двери метро не прислоняться
Не подавай руку упавшему на рельсы. Чего не знают пассажиры метро
С точки зрения работников метро, которые не понаслышке знают о его «повышенной опасности», мы, пассажиры, ежедневно совершаем массу глупостей с риском для жизни. К ним относятся и такие поступки, которые нам самим кажутся очень благородными.
Почему на самом деле нельзя держать двери
Например, придержать двери поезда, чтобы влезли опоздавшие – что это как не помощь и взаимовыручка? Часто люди в вагоне начинают раздвигать двери в несколько рук, чтобы противостоять автоматическому закрытию.
На самом деле, помимо травм, это грозит срывом графика движения и серьезными задержками поездов.
Бывший машинист московского метро Макс Рублев, он же известный блогер Метроэльф, поясняет в своей книге «Не прислоняться», что именно по вине вот таких «услужливых» и медлительных пассажиров в основном происходят задержки. Если отправление поезда выбивается из графика больше чем на 10 секунд, возникает цепная реакция и тормозится вся линия.
Так кому в итоге помогли? Опаздывающие опоздают еще больше – вместе со всеми остальными.
Почему нельзя протягивать руку помощи упавшему на пути
Или вот вопрос на засыпку: если не дай бог человек при вас упадет с края платформы, вы подадите ему руку, чтобы втащить обратно?
Инстинкт конечно велит броситься на помощь. Но правильный ответ: нет. Подав бедолаге руку, вы сделаете только хуже. Недаром в метро объявляют на эскалаторах, что при падении на рельсы нельзя выбираться на платформу самостоятельно.
Дело в том, что прямо под платформой находится официально самый опасный объект в метро – контактный рельс в 825 вольт, приводящий поезда в движение.
Он накрыт защитным коробом и с платформы смотрится как «ступенька», словно специально для того, чтобы упавший человек мог забраться обратно наверх.
Но несмотря на защиту, прикасаться и тем более опираться на рельс – это прямая угроза жизни! Пластиковый кожух может попросту не выдержать вес человека. В худшем случае летальный заряд получит не только упавший, но и тот, кто протянул руку помощи.
А учитывая, что упавший на пути может быть пьян, болен, травмирован и панически напуган, риск возрастает в разы.
Почему опасный контактный рельс расположен именно под платформой
Почему же в таком случае контактный рельс чаще всего прокладывают именно под платформой, а не напротив, у дальней стены? Да потому что так как раз меньше шансов, что упавший человек заденет его по инерции. Он ведь не рухнет отвесно вниз. А был бы рельс напротив – было бы проще до него «долететь».
Когда на путях ведутся работы, контактный рельс обесточивают и ставят блокировку случайной подачи напряжения.
Почему нужно лечь головой навстречу поезду
Так что самой лучшей помощью упавшему на рельсы (если он способен встать и быстро двигаться) было бы уверенно направить его действия в верном русле, не давая впасть в панику.
Если поезд только ушел и другого пока нет – бежать к месту остановки головного вагона, где полосатая рейка. Там есть трап для работников метро, по которому можно безопасно подняться на платформу.
Диспетчер в любом случае увидит через камеры, что случилось ЧП. Работники станции быстро эвакуируют пассажира.
Если поезд приближается, остается только лечь в углубление между рельсами, предварительно сбросив объемные вещи (сумку, рюкзак).
Ёсць пытаннеНЕ ПРИСЛОНЯТЬСЯ: Что будет, если машинист метро случайно откроет двери во время движения?
Или во время остановки, но с другой стороны
«Не прислоняться» — требует надпись на дверях поездов минского метро. Но многие нарушают это правило — и ничего не происходит. Или машинист может случайно открыть двери не со стороны платформы, и все прислонившиеся потеряют точку опоры? В беларуской подземке таких инцидентов не было, а вот в украинском метро подобное случалось. А может, есть вероятность, что двери откроются при движении по туннелю? За ответами на эти и другие вопросы редакция The Village Беларусь обратилась в «Минский метрополитен».
Может ли машинист по ошибке открыть двери вагона не с той стороны во время остановки?
