Верили?
— Надеялся. А мы спускались ниже и ниже.
О посадке
— Вы отрабатывали на тренажерах посадку с двумя отключенными двигателя?
— Вели аэробус на ручном управлении?
— ЧП с «Суперджетом» учитывали? Который жестко сел в Шереметьево и загорелся.
— Георгий Мурзин реагировал адекватно?
— Абсолютно. Выполнял, что требовалось, подсказывал мне. Мы оба работали. Даже не появлялось чувство, будто сейчас конец и все плохо завершится. Было неприятно, что самолет снижается, а ты ничего не можешь поделать. Осознание, что сядем в поле, пришло в самые последние секунды. Тут я и подумал, что пассажирам будет некомфортно из-за жесткой посадки.
— Ну, все относительно. Да, сильный.
— Сколько вы пропахали на брюхе?
— У вас же и двигатель на земле отлетел?
— От удара сорвало крепление. Один двигатель не работал, а второй еще давал какую-то тягу. Вот он по инерции и вырвался маленько. Знаете, так бывает, когда у машины соскакивает колесо и само укатывается вперед.
— Первые секунды на земле?
— Полная тишина в кабине. Как будто происходит не с тобой, смотришь на все со стороны.
Потом сквозь дверь я услышал звуки из салона. Голоса бортпроводников, возгласы, крики пассажиров.
— Паники там не было?
— Нет, эвакуация шла организованно, спокойно. Люди поняли, что самое страшное позади.
Секунд через двадцать нас вызвал диспетчер. Доложили обстановку, сообщили, что сели за полосой, попросили прислать аварийные службы, пожарных, медиков.
— Вы получили какие-то травмы при приземлении?
— Вышел сам он?
О мечте
— А что за инциденты в воздухе были у вашего отца?
— Он ведь много лет отлетал на вертолете. Окончил училище, служил в армии, собирал ступени ракет в Казахстане, потом переучился на гражданского пилота и вместе с мамой уехал по распределению на север, в Игарку. Это в Заполярье, двести километров от Норильска.
Начинал на Ми-4, потом появился Ми-8, любимая папина машина. Со временем отец стал командиром эскадрильи. Мама была фельдшером в аэропорту, проверяла на старте диспетчеров, пилотов, специалистов.
Я родился в Игарке, с детства пропадал на аэродроме, папа с мамой часто брали с собой.
Однажды в отцовском Ми-8 вышел из строя редуктор, что-то заклинило на высоте метров триста. Стали планировать вниз в режиме авторотации. Важно было не терять обороты несущего винта, папа успел поддернуть. В итоге сели в тайгу. Ну, маленечко побили лопасти, а груз сохранили, все остались живы-здоровы.
Как-то на рулении надломилась задняя боковая стойка, вертолет начал заваливаться, отец выровнял, удержал.
— Вы хотели пойти по стопам Касима Камиловича?
— С детства мечтал стать вертолетчиком! Ни космонавтом, ни кем-то другим.
— Отец брал вас с собой в полеты?
— Официально это запрещалось. Но если рядом не было начальства. Развозили грузы, весной могли на обратном пути завернуть на Енисей, где шла зубатка, ее еще корюшкой называют. За брусникой летали, помню.
— Сколько вы прожили на Севере?
— Какие самые суровые морозы застали?
Хотя в истории города были разные страницы. Его поднимали политзаключенные. 503-я сталинская стройка. Железнодорожную дорогу тянули, так и не закончили. Лес валили. В лучшие времена в Игарке жили тридцать тысяч человек. При мне в восьмидесятые годы цифра упала до двадцати тысяч. Был лесопильный перевалочный комбинат, через Карское море к нам на Енисей заходили суда, забирали лес. Навигация шла полным ходом. И авиаторы тоже ценились.
Наверное, следовало быть понастойчивее, попросить дать второй шанс, еще раз провериться. Однако в шестнадцать лет стесняешься упорствовать, давить. Сказали «нет», я и ушел.
