газ в пол на жигулях
Немного о ГБО на Ваз
Ну как и говорил, правда не много с опозданием(вчера было лень ехать на мойку) пишу вам информацию по ГБО на Ваз и вообще на авто с карбюраторным мотором.
На моей машине установлено полностью Итальянского газо-баллонное оборудование фирмы BRC, а именно евро II — установка в марте 2013 года обошлась мне в 450 американских зеленых бумажек.
Из чего состоит сама установка: — Газовый редуктор, реле на переключение клапана газ/бензин, кнопка переключения, медная магистраль, заправочный клапан(сосок) и сам баллон(у меня 50л, отсекатель работает на 42л)
Начну наверно так: — на газу я катаюсь с 3го дня покупки автомобиля и еще даже до того как его купил, я знал для себя что буду ездить на газу — потому что экономить — значит зарабатывать! Так как впрыск с редуктора на карбюратор, конечно тяга мотора не много падает — но это 2 поколение газа, тут нет мозгов и все элементарно работает, но если у тебя мотор уже сделанный и доработанный — не кто не мешает вам гонять на бензине — который всегда есть в баке, но и на газу себя машина замечательно чувствует и катает!
Теперь на счет частых вопросом: Свечам хана, маслу хана — всему хана!
Свечи я менял 12 000км назад — выкрутил и поменял просто так, когда делал ревизию системы зажигания — старые свечи вполне нормально выглядят, без нагара и ему подобного, я их поставлю при следующей замене обратно. Свечи можно спокойно менять раз в 30-40тысяч и они выглядят как на бензине после 10тысяч.
Масло на газу меняем так же как и на бензине — но при 10 000км оно вполне нормально выглядит, не черное в хлам и т.д — многие меняют на 10-15тысячах и уже проехали даже не 3ю сотню тысяч километров.
На газу есть фильтр — который нужно менять на 2м поколении на 7-8 тысячах км пробега, я уже проехал 12(не много прозевал момент) по этому скоро буду менять — процесс думаю тоже выложу сюда, может кому и нужно будет.
Сосок у меня выведен под бампер, но сей час бампера нет и я думаю спрятать его в багажник — это и хорошо и плохо, плохо в том что при отстреле пистолета на заправке пары газа все равно немного но попадут в салон)
Лично у меня машина на газу ведет себя куда приятней чем на бензине — так как холостой ход вы регулируете на редукторе и карбюратор всегда чистый — но сухой, если не ездить на бензине, а на нем я катаюсь не часто, обычно доехать до заправки или в зимние время просто прогреть.
Уже далеко не один раз видел моторы на ланосах и других бюджетных и не только авто с ГБО 4го поколения — которым делали ревизию после 200 000 — 350 000 пробега — так вот нагара и прочего я не увидел, все чисто и нормально, после бензина обычно хуже…
Летом машину завожу с пол тычка как говорят и все меня устраивает — за два года одни плюсы, был конечно случай когда у меня полетел клапан газ/бензин но ребята поменяли по гарантии без всяких вопросов и я остался доволен.
Цена газа на сегодня 17.02.2015 составляет 7.35грн в городе Киев — бензин стоит 21-22грн — дума. экономия на видна сразу.
На момент когда я ставил газ — он стоил 4.65 и бензин 92 окко был 10.49 — все кричали что и на бензе хорошо, но на газу я ездил больше их и особо не парился)
Почему все боятся газа? ведь он в баллоне и не дай Бог вы вдруг заметили что то не ладное — стоит просто перекрыть винт на баллоне и всё! а вот с бензином такая штука не прокатит…
Не стоит боятся ставить газ и верить в сказки о том как это плохо, половина Европы и прочих развитых стран катает на газу и радуются жизни в то время как крутые бензино любители будут кричать что лучше почку продадут чем поставят газ — флаг в руки как говориться и барабан на шею и вперед с песней) я не с кем спорить не собираюсь)
Всем спасибо за внимание — вопросы если какие то есть, пишите, отвечу.
