газ в пол 63 мерин

Саша Незнакомый — Газ в пол

они будут говорит, что ты не сможешь (нет)
Петя с Васей не смогли, значит и ты тоже (пфф, бред)
скажут ничего не выйдет, не вариант, сдай назад
я проверил, знаешь результат? (а? А?) они пи**ят!

время тик так, ему не скажешь постой
забери свое пока не взял, кто-то другой
забери свое и пусть базарят за спиной
пацаны прут по пятам в погоне за своей мечтой

газ в пол, мчим как 63 мерин
господь, сохрани в нас веру
нам пох, решим все проблемы
все что нас не убьет, сделает сильнее

нам не выпал сектор приз, но мы заберем все сами
после заберем на бис, судьбу вызвал на татами
кто кого в этой игре? (кто кого? кто кого?)
снова ставим на себя. (на все, газ в пол)

шагнуть до звезд
пусть путь не прост
пока жизнь не включит нам титры
мы будем топить тут в режиме нитро

время тик так, ему не скажешь постой
забери свое пока не взял, кто-то другой
забери свое и пусть базарят за спиной
пацаны прут по пятам в погоне за своей мечтой

ПОДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ

Другие тексты песен этого автора:

Популярные тексты песен

Лучшие тексты песен

Наверняка вы не раз напевали себе любимые песни, или быть может даже публично выступали? Вам всегда хотелось исполнить музыкальные композиции, но из за незнания содержания вы испытываете трудности? А может вы входите в большое число любителей караоке? Или вам часто хочется петь, но не всегда имеется возможность вырваться в специальные заведения?
В таком случае — не беда! Наш портал под названием Тексты песен разработан специально для таких больших любителей как вы! Для вашего удобства мы собрали огромную подборку данных, включающую в себя текста и переводы самых популярных и востребованных песен. Вам больше не придётся выезжать куда либо или дожидаться, пока все ваши друзья соберутся вместе! Отныне вы можете устроить для себя музыкальный вечер самостоятельно и на дому! Вы больше не будете мучиться, наугад напевая свои любимые композиции, не зная точных слов или их значения. Теперь вы с лёгкостью сможете выучить множество треков, точно зная, как и о чем они поются. Наша база данных достигает значительно объемных масштабов и хранит в себе более тысячи текстов самых лучших и актуальных на все времена композиций. На нашем сайте вы сможете найти содержание и переводы кыргызских, казахских, русских и узбекских песен самых известных, а также начинающих талантливых исполнителей. Мы с большим усердием подбираем для вас материал, и тщательно проверяем правильность содержания публикуемых текстов. Мы регулярно обновляем нашу базу данных текстами самых свежих треков, и внимательно следим за всеми выпускаемыми новинками. Мы разработали нашу платформу максимально функциональной, и сделали её в то же время очень простой и удобной в использовании. Благодаря таким особенностям, вы с лёгкостью сможете найти текстовое содержание и перевод любой понравившейся вам песни посредством использования поисковой строки. Вы также можете подобрать что нибудь новенькое среди предварительно заготовленных категорий. Мы стараемся удовлетворять все ваши запросы и оперативно устранять все проблемы, возникающие в процессе взаимодействия с нашим сайтом. Если вы вдруг не сумели найти текст или перевод необходимой вам композиции, или у вас появились какие либо неполадки во время пользования нашей платформой, вы всегда можете обратиться к нам. Наша команда опытных и высококвалифицированных специалистов тщательно изучит ваше обращение и в кратчайшие сроки исправит все неудобства.
Отныне петь и понимать значение любимых песен гораздо проще. Оставайтесь вместе с нами и получите неограниченный и бесплатный доступ к обширному сборнику текстов многочисленных песен самых популярных и талантливых исполнителей! Присоединяйтесь к нам и делитесь нашей платформой с друзьями и близкими! Проводите вечера в весёлой и уютной обстановке, и наслаждайтесь прекрасной атмосферой, наполненной радостью, музыкой и весельем!