О шансе
— Облом.
— Страшный! Переживал очень, в себе замкнулся. После школы поступил в юридический колледж, потом служил механиком-водителем танка Т-72 на полигоне в Тоцком. Это Оренбургская область. В учениях участвовал, в стрельбах.
После возвращения из армии в Сызрань женился, родились два сына, пошла совсем иная жизнь. Заочно окончил юридический факультет Чувашского университета, работал на предприятии, в фонде ипотеки при администрации города. А параллельно читал статьи про авиацию, фильмы смотрел. Тот же «Экипаж» или вторую часть «Крепкого орешка», где Брюс Уиллис орудует в аэропорту.
Словом, прочел я книгу и опять начал переживать, что зря отрекся от мечты. Ведь раньше, в советское время, существовало ограничение по возрасту: тех, кто старше 23 лет, в летные училища не принимали. Пока мне было меньше, в голове часы тикали, мол, шанс поступить есть-есть-есть. Хотя после армии даже не предпринимал попыток. Потом перерос контрольный возраст и попрощался с мыслью о небе.
А через какое-то время смотрю на авиационных форумах: условия поступления, оказывается, изменили, ограничения по возрасту сняты! После развала Союза авиацию, грубо говоря, зарубили. Самолеты не выпускали, летные училища позакрывали. В нулевые годы гражданский флот начал подниматься, а пилотов-то и нету. Старых стали звать, но одни ушли в бизнес, другие спились, третьи потеряли квалификацию и мотивацию. Вот возрастной порог и отменили.
— В итоге вы сели за парту в тридцать два года.
— При этом не был самым возрастным студентом, у нас и сорокалетние ребята учились.
О «кукурузнике»
— Это какой год?
Родные мой поступок, мягко говоря, не поняли. Только мама поддержала. Даже папа сказал: «Ну, какой ты летчик? Уже старый, в твоем возрасте о пенсии задумываются. На чем будешь летать?»
— Действительно, на чем?
— В училище выпускные экзамены сдавал на Ан-2.
— На «кукурузнике»?
— На нем. Не на «Боингах» же учат, правда? Маленький самолет, легкомоторный.
— Смотрю, вас с самого начала в кукурузу тянуло.
— Еще бы! Царица полей. Кто мог подумать?!
На Ан-2, кстати, больше не летают. Их официально списали.
— Часто домой из Бугуруслана ездили?
— Раз в месяц старался вырваться на три-четыре дня. Чаще не получалось. Учился.
— Стипендия вам полагалась?
— Ну. да. Только она оказалась маленькой. Даже не знаю, называть ли сумму.
— Сколько?
— Около тысячи рублей в месяц.
— Не шутите?
В училище набирали группу вчерашних школьников и тех, кто постарше, на базе высшего образования. Были штурманы, бортинженеры и мы, грубо говоря, «повара-юристы», не авиационные специалисты. Учился я хорошо, старался. Год читали теорию, а потом всех распустили по домам: возникла проблема с нехваткой самолетов и топлива для учебных полетов.
Я вернулся в Сызрань, где-то подрабатывал, учил английский, чтобы знать на уровне, соответствующем международной классификации ИКАО.
О початке
— В Екатеринбург поехали один?
— К тому времени я более года был в разводе. Пока учился в Бугуруслане, личная жизнь дала трещину. Как говорится, семейная лодка разбилась о быт. Дети остались с Аминой.
А с Натальей, моей нынешней женой, мы встретились в 2014-м.
— Когда стали командиром?
Заграницей ты и подавно представитель государства.
— Куда в первый раз самостоятельно полетели?
— В Жуковском был такой же борт?
— Что, кстати, вы сделали, когда люди эвакуировались из салона?
— Позвонил жене. Сказал: «Наташа, не переживай, птицы попали в двигатель, мы приземлились в поле, все живы».
— Не упала в обморок?
— Мне кажется, сначала даже не поняла, о чем речь. Переспросила: «В поле сели?»