И не пишите в комментах бред — что вам и на бензине хорошо и так дальше — меня это мало интересует, пост написан по просьбе людей, которым это интересно и полезно!
Всем спасибо за внимание) ну и пару фото чистой машинки в бежевом мате:)
Сколько стоит собрать машину для дрифта на базе жигулей
Я занимаюсь дрифтом в Крыму с 2013 года. Обе мои машины — жигули 1974 года выпуска. Мне пришлось их полностью переделать.
Жигули появились в нашей семье спустя два месяца после моего рождения, в 1995 году. В машине я практически вырос, поскольку мы часто ездили на ней по Крыму и Украине. На ней же отец учил меня управлять автомобилем. Когда в 2013 году мне исполнилось 18, жигули отдали мне.
Я сразу решил, что буду переделывать авто под дрифт — это когда машину отправляют в управляемый занос: передняя ось автомобиля — в надежном зацепе с дорогой, а задняя скользит поперек. Первые дрифт-покатушки у меня были на влажном поле с травой, дальше — больше. Занимаюсь этим уже восемь лет и не собираюсь останавливаться.
В дрифте многое зависит от машины. Ниже я расскажу, как переделывал свои первые два автомобиля и сколько все это стоит. Важно говорить именно о двух, потому что многие детали из первой машины в итоге стоят на второй.
Как я улучшал свою первую машину
До того как мне отдали жигули, я никогда не ремонтировал машины. При этом много ремонтировал мопед — навык крутить гайки и работать инструментом уже был. Но не было человека, которого я мог спросить, как дорабатывать машину. Зато были Гугл и «Ютуб», поэтому я понял, что смогу собрать достаточно информации, чтобы сделать все самостоятельно. И просто начал делать.
Про работу с центром тяжести пишут или рассказывают в любом руководстве по доработке спортивного автомобиля с самого начала. И не имеет значения, что это за руководство: свежий ролик на «Ютубе» или потрепанная книжка времен СССР. Низкий центр тяжести сокращает крены, увеличивается пятно контакта шины с дорогой, машина лучше стоит на дороге.
Заменил двигатель. Через пару дней я доигрался: у меня сломался карбюраторный мотор, потому что я его перегрел. Пропала компрессия в двух цилиндрах, машина могла двигаться только на первой передаче, а из-под капота валил дым. «Что ни ломается — то к тюнингу», — так я себя тогда успокоил.
Поменял рычаги и амортизаторы. В сентябре 2014 года я довольно сильно въехал в стену в Байдарской долине — из-за штатной передней подвески. Выворота передних колес не хватало, поэтому сзади было гораздо больше сцепления с дорогой, чем спереди. Передние колеса потеряли зацеп, и машину вынесло.
Поставил турбину и переделал двигатель. На очередных покатушках я понял, что мне не хватает мощности. Чтобы исправить это, я решил «надуть» мотор. До этого он был атмосферным, а после стал турбированным. В камере сгорания теперь стало больше кислорода и больше топлива. Чтобы все это не взорвалось, нужно было снизить степень сжатия и провести много других важных работ.
Пассажировместимость и искривление пространства
Как-то так повелось, что всю свою биографию, связанную с «Жигулями» (не только Призраком Коммунизма) – я всегда ездил с «перегрузкой». Начиная от поездок к бабушке двумя семьями на одной машине (8, а иногда и все 9 человек), продолжая студенческими покатушками и далее по работе.
«Жигули» удивительная машина. По своим габаритам она сродни мотоциклу. И на двухполосной дороге на них вполне возможно совершить маневр «опережение» (т.е. обогнать попутную машину, не выезжая на встречку). Когда ты садишься внутрь, ты натягиваешь их на себя как трико. Тебе не нужен блок электростеклоподъемников – чтобы опустить ЛЮБОЕ стекло, достаточно протянуть руку. Но в «Жигулях» всегда есть место на ещё одного человека. Сколько бы в салоне не находилось людей – «Жигули» готовы принять ещё одного. Потом ещё. И ещё.