Источник

Саша Незнакомый — Газ в пол

Текст песни — Саша Незнакомый — Газ в пол

они будут говорит, что ты не сможешь (нет)
Петя с Васей не смогли, значит и ты тоже (пфф, бред)
скажут ничего не выйдет, не вариант, сдай назад
я проверил, знаешь результат? (а? А?) они пи**ят!

время тик так, ему не скажешь постой
забери свое пока не взял, кто-то другой
забери свое и пусть базарят за спиной
пацаны прут по пятам в погоне за своей мечтой

газ в пол, мчим как 63 мерин
господь, сохрани в нас веру
нам пох, решим все проблемы
все что нас не убьет, сделает сильнее

тут игра «Поле Чудес», пацы крутят барабан
в детстве не имели кэш, на кино и Bubble gum
что ответила фортуна им на просьбы «Помогай»?
в этом слове есть три буквы, что за слово? — Отгадай (х*й)

нам не выпал сектор приз, но мы заберем все сами
после заберем на бис, судьбу вызвал на татами
кто кого в этой игре? (кто кого? кто кого?)
снова ставим на себя. (на все, газ в пол)

шагнуть до звезд
пусть путь не прост
пока жизнь не включит нам титры
мы будем топить тут в режиме нитро

время тик так, ему не скажешь постой
забери свое пока не взял, кто-то другой
забери свое и пусть базарят за спиной
пацаны прут по пятам в погоне за своей мечтой

Популярные тексты песен

Новые тексты песен

Напевая любимые песни, вы часто путаетесь в словах? Или быть может вы хотите исполнить композицию, но не знаете полного ее содержания? Вы нередко испытываете трудности в процессе поиска текстов понравившихся вам песен? Найденные платформы выдают вам некорректное содержание? Или вы входите в число больших любителей караоке, но не всегда имеете возможности посещать специальные заведения?

Наш портал — это уникальная находка и ваш лучший помощник в данном деле. Наша платформа содержит в себе огромное количество текстов к самым популярным и востребованным песням. Мы разработали данный сайт специально для вас, для всех любителей и не только! Вам больше не придётся выходить в общественные заведения ради приятного время препровождения! Теперь вы можете наслаждаться пением прямиком из дома, и любого другого удобного и желаемого для вас места! Отныне вы можете устраивать свои караоке вечера в самых необычных локациях, наедине с собой, а также в кругу ваших близких. Больше нет необходимости мучиться, напевая слова любимых песен наугад. Воспользовавшись нашей платформой, вы значительно упростите себе жизнь, и сможете найти неоднократное количество текстов к песням различных жанров и времён, начиная от самых старых, заканчивая самыми последними новинками.

База данных нашей платформы содержит в себе большое количество текстов самых лучших и актуальных на все времена композиций. На нашем портале вы сможете найти содержания русских, кыргызских, казахских, узбекских, турецких, зарубежных, и даже украинских песен.
Мы регулярно пополняем наш сайт, качественно отобранными материалом, тщательно проверяя корректность содержания публикуемых текстов.

Наша платформа постоянно обновляется, и благодаря ее максимальной функциональности, она очень проста и удобна в использовании. Вы с лёгкостью сможете найти содержание любой понравившейся вам песни с помощью поисковой строки. Вы также можете выбрать что нибудь новенькое среди предварительно заготовленных категорий.

При возникновении каких либо неполадок с отображением или проблем с поиском во время пользования нашей платформой и т.д., вы всегда можете обратиться к нам. Команда наших квалифицированных специалистов внимательно изучит ваше обращение, и обязательно исправит все возникшие неудобства в самые кратчайшие сроки.

Источник

Mercedes E63 AMG глазами школьника.