— А как возникла ставшая мемом фраза о кукурузе?
— Люди-то, считай, на земле, а кукуруза высокая, трехметровая. И солнце поднялось над горизонтом. Мы взлетали в юго-западном направлении. Дмитрий Ивлицкий, бортпроводник, стоял в дверном проеме самолета, сверху видел всю картину, вот и решил сориентировать пассажиров. Сказал: «Идем правее, на солнце, вдоль рядов кукурузы». Так фраза и родилась, спонтанно.
— В Сургуте. Самарские художники нарисовали. Они сами мне рассказывали. Да, мем пошел в народ. На авиашоу МАКС в Жуковском поставили лоточек с этой фразой на желтом фоне и продавали кукурузу. Зазывали покупателей рассказом, будто она с того поля. Хотя там росла кормовая, для скота.
— Хотя бы початок взяли себе на память?
— Честно говоря, было не до сувениров. Правда, какой-то предприимчивый пассажир нарвал коробку кукурузы, подарил проводникам, те взяли и на нашу с Георгием долю. Початок до сих пор лежит дома в холодильнике. Уже высох.
После аварийной посадки нам дали отпуск для реабилитации, и я с семьей полетел в Анапу, где на пляже постоянно продавали кукурузу. Правда, не сочиняли, что она из-под Жуковского. Мы все время покупали. Вкусно!
О награждении
— Есть классическая фраза, что каждый человек имеет шанс на пятнадцать минут славы. А вам, Дамир, получается, хватило полутора минут, чтобы стать знаменитым.
— Знаете, к этому я точно не стремился.
— Адаптироваться к долгому эху смогли?
— Откровенно? Я должен работать, летать, проводить время с семьей, детей растить, а меня постоянно зовут в свадебные генералы. Много каких-то общественных организаций, союзов, фондов, вроде, отказывать некрасиво, но принимать все приглашения нет сил. Я ведь один, понимаете. Не могу разорваться.
— Мне показалось, и на церемонии награждения в Кремле вам было не очень комфортно.
Не считаю себя героем. Вот и стеснялся в компании по-настоящему великих. Переживал, как правильно выступить, надо ли это делать. Мне посоветовали: «Скажи несколько слов». Сидел, внутренне готовился, настраивался.
— С Путиным поговорили?
— Бокалами с шампанским чокнулись?
— Я пил лимонад. Спиртное не употребляю. Совсем.
— А Звезду носите?
— Слышал, даже перестали называть фамилию пассажирам перед началом полета.
— Почувствовал, что меня стало слишком много везде. Первое время телефон разрывался, я звонки с чужих номеров не брал. Соцсети у меня открыты, там накопились несколько тысяч сообщений. До сих пор не ответил на все. Тяжело. Ну, вот физически. Еще друзья пишут, обижаются, если сразу не отзываюсь. Типа зазнался! Да какой там! На семью времени не хватает.
Поэтому и в самолете не представлялся, чтобы не привлекать повышенный интерес. Говорил: «От имени экипажа авиакомпании «Уральские авиалинии» вас приветствует командир корабля. » Сколько летим, куда, какая погода. Разговор вел, но не объявлял фамилию. В комментариях на форуме пассажиров прочел, мол, если услышим, что пилотирует Дамир, будем аплодировать весь полет. Подумал: начнут к проводникам приставать, просить, чтобы вышел в салон, сфотографировался. Зачем это? Я же не артист и не футболист.
— Родне тоже достался кусочек славы?
— Маму с отцом звали на ток-шоу на разных телеканалах. Дорогу обещали оплатить, гостиницу в Москве. Конечно, им хотелось побывать в столице, но мы решили никуда не ездить, что бы ни сулили.
— Родители прислушались к вашим словам?
— Конечно. Я ведь тоже ни на какие программы не пошел. Одно время вокруг бурлило, потом телевизионщики переключились на других героев.
О главной награде
— Премию вам дали на работе?