Раньше я списывал этот феномен на особое свойство «Жигулей» искривлять пространство. Пока однажды мне не нужно было отвести в химчистку задний диван. Гружу я этот роскошный велюровый диван на пружинах на место унылой поролоновой формовки… А он не лезет! На минуточку для справки: по ширине Passat CC конкурирует с 7-серией BMW в кузове е38. Для сравнения:
Решил я измерить задние диваны линейкой и оба-на… Ширина дивана ВАЗ 2107 – 1350 мм, против Пассатовского 1300 мм. 5 сантиметров – это же почти на целое четвертьпопие шире! И вот здесь я решил заняться научным исследованием того, почему в «Жигули» влезает столько много народу написать очередную высосанную из пальца статью.
Сразу о том, куда «ушло» больше чем полметра ширины? Ведь ширина «Пассата» аж 1855 мм, а внутри расстояние между средними стойками – всего лишь 1340 мм. А ушло оно в двери. Каждая дверь это, многослойный набор панелей, занимающий в самой толстой части 25 сантиметров пространства. Справедливости ради хочется отметить, что подлокотники в дверях сделаны как углубления (шириной 80 мм), за счет чего они вообще не отнимают полезного объема от салона. У «Жигулей» двери заметно меньше, тоньше и легче, отчего из 1620 мм ширины, клетке салона отдано 1380 мм – двери у них в два раза «тоньше», поэтому и дверная карта – это именно карта – лист фанеры обшитый обивкой, с прикрученным к ней подлокотником, который выпирает в салон (на 60 мм каждый).
Но и это ещё не всё. Расстояние между осями передних сидений у «Жигулей» практически такое же! То есть даже спереди по плечам в «Жигулях» места столько же, сколько в Passat. Да и подушка сиденья у ВАЗ 2107 шире, чем VAG Sport. В цифрах это отражено в таблице.
Зачем это сделано? Причина простая – баланс безопасности и комфорта. Будучи зажатыми «узеньким» кузовом «Жигулей», итальянцы разнесли передние сиденья ближе к краям кузова, и даже немного подвернули руль, чтобы водитель чисто инстинктивно ещё больше жался к двери. За счет этого в «Жигулях» спереди есть возможность разместиться даже довольно крупным людям. Ну и опция езды с высунутым из окна локтем – сюда же.
У «Пассата» же во главе угла была безопасность, поэтому передние кресла наоборот сдвинуты друг к другу, а двери сделаны такими толстыми. Во-первых, это банально увеличивает «расстояние жизни» между рубашкой двери, в которую потенциально может прилететь что-нибудь тяжелое, и непосредственно тушкой, которую нужно защитить. Во-вторых, создается необходимое пространство, в которое будут раскрываться подушки безопасности. В-третьих, отбивает всякое желание ездить высунув локоток из окошка.
К слову, очень похожая на «Жигули» компоновка применяется до сих пор на UAZ Patriot – у него сиденья также разнесены ближе к бортам и это очень хорошо заметно, если пересесть в него с того же «Пассата».
С причинами потерь пространства по ширине разобрались, теперь разберемся всё-таки с пассажировместимостью.
Когда перед разработчиком самобеглой повозки стоит задача разместить тушку с максимальным комфортом, то за основу берется эдакий образный «шезлонг»: угол спинки выбирается так, чтобы копчик не пережимало, но и вертикальные перегрузки не мешали, ноги – максимально вытянуты, широкие подлокотники, расположенные на одной высоте и формовка сиденья для фиксации от поперечных перегрузок. И вот едут четыре человека в условном «Пассате» и им хорошо, комфортно. Теперь возвращаемся к «Жигулям», где у нас ограничение по колесной базе существенно выше (плюс ещё и привод задний). Как нам разместить и багажник, и два ряда сидений? Я об этом писал в теме про кроссоверы – нам нужно шезлонг «сложить» в табуреточку, попутно вытягивая машину в высоту получая ту самую «итальянскую посадку».