Не так давно удалось протестировать Mercedes E63s AMG и я подумал, почему бы не написать о нем небольшую статейку. «Ешка 63» — это настоящий городской суперкар, от вида которого просто будоражит. Агрессивная морда с рельефным капотом, мощная решетка радиатора и бампер дают знать людям, видящим эту морду в зеркала заднего вида о том, что это не простой «мерин», а версия AMG.

Сзади интересного сильно меньше: из отличий от «гражданской ешки» здесь только 4 квадратных патрубка выхлопной системы и небольшой спойлер, в остальном же на вид обычная ешка. Посмотрим, что же интересного в интерьере E63.

От «гражданской ешки» АМG салон отличается различными шильдиками «AMG» повсюду и рулем, который здесь обшит алькантарой и имеет скошенную спортивную форму. А теперь перейдем к самому интересному — силовой установке.

Итак, о силовой установке. Здесь установлен V8 4.0 Biturbo, выдающий 612 лошадиных сил и разгоняющий этот «семейный седан» за немыслимые 3.4 секунды до 100 км/ч. Звук просто безумен: он и отстреливает, и гремит, и рычит. Это лучший звук V8, что я когда-либо слышал. Также у E63 AMG установлена технология полного привода 4MATIC+, позволяющая отключить передний привод и от души раздать бочком на парковке, используя только задний привод.

Mercedes E63 AMG — безумно эмоциональный автомобиль, который поистине запал мне в душу. Знаете, меня очень сильно удивляет и в то же время радует тот факт, что сейчас «заряженные» версии седанов имеют уже более 600 лошадиных сил — ведь такой показатель казался просто немыслимым какое-то время назад.
Обязательно пишите в комментариях, какой автомобиль вы выбрали бы за 11 млн. рублей:
-MB E63s AMG
-BMW M5 Competition
-Audi RS6/RS7
-Что-то другое (пишите в комментариях)

Название статьи — не кликбейт, я действительно 15 летний школьник, делающий первые шаги в автомобильной журналистике. Поэтому очень прошу Вас не оценивать меня строго, а если и критиковать — то аргументированно.
Буду очень рад, если вы подпишитесь на меня, оцените статью и выскажете свое мнение в комментариях. Спасибо! 🙂

Источник

Рычим на всепогодном суперседане Mercedes S 63 AMG 4Matic

В России заказы на Mercedes S 63 AMG начали принимать почти одновременно с Германией — в сентябре 2013 года. У нас доступны только длиннобазные полноприводные версии по цене от 6 900 000 рублей. За Audi S8 (520 л.с.) у нас просят от 5 352 000 рублей, а за Porsche Panamera Turbo Executive (520) — от 9 623 000.

Наращивать мощность можно до бесконечности, но без её достойной реализации на дороге это всё теряет смысл. И все эти сотни «лошадей» так и бегают стройным «табуном» на бумаге. Четыре года назад эти мысли лишили покоя инженеров отделения AMG, и они окончательно решились на разработку полноприводной системы для легковых моделей с приводом на заднюю ось. Её уже получил Mercedes E 63 AMG, а теперь настал черёд седана S 63 AMG. Специалисты AMG в неформальных беседах с нескрываемым упоением рассказывают о полном приводе, который сделал их автомобили быстрее, сбалансированнее и позволил быть в странах с холодным климатом конкурентоспособными.

Шутка ли, но после появления полноприводного E 63 AMG на ключевых рынках доля этой модификации составила аж 90%! То есть в одночасье о заднеприводном варианте почти все забыли. И немцы ожидают, что с S 63 AMG эта история повторится. Линейка модели состоит из короткобазной заднеприводной версии, длиннобазной заднеприводной (только с правым рулём) и длиннобазной полноприводной. Уже известно, что россиянам доступна только наиболее дорогая и актуальная модификация — с удлинённой колёсной базой и постоянным полным приводом 4Matic. На такой мы и ездили по разномастным дорогам от Зальцбурга до Кицбюэля.