Нет. Конструкцией электрооборудования вагонов предусмотрено, что машинист не сможет случайно открыть двери со стороны, противоположной платформе, так как сработают соответствующие блокировки.
Зачем тогда нужна табличка «Не прислоняться»?
Эта надпись нужна для того, чтобы пассажиры не прислонялись к дверям и тем самым не препятствовали их открытию со стороны платформы. А также для того, чтобы одежда либо другие предметы не застряли между дверей.
Почему эта надпись расположена на дверях с обеих сторон вагона?
То, с какой стороны входят и выходят пассажиры, определяется в зависимости от направления движения поезда. Так, когда подвижной состав едет по первому пути, вход и выход осуществляется с одной стороны. После оборота поезд едет по второму пути, где пассажиры входят и выходят уже с другой стороны. Поэтому надпись «Не прислоняться» нужна с обеих сторон поезда. К слову, наша система отличается от принципа работы московского метрополитена, где составы движутся только в одном направлении.
На станции метро «Першамайская» двери открываются с правой стороны. Если в дверях застрянет часть одежды и поезд уже тронется, сможет ли машинист открыть двери с этой стороны на следующей станции?
Такого не случится. Поезд не тронется, пока все двери не будут полностью закрыты. Если часть одежды пассажира застрянет в каком-нибудь дверном проеме, у машиниста на пульте управления будет отсутствовать контроль закрытия дверей — система безопасности не позволит привести поезд в движение. К тому же машинист сам следит за тем, чтобы никакие предметы не выходили за габарит подвижного состава.
Может ли машинист открыть двери поезда во время движения по туннелю?
Вопрос задавался не случайно. Два года назад такое случилось в московском метро: двери вагонов открывались прямо на ходу поезда. Но работники минского метрополитена рассказали: чтобы открыть двери во время движения состава, нужно принудительно отключить блокировочные устройства.
Поэтому в беларуском метро работа дверей в подвижном составе достаточно безопасна. Сотрудники ГП «Минский метрополитен» уверяют: на новой, третьей ветке метро эта система не будет принципиально отличаться от нынешней.
«Главный символ метро — надпись «не прислоняться»
Архитектор Николай Шумаков раскрыл «МК» все тайны столичной подземки
Знаменитая красная буква «М» — это вовсе не настоящий символ московского метро, уверены корифеи подземки. А недавняя катастрофа на «синей» ветке якобы совсем не означает, что спускаться под землю опасно для жизни. Можно ли навсегда обезопасить пассажиров от крушений поездов и падений на рельсы? Почему второе кольцо решили строить всего в одной станции от первого? Сколько на самом деле стоит богатое убранство станций? Обо всем этом рассказал «МК» главный архитектор «Метрогипротранса» Николай ШУМАКОВ.
Фото предоставлено Метрогипротранс.
— Николай Иванович, вы работаете с «подземным миром». А в кабинете у вас стоит телескоп. Часто на звезды смотрите?
— Смотрю (смеется). Иначе зачем бы он здесь стоял.
— Вы посвятили проектированию метро гигантский отрезок жизни. В «Метрогипротрансе» вы уже более тридцати лет. Оглядываясь на недавнюю трагедию на «синей» ветке, скажите честно: подземка достаточно безопасна?
— На самом деле метро проектируется как самый безопасный транспорт. Нормы строительства метро — самые строгие после, наверное, космоса. Другой вопрос, что эксплуатировать надо грамотно.
— И все же чуть ли не каждый день кто-то да свалится на рельсы…
— Да, цифры действительно страшные. Их на людях не озвучивают, постоянно засекречивают. Сотни человек ежегодно (по данным «МК», это примерно 300 человек — прим. Авт.). Попытки самоубийства, случайные падения в часы пик… Не все гибнут, слава богу.
— Неужели нельзя как-то иначе запроектировать станции, чтобы люди не бросались под поезд?