А теперь начнем эмпирически набивать тушками «Пассат» и «Жигули».
В «Пассате» всем хорошо и удобно – пассажиры сидят на сиденьях с выверенными углами, которые их обнимают боковой поддержкой, руки на подлокотниках, ноги вытянуты.
В «Жигулях» все не так радужно, ибо сидеть приходиться вертикально, ноги особо не вытянешь.
В «Пассате» сзади всё уже не так комфортно, потому что формованные сиденья из блага стали злом. Плюс места по ширине нет, ибо углубление подлокотника слишком высоко.
В «Жигулях» ничего не поменялось – ибо задний диван не имеет выраженной формовки, подлокотники на дверях находятся на уровне подушки сиденья и у боковых пассажиров есть возможность перенести полупопие на подлокотник не особо потеряв в комфорте тем более, что ширина салона позволяет.
На этом месте в «Пассате» начинает мешать «толстый» тоннель глушителя и «тумбочка» центрального подлокотника и да, места по ширине катастрофически не хватает. Сажать дополнительных пассажиров уже некуда.
У «Жигулей» таки выработан потенциал тех самых лишних 5 сантиметров дивана, но отсутствие всякого рода «тумбочек» спереди и «худосочный» тоннель карданного вала оставляет ещё очень много свободного места.
Следующих людей в «Жигули» надо усаживать уже на колени предыдущим. Но, как я уже говорил выше, «Жигули» вытянуты в высоту, поэтому место на это есть физически. Кроме того, пассажиры сидят более вертикально и им естественную перегрузку в 2g испытать несколько легче. Загадка раскрыта.
Резюме. Для пассажировместимости важен внутренний объем (вот это открытие – прям нобелевка!) и его распределение. Более того, не все «Жигули» одинаково вместительны – здесь важно понимать, что подлокотники, подстаканники, бардачки, бороды и прочее – отнимают место, на которое можно посадить ещё одного пассажира, поэтому самым вместительным седаном будет 2101: маленькое торпедо позволяет ближе придвинуть переднего пассажира, крохотные подлокотники практически не отнимают объем, даже сами сиденья у 2101 тоньше и компактнее!
Поэтому ничего удивительного в том, что в «Жигули» можно напихать целый взвод гармонистов – нет. Просто надо понимать, что достигается это ценой комфорта и безопасности.
Газ в пол на жигулях
Мы с Волгой уже пересекли рубеж первой тысячи. немного притёрлись друг к другу. хотел поделиться своими впечатлениями о машине и сравнить её с жигулями, на которых я уже передвигаюсь 7 лет )
Хочу сразу оговориться что пишу именно про 31105 с мотором крайслер.
Сначала коротко, потом подробно.
+
Удобство посадки и вообще салон в целом.
Хорошо стоит на дороге
Тихо идёт, приёмистый мотор.
Много металла вокруг — ощущение безопасности
—
Большие габариты
Расход
Меньшая доступность запчастей.
Теперь в подробностях. У меня есть с чем сравнивать, я ездил почти на всех ВАЗах…
21099 — была отличная машина. но шумная, на руль все вибрации. 1.5 мотор не такой эластичный как хотелось бы, на дальняк ездить сложновато
112 купе — отличная тачка. 124 мотор приятный, эластичный. есть ГУР, неплохая печка, много места для передних пассажиров. На дальняк ездить не очень трудно, даже приятно.