В основном специалисты из Аффальтербаха обошлись совершенствованием прежних узлов и агрегатов. Платформа с двухрычажкой спереди и многорычажкой сзади заимствована у предшественника, но теперь из алюминия сделаны не только рычаги, но ещё передний подрамник и опоры стоек передней и задней подвески. Колёсная база — те же 3165 мм в удлинённой версии. Два типа подвески — пневмоподвеска и гидропружинная Magic Body Control (только на версиях с задним приводом). Двигатель V8 5.5 с двумя турбокомпрессорами также перекочевал с предыдущей модели, хотя благодаря увеличенному давлению наддува и новому софту удалось поднять отдачу с 544 л.с. и 800 Н•м до 585 сил и 900 ньютон-метров. При этом, как признаются немцы, никаких пакетов увеличения мощности не будет — мощнее окажется только гиперседан S 65 AMG.

Полностью новый у S 63 AMG только кузов. Пространственная конструкция наполовину создана из алюминия, а жёсткость на кручение благодаря дополнительным усилителям между моторным щитом и опорами передней подвески поднялась с 27 500 до 40 500 Н•м/град. Впервые на модели крыша сделана из «крылатого металла». Из него же, как у прошлой модели, выполнены капот, передние крылья, двери, крышка багажника. Ниша для запасного колеса под фальшполом сделана из углепластика, что сэкономило 4 кг по сравнению с металлическим аналогом, а применение литиево-ионного аккумулятора вместо свинцово-кислотного позволило убрать ещё 20 кг.

В итоге Mercedes S 63 AMG 4Matic весит 2070 кг, что всего на 30 кг больше, чем заднеприводный S 63 AMG прошлого поколения. Полноприводная трансмиссия утяжелила машину на 70 кг. Это такая же система, как на Мерседесе E 63 AMG: несимметричный межосевой центральный дифференциал с многодисковым электронноуправляемым сцеплением, которое в обычных условиях передаёт на заднюю ось 67% тяги. Но если у 585-сильных «ешек» в заднюю ось дополнительно встроена блокировка, то у «эски» её роль исполняет система стабилизации с функцией Curve Dynamic Assist (эффект достигается тормозными импульсами на внутреннем колесе).

Утренний Кицбюэль прекрасен. Свежий воздух, дымка, окутавшая верхушки гор, умиротворяющая тишина. Величественные четырёхдверки Mercedes S 63 AMG стоят в сторонке от входа в отель, разбавляя атмосферу низкочастотным пульсирующим звучанием. В салоне ничего этого не ощущается. Прежде чем выехать с парковки, уходит минут 15 на поверхностное изучение настроек рабочего места. Их малая часть активируется изящным мини-креслом на панелях дверей, но все нюансы доступны только через меню Comand. Раздельная настройка подушки, спинки, валиков боковой поддержки, поясничного подпора и поддержки плеч, шесть видов массажа с помощью 14 пневмокамер, подогревы кресел и подлокотников, вентиляция… Через какое-то время мне уже кажется, что я приехал на тест-драйв водительского кресла.

Да что я о кресле — у нас тут двухтонная махина с 585 силами и разгоном до сотни за 4 с! Вот тут и кроется то, что вводит многих в заблуждение. Не поддавайтесь магии красивых цифр. Это представительский седан с трёхлучевой звездой на капоте. Отсюда и нужно плясать. Взять хотя бы энергичный старт — вне зависимости от режима работы семидиапазонного «автомата» AMG Speedshift MCT он происходит с лёгкой заминкой. Конечно, спустя пару секунд после нажатия на акселератор 900 Н•м неистово унесут автомобиль вместе с тобой, но эта пауза слишком заметна. Создатели говорят, дело не в том, что электроника бережёт коробку передач и элементы трансмиссии, а в том, что такая настройка создаёт то самое ощущение Мерседеса. Это чувство укрепляется во время смены передач — даже в спортивном режиме переход на пониженные диапазоны не назовёшь молниеносными.