— Свердловский губернатор жилье дал.
— Ну, не сказать, чтобы очень щедро.
— Я поблагодарил за подарок, поскольку и о нем не мечтал.
— Если бы 15 августа что-то пошло не так, на компенсации пострадавшим пришлось бы потратить гораздо больше, чем на ваши квартиры.
— Знаете, для меня самая большая награда даже не звание Героя России, не квартира или что-то еще материальное, а что все вернулись домой. Я, наш экипаж, пассажиры. Вот это главное. Ведь могло быть и по-другому.
— Часто мысленно возвращаетесь в тот августовский день?
— Все время анализирую, обдумываю. Поначалу даже плохо спал, переживал. После отдыха в Анапе успокоился. Как человек верующий убежден, что во всем есть предопределение. Бессмысленно искать ответы из серии «если бы да кабы», хотя самокопание, мне кажется, нормальное проявление для человека.
— За Звезду доплата идет?
— А с квартирой что будете делать?
— Не решили. Может, продадим. Или пусть родственники живут. Я-то с семьей живу в Полевском. Это в часе езды от Екатеринбурга. Там у тещи квартира. Себе купили восемь соток земли и дом в коттеджном поселке. Сейчас делаем ремонт, ближе к лету планируем переезжать.
— Вы ведь с Натальей в самолете познакомились?
— Да, вот так бывает. Летели из Екатеринбурга в Краснодар, оказались в соседних креслах. Я еще был вторым пилотом, и меня направили в командировку, а Наташа с дочкой отправились на юг. Ане тогда два года исполнилось, сейчас ей уже семь.
Трех часов полета хватило для знакомства. С продолжением.
Поженились через полгода, в 2015-м. Через год родился сын Динислам.
— Необычное имя.
— Редкое. Но красивое. Наталья так решила. Я лишь просил что-нибудь исламское, а Дин переводится как религия.
О будущем
— Вас, действительно, звали в другие авиакомпании, и вы чуть не соблазнились на Emirates, Дамир?
— Не было такого. По крайней мере я не слышал. Много нового узнал о себе за последние месяцы. Кто-то от моего имени ведет фейковую страничку в Инстаграм, пишет блог, даже размещает фотографии. Ну, полный бред! Видимо, людям нечем заняться, вот и живут чужой жизнью. А мне хватает собственной.
Конечно, тот август разделил жизнь на «до» и «после». И слова «лучше» или «хуже» сюда не подходят. Ничего важнее того события, как оказалось, со мной прежде не случалось. Смотрю на старые фотографии и понимаю, что тогда не знал, что именно ждет впереди. Это событие невольно отложило отпечаток на все последующее. Как раньше, уже не будет.
— Будет по-другому. Может, лучше прежнего.
— У вас есть любимые аэропорты?
— Понятное дело, Кольцово. Домодедово как второй дом. В Иркутск люблю летать. Там Байкал. В Симферополь нравится. Особенно летом. Между рейсами мы на море в Николаевку ездим, это западный берег Крыма.
О «Спартаке» могу долго говорить. Меня приглашали на «Открытие Арену», после матча зашел в раздевалку, поздравил игроков и тренера Доменико Тедеско с победой над «Крыльями Советов», получил в подарок спартаковскую атрибутику, клубную футболку.
— Сейчас на вас другая, со словом Headwind. Надпись со смыслом?
— Не задумывался, хотя фраза мне нравится: «Встречный ветер». Авиационная тема. На взлете и посадке нужен именно встречный. Когда самолет разбегается, набегающий поток создает скорость, у крыльев возникает подъемная сила.
Попутный ветер хорош лишь в полете: быстрее летишь, время экономишь и керосин.
— По жизни тоже лучше, когда есть сопротивление.
— Да, если подталкивают в спину, невольно расслабляешься. Против течения всегда труднее, зато мотивирует. Предпочитаю, чтобы ветер дул в лицо. Думаю, так правильнее.