Калина- 2109 в «правильной упаковке». 1.6 движок огонь по сравнению с 1.5., низовой, хорошо тянет, намного более эластичный. К сожалению неспешный. до 140 разгнаться можно. но сложно. Удобный салон, посадка. есть электро усилитель, мягкая подвеска которая всё съедает. Но если ехать на дальняк и еще в салоне 3 человека и вещи — обгоны требуют сноровки и хорошей оценки дорожной ситуации.
2103 — классика. едешь летом и взгляды собираешь.
2107 на 16в — пушка гонка, летит как стрела. но на дальние расстояния сложно, посадка в классике такая, что болит всё что можно.запас хода маленький. Но классику я люблю не смотря ни на что)
Обратно на бензин: почему перевод машины на газ превращается из выгоды в абсурд
Опасения перерастают в реальность: уже весной этого года цены на пропан-бутан достигли точки невозврата, когда ездить на газе стало примерно так же дорого, как на бензине. Но лето продолжает подкидывать события, а что будет в конце года – и вовсе вопрос открытый. Давайте посмотрим, почему переводить машину на газ прямо сейчас – абсурдная затея и почему до этого дошло.
Что происходит с ценами на пропан-бутан?
Чтобы не ударяться в панику с самого начала, обозначим объективный факт: цены на пропан-бутан, или СУГ (сжиженные углеводородные газы) имеют высокую волатильность – то есть, значительно колеблются в течение года. Например, если взглянуть на весь 2020 год, то в январе средневзвешенная цена СУГ на Санкт-Петербургской Международной Товарно-сырьевой Бирже составляла 18,7 тысяч рублей за тонну, к апрелю упала ниже 9 тысяч рублей за тонну, а уже в июне подскочила почти до 32 тысяч. На фоне цен на бензин динамика невероятная: для сравнения, АИ-92 в 2020 году прошел путь от 46 до 36 тысяч рублей за тонну и обратно к 48 тысячам. То есть, «ковидная весна» смогла пошатнуть цену бензина на 20%, после чего она вновь отыграла позиции. Газ же тем временем сначала подешевел вдвое, а затем подорожал чуть ли не вчетверо. Нынешний год обновил рекорды: весной тонна сжиженного газа стоила более 36 тысяч рублей, а в начале августа достигла исторического максимума в 53,3 тысячи рублей.
Для розничных покупателей это означает рост цены литра топлива почти на треть с начала этого года и вдвое по сравнению с 2020. Год назад пропан-бутан стоил около 16 рублей за литр, но в начале этого года перевалил за 20 рублей. Сейчас же цены на СУГ сильно разнятся в зависимости от торговой сети: где-то можно встретить цены в 31-34 рубля за литр, а где-то они уже пробили новый потолок, достигнув отметки в 42 (!) рубля за литр. Ценники на газовых заправках порой переписываются по нескольку раз в неделю, прибавляя сразу по 3-5 рублей. Бензин на этом фоне – просто образец стабильности, ведь АИ-92 с начала года подорожал «всего» на 3,5 рубля, с 42 до 45,5 рублей.
Почему так вышло?
На самом деле цены на СУГ планомерно росли с начала лета. Причины были вполне обычными: сезонное повышение спроса и экспортные запросы. Но август смог побить рекорды не без посторонней помощи. Ключевую роль в нынешнем скачке сыграл пожар на заводе «Газпром добыча Уренгой», случившийся в ночь с 4 на 5 августа. В результате поставка газоконденсата с завода почти полностью остановилась, и до выхода на штатные объемы пока далеко. Правительство отреагировало на проблему распоряжением Минэнерго, которое постановило перенаправить на внутренний рынок около 40 тысяч тонн СУГ, которые были предназначены для экспорта. Но это, разумеется, не компенсирует те объемы, которые выдавал завод в Уренгое – более 200 тысяч тонн в месяц. В последнюю неделю принятые меры вкупе с постепенным увеличением поставок газа позволили переломить график, снизив цену тонны СУГ до 47 тысяч рублей. Однако гарантий того, что тренд на снижение будет стабильным, никто дать не может.