Предыдущий S 63 AMG при ускорении с места в пол демонстрировал такую же отстранённость, но и после подобной паузы разгон так не впечатлял. Трекшн-контроль «душил» мотор, движение в первые метры часто получалось рваным даже на сухом асфальте. А уж если было влажно… Полный привод на новом S 63 AMG избавил седан от всех этих проблем. Коэффициент сцепления шин с дорогой уже не играет такой роли — даже в дождь, который всё-таки пошёл в день тест-драйва, мотор без конвульсивных разрывов доставляет всю мощность и тягу до колёс, не расплескав её по пути. И тут приятнее всего не те безумные ускорения со средних скоростей, а то, что ты можешь пользоваться всеми возможностями могучего двигателя. Те же обгоны на загородных шоссе во время дождя даются теперь так же легко, как и на сухом покрытии.

Полноприводные «эски» оснащаются пневмоподвеской и электронноуправляемыми амортизаторами с раздельной регулировкой на сжатие и отбой в режиме реального времени (впервые на S-классе). Все элементы подвески подверглись перенастройке, а вместо гидроусилителя появился электромеханический. Едет новый S 63 AMG приятнее предшественника. Кренится и раскачивается меньше, в целом ощущается более цельным, собранным. Принудительная смена режима работы амортизаторов — баловство. В «Комфорте» подвеска вполне комфортабельна (хотя могла быть и мягче), а в «Спорте» пассажиров потряхивает на каждом стыке и на каждой трещинке. При этом спортивных ощущений это не создаёт.

Связь налаживается, когда скорость переваливает за 70–80 км/ч, и баранкой крутить нужно чуть быстрее и на большие углы — тут реакции на руль и понятны, и в меру остры. Но как только начнёте родниться с машиной, дадут о себе знать 2070 кг снаряжённой массы — на узких дорожках они стаскивают переднюю ось автомобиля наружу виража даже на небольших скоростях. Чтобы заправить S 63 AMG в поворот тягой, нужно больше места на дороге — фаза сноса у полноприводных версий не позволяет это сделать на узких дорожках. Зато с лёгкостью остановиться перед внезапно остановившимся транспортным средством или осадить седан на автобане с 200 до 80 км/ч не составит труда даже с базовыми чугунными тормозами. Думаю, едва ли стоит заказывать механизмы с карбонокерамическими 420-миллиметровыми дисками.

Вечером после тест-драйва нам представили нового главу AMG Тобиаса Мёрcа, который сменил на этом посту Ола Каллениуса. По словам коллег, у Мёрса по венам течёт бензин, а не кровь, и он — олицетворение духа AMG. О духе-то мы и разговорились со специалистами из Аффальтербаха. Почему рёв из выпускных патрубков хорошо слышен снаружи, но драмы не хватает внутри седана? Отчего S 63 AMG несколько вяло реагирует на повороты руля? Почему автоматическая коробка передач работает не так быстро, как этого ожидаешь от AMG-седана? Немцы нас внимательно выслушали, и видно было, что поняли суть вопросов. Но, снисходительно улыбаясь, совершенно чётко расставили всё по полкам. Каким бы мощным и быстрым ни был S 63 AMG, он всегда и во всём должен оставаться Мерседесом. От себя добавлю: большим и дорогим, то есть настоящим.

Паспортные данные

Техника

История

За кадром

Источник

Суровый бог войны: тест-драйв ракетоносца ГАЗ-63 (28 фото)

Первый парень на деревне.

Внешне ГАЗ-63 очень похож на более распространённый в гражданской жизни ГАЗ-51. В общем-то, на 80% это один и тот же автомобиль. Их основное различие — полный привод у ГАЗ-63. А в остальном они практически близнецы, их даже собирали на одном конвейере. Так же, как и ГАЗ-51, ГАЗ-63 прошёл очень долгий путь от опытных образцов до серийного производства. И причиной тому стала Великая Отечественная война.