При этом динамика цены на пропан-бутан может быть абсолютно любой, оставаясь лишь в рамках рыночных условий. Государство по закону не участвует в регулировании цен и не ограничивает, например, предельную отпускную стоимость литра на заправке. Более того, в отличие от бензина, цена которого более чем на 70% состоит из акцизов и пошлин и за счет этого более стабильна, газ сильнее подвержен влиянию рынка, поскольку именно корреляция спроса и предложения формирует конечную розничную стоимость. Этим же объясняется и большой разброс розничных цен: если крупные игроки вроде Газпрома могут позволить себе продавать газ по 32 рубля за литр, то мелкие сети, изначально закупающие СУГ с наценкой, вынуждены устанавливать более высокие цены, вплоть до упомянутых 40-42 рублей за литр.
Что это означает для автомобилистов?
Потребительская математика довольно проста: пропан-бутан остается выгодным топливом до тех пор, пока стоит примерно вдвое дешевле бензина. Ведь более низкая стоимость топлива отчасти нивелируется более высоким расходом: в зависимости от современности газового оборудования, режимов эксплуатации, конкретной машины и других факторов потребление газа может быть на 15-30% выше, чем бензина. Исходя из этого, минимальный порог выгоды – около 70% от стоимости бензина, и сейчас он фактически пройден. Ведь даже если отбросить экстремумы в виде 40-42 рублей за литр газа и взять средний показатель в 32 рубля за литр, то при стоимости 92-го бензина в 45,5 рублей за литр цена газа составляет от него 71%.
Еще нагляднее картина становится, если посчитать стоимость километра пробега на разных типах топлива. Например, для автомобиля со средним расходом бензина в 10 литров на сто километров эти самые сто километров будут стоить 450 рублей, а цена одного километра пробега – 4,5 рубля. Если принять расход пропан-бутана в 13 литров, то при цене в 32 рубля за литр это дает 4,2 рубля за километр пробега. Если же расход составит 14 литров на сотню, то экономия исчезает полностью: стоимость километра пробега становится равна 4,5 рублям и на бензине, и на газе. Ну а повышение стоимости газа хотя бы на рубль приводит и вовсе к абсурдной ситуации, когда ездить на газе становится дороже, чем на бензине.
Если же принять во внимание не только затраты на топливо, но и прочие накладные расходы, то выгодность газа становится сомнительной уже сейчас. Например, баллоны имеют срок службы и со временем требуют замены, система нуждается в обслуживании редуктора, форсунок и других элементов, а также регулярной замене газового фильтра. Само собой, в перспективе заплатить пару тысяч за ремонт форсунок и пару сотен за фильтр – не проблема, но если добавить все эти затраты, включая очень редкие, но дорогие, в стоимость пробега за год или несколько лет, то результаты могут быть неожиданными.
Но сильнее всего подорожание СУГ сказалось на тех, кто установил ГБО совсем недавно или только планирует его установить. Стоимость комплекта газобаллонного оборудования с установкой колеблется около 50 тысяч рублей для обычного четырехцилиндрового мотора, а кроме того, еще несколько тысяч рублей нужно отдать за его регистрацию в ГИБДД с внесением пометок в документы. Таким образом, при прошлогодней цене газа в 18 рублей за литр против 45 у бензина и расходе в 14 литров на сотню можно было бы окупить установку ГБО за 30 тысяч километров, или за 2-3 года обычной эксплуатации. Повышение цены газа до 23 рублей в начале этого года растянуло окупаемость до 47 тысяч километров, или 3-5 лет. Ну а при розничной стоимости в 32 рубля за литр вложение 60 тысяч рублей в установку ГБО и вовсе превращается в бессмысленную затею, ведь экономя 300 рублей с тысячи километров пробега, окупить его попросту невозможно.
А что с метаном?