На фото: ГАЗ-63 ‘1939

Первые опытные образцы были построены в 1939 году. Тогда ГАЗ-63 был больше похож на «полуторку» ГАЗ-ММ, так как многие детали (включая кабину и кузов) были взяты от этого грузовика. Были и попытки поставить на него кабину от пикапа ГАЗ-415 (грузового варианта “эмки” М-1), но мотор при этом оставался всё тем же, взятым от ГАЗ-ММ (50 л.с.). Как бы то ни было, ГАЗ-63 стал первым отечественным грузовым автомобилем с колёсной формулой 4х4 (наравне с ЗиС-32, выпущенным приблизительно в то же время). У ЗиСа было множество проблем, построено их было совсем немного, а до наших дней ни один из этих автомобилей, видимо, не сохранился. А вот ГАЗу повезло больше, хотя серийное производство грузовиков началось только почти через 10 лет, летом 1948 года.

На фото: ГАЗ-63 ‘1939

Во время войны через руки советских конструкторов прошло огромное количество импортных автомобилей. Разумеется, многое разумное и доброе при этом перекочевало в наши чертежи, так что не увидеть в ГАЗ-63 или ГАЗ-51 американские нотки было бы так же сложно и лицемерно, как похвалить Ольгу Бузову за вокальные данные.

На фото: ГАЗ-63 ‘1943

Например, в феврале 1943 года очередной образец горьковского автомобиля уже получил кабину от “студера” и мотор ГАЗ-11, который, как известно, беззастенчиво скопировали (попутно переведя все размеры из дюймовых в метрические и внося некоторые изменения, но в основном потому, что сам мотор-то из США вывезли, а вот чертежей не было, пришлось «срисовывать») с американского двигателя Dodge D5.

На фото: ГАЗ-63 ‘1943

Позже, конечно, кабины стали собственного изготовления, сходства с американским грузовиком стало намного меньше, но всё равно получилось симпатично. По крайней мере, по сравнению с устаревшими кабинами «полуторок» и ЗиС-5. Кстати, первые кабины ГАЗ-51 и 63 оставались деревянными, а после войны из дерева делали только двери, всё остальное стало металлическим. Полностью металлической кабина стала только в 1956 году.

На фото: ГАЗ-63 ‘1948–68

Серийное производство ГАЗ-63 стартовало в 1947 году. Даже не буду заикаться, что в первую очередь этот автомобиль своим присутствием осчастливил военных: делали его прежде всего для них.

Но не меньше его полюбили и в сельском хозяйстве, где полноприводный грузовик был крайне необходим. Да и вёз он две тонны, а не полторы, как ГАЗ-ММ. Кроме того, на его базе строили и пожарные машины, и передвижные мастерские, и цистерны…

Правда, в деревнях предпочитали ГАЗ-63 с задними двускатными колёсами, которых в итоге хоть и немного, но выпустили.

Высоко и тесно.

Ну, а наш сегодняшний экземпляр — самый настоящий солдат с системой залпового огня. О ней мы поговорим чуть позже, а пока посмотрим на ГАЗ-63 вживую.
Силуэт автомобиля выглядит странно, как дитя инцеста ГАЗ-51 и ГАЗ-66. В общем-то, это не удивительно: про ГАЗ-51 я уже сказал, а ГАЗ-66 как раз и сменил ГАЗ-63 на конвейере в 1968 году. Сразу бросается в глаза некоторая диспропорция автомобиля: у него не слишком широкая колея, но приличная высота. Центр тяжести у ГАЗ-63 тоже высоко, так что кувыркнуть его на бок не слишком сложно. Постараемся этого не делать. Не будем и описывать внешность автомобиля — как никак, мы не на премьере на Женевском автосалоне, и ничего нового не увидим. Лучше рассказать о том, чем это шасси отличается от стандартного ГАЗ-63.

Передние крылья достаточно широки для того, чтобы защитить колёса. А вот задние — нет. Поэтому они сделаны откидными.

Крылья крепятся к платформе обычными рояльными петлями, а по краям их фиксируют штыри. Для того, чтобы откинуть крылья и прикрыть колёса, потребуются буквально секунды, а чтобы привести машину в боевое положение — всего полторы минуты.

Ведь её заднюю часть ещё нужно поднять на две опоры с винтовыми домкратами. Так же быстро после залпа можно всё собрать в походное положение и уехать, чтобы не попасть под ответный огонь.

Во время марша личный состав сидит на четырёх откидных сиденьях, под которыми спрятано запасное колесо. При необходимости сиденья складываются и фиксируются металлическими застёжками. Командир машины, само собой, сидит в кабине рядом с водителем.

А что представляет собой сама реактивная система залпового огня? Тут стоит одна из разновидностей системы БМ-14, которую изначально ставили на шасси ЗиС-151. Её модификации потом стояли и на ЗиЛ-157, и на ЗиЛ-131, и на ГАЗ-66. В нашем случае она называется БМ-14-17 и предназначена для установки именно на ГАЗ-63. Она отличается конструкцией блока стволов, имеющей 17 направляющих в два ряда (девять — в верхнем ряду и восемь в нижнем). Их можно поднять на 50 градусов вверх или поворачивать влево и вправо на 70 градусов.

Трансмиссия ГАЗ-63, само собой, отличается от трансмиссии ГАЗ-51: всё-таки тут привод полный. Коробка передач тут такая же (четыре ступени вперёд, синхронизаторов нет), но зато есть интересная раздаточная коробка, объединенная с демультипликатором. Причём пониженную передачу нельзя включить, пока отключен передний мост. Сама раздатка стоит так, что карданы, идущие на передний и задний мосты, равной длины. И они одинаковые, что обеспечивает их взаимозаменяемость.
Про подвеску рассказывать нечего, она скучна и банальна, как припевы в песнях Элджея, или кого там ещё сейчас слушают люди с отсутствующим рвотным рефлексом. И спереди, и сзади стоят неразрезные мосты на рессорах. Впереди есть гидравлические телескопические амортизаторы двустороннего действия, вещь на то время сравнительно новая. Тормоза — барабанные, с вполне современным гидравлическим приводом.

Одна из интересных “фишек” ГАЗ-63 — способ подкачки шин. Для этого с машиной поставлялось специальное устройство, основная часть которого — обычный шланг с клапаном. Чтобы подкачать колесо, нужно было выкрутить свечу зажигания, на её место вкрутить переходник шланга, запустить мотор на оставшихся пяти цилиндрах и накачать колесо за счёт компрессии в цилиндре без свечи.

Внутри кабина ГАЗ-63 практически такая же, как у его заднеприводного собрата-«колхозника». Правда, тут есть рычаги раздаточной коробки и рация, но в остальном — то же самое. Интересно, что цвета сигнальных ламп нам показались бы немного неправильными: о включении дальнего света сигнализирует лампочка красного цвета, а о перегреве мотора — зелёная.

Ну а всё остальное нам знакомо по десяткам других олдовых грузовиков, на которых мы с вами уже катались. Много железа, мало комфорта, размеченный ради лулзов до ста километров в час спидометр (максимальная скорость ГАЗ-63 — 65 км/ч) и несколько других самых необходимых приборов: амперметр, указатели уровня топлива, давления масла в моторе и температуры воды (антифризом тут, конечно, даже не пахло). Сядем на место водителя.

Места тут чуть больше, чем в “полуторке”. Ровно настолько, чтобы можно было спокойно дышать и даже осторожно чесать пузо. А если человек рядом сядет в пол-оборота, то можно даже шевелить правой рукой. Но это вряд ли: справа — место командира, и как он сядет — дело его личное.

Можете закидать меня гнилыми яблоками, предать анафеме, назвать русофобом и другими мне не обидными словами, но я никогда не пойму, как советские конструкторы, перелопатив кучу Доджей, Студебеккеров, Виллисов и Фордов, смогли сделать ГАЗ-63 (и 51) таким неудобным.

Ладно, хотя бы догадались поставить мотор на резиновые подушки — на “полуторке” не было даже этого. То ли их дефицит времени так подвёл, то ли понимание, что ничего другого всё равно не будет, и наши шофёры будут ездить на том, что они сделали, но сидеть за рулём ГАЗ-63 — каторга. Впрочем, ГАЗ-66 с рычагом КПП сзади справа переплюнул их всех. Но это уже совсем другая история… Вернёмся к нашему подопечному.

Двигатель запускаем ногой: тут стоит педаль стартера. Хорошо отрегулированная “шестёрка” работает очень ровно, даже приятно слушать. Но пора выжимать сцепление и трогаться. Так как выезд у нас непростой, по рыхлому снегу, с поворотом и узкий, то включим первую передачу, хотя на хорошей дороге вполне можно ехать со второй. На первой хорошо потихоньку скрести по снегу, почти не трогая педаль газа. Ехать на ней, конечно, не получится, поэтому, перевалив через небольшой сугробчик, включаем вторую передачу (на которой тоже можно только ползти), а затем — третью. Тут уже можно оторваться от преследующего бегом человека, но нам и этого мало, поэтому — четвёртая. Всё это — с двойным выжимом сцепления.

Наконец ГАЗ-63 побежал более-менее нормально. Он даже слушается руля, который до этого приучал нас водить правильно: не крутить его на месте, а делать это только на ходу. Однако как раз на ходу его надо крутить особенно аккуратно: прохождение скоростных поворотов — не конёк этой машины. Так же, как и косогоров с боковым уклоном: как я уже говорил, её легко уронить на бок. Хорошо, что мы не встретили этих самых косогоров.

“Собачка” на рычаге коробки передач вызывает умиление. Но не потому, что она не даёт нечаянно включить заднюю передачу вместо четвёртой, а потому что весь этот рычаг перекочевал сюда прямиком из “полуторки” (Форда-АА, если хотите, производство которого в США было закончено в 1932 году). У нас этот рычаг без изменений простоял до конца выпуска ГАЗ-52 в 1993 году. Ну, как говорится, стабильность — признак мастерства.
Тормозная система ГАЗ-63, пусть и гидравлическая, не отличается высокой эффективностью, но так как и быстро этот вездеход не ездит (ему это не надо, главное — проходимость), то её хватает. Тормозить, конечно, лучше двигателем, а педалью тормоза пользоваться только при полной остановке.

Выпуск ГАЗ-63 продолжался до 1968 года, и за все эти двадцать лет было выпущено 474 464 автомобиля. Лёгкой их жизнь не была: ездили они чаще всего там, куда пешком идти было почти невозможно, возили часто с перегрузом, обслуживали их кое-как (за армейскими, конечно, следили не в пример лучше)… И всё же часть этих машин дожила и до сегодняшних дней.
И я говорю не о коллекционных экземплярах, а о тех, которые до сих пор ездят по деревням. Поэтому нельзя не признать, что простота конструкции, хорошая ремонтопригодность, надёжность и выносливость — несомненно сильные стороны ГАЗ-63. Кроме того, на базе этих автомобилей строили не только тягачи, пожарные машины и фургоны, но и даже полноприводные автобусы КАвЗ-663. Так что свою славу автомобиль, конечно, заслужил. Как и те, кто на них служил в армии, работал и даже иногда работает сегодня. Победить ГАЗ-63 — это тоже надо уметь!

Выражаем благодарность за предоставленную на тест-драйв машину межрегиональной общественной организации содействия изучению и эксплуатации военной техники “Военно-техническое общество” и лично Вадиму Попову.

Источник