— Конечно, можно. Достаточно поставить светопрозрачные перегородки у края платформы. Это выглядит как сплошная стеклянная стенка с дверьми, которые при всем желании руками не раздвинуть. Весь мир это делает. Во всяком случае, на востоке: Шанхай, Сеул, Токио. В Париже на новых линиях, в Германии тоже перегородки есть. Мы, кстати, ездили изучать опыт в Сеул. Там раньше стояли перегородки высотой метр шестьдесят. Так люди через них перепрыгивали. И это корейцы, с их небольшим ростом! В итоге теперь там перегородки высотой два двадцать. Через такую уже запросто не перемахнешь. У нас так не делается, наверное, по двум причинам. Первая — это система ведения поездов. Она сложилась еще с 30-х годов и существует по сей день. Чтобы ставить эти перегородки (а мы их проектировали, вся база давно готова), придется все менять в корне. Поезда должны останавливаться строго у начала платформы, и двери вагонов и перегородок должны быть строго совмещены. Ну, может плюс-минус двадцать сантиметров. У нас такого нет. Более того, у нас в час должно пройти сорок пар поездов. Это интервал движения — полторы минуты. В тех городах, где стоят такие перегородки, интервал должен быть раза в два больше. Москва себе такой роскоши позволить не может.
— А вторая причина?
— У нас десять видов поездов, и они совершенно разные. Ну и двери у них тоже, соответственно, разные. Правда, эту проблему тоже можно решить, загнав одни составы на одну линию, а вторые — на другую и так далее… Но не все так просто. Все центральные и кольцевые станции, которые строились в сталинскую эпоху, — это памятники архитектуры. А раз памятник, то ничего чужеродного вносить туда нельзя категорически. Если эту проблему решить, тогда можно собраться и все сделать.
— Вроде все решаемо, а воз и ныне там.
— Бывший начальник метро, в смысле «бывший бывший», Дмитрий Гаев ставил такую задачу, и Солнцевская линия проектировалась с новой системой ведения поездов и защитными перегородками.
— Не получилось?
— Да. Его отстранили, потом он умер. Новому начальнику, Беседину, было не до того. Потом он поменялся на совсем нового начальника. Пока всем не до этого. Но при политической воле эта проблема решаема. Почему говорю о политической воле? Потому что все нынешние вопросы, которые я тут сейчас насчитал, требуют затрат. Одна только установка ограждений — дело очень дорогое. Это же не просто стеклышко в обрамлении из нержавейки, а очень сложная система управления. Но возможно все. Было бы желание.
Фото предоставлено Метрогипротранс.
— Почему нет желания?
— На самом деле оно было и периодически возникает. На определенном этапе, когда мы проектировали третий пересадочный контур (второе кольцо метрополитена. — Авт.), нам дали задание: запроектировать на каждой станции защитные перегородки. Но потом пришла команда больше этим не заниматься. А как ты, дорогая, думаешь, где второй пересадочный контур? Почему после Кольцевой линии идет сразу третий?
— Действительно странно. Есть еще одна проблема. Не такая страшная, как падения на рельсы, но неприятная. Входные двери в метро. Конструкция весьма коварная: чуть замешкался — и получил дверью по носу…
— Проблема такая действительно есть. Плохие двери, старые, плохо работают, с плохими доводчиками… До последнего десятилетия они производились на нашем метростроевском заводе. Конструкция, конечно, надежная. Откроется-закроется всегда. Но, как говорится, с аномалиями. Дверь то слишком быстро открывается, то слишком туго. Поэтому сейчас доводчики используются другие, немецкие. И программа замены дверей существует. Будут новые дверные профили, нетравмоопасные. Но, если честно, дело не только в самих дверях. Еще очень важно отработать систему воздушной завесы в тамбуре. Она у нас работает, к сожалению, везде по-разному.
— Давайте пофантазируем. Предположим, я — мэр города. Хочу метро у себя построить. С чего начать?
— Ни с чего. Будь ты хоть мэр, хоть губернатор, сейчас ничего у тебя из этой затеи не получится. Не построишь ты у себя в городе метро.
— Почему? Курс доллара и евро виноват?
— Объясняю. Раньше, в советское время, была конкретная госпрограмма. Она соблюдалась беспрекословно. Город достигал миллиона жителей — и можно было строить метрополитен. Выходило постановление партии и правительства. Выделялись деньги. Институт — а это, как ни странно, «Метрогипротранс» (смеется), — разрабатывал технико-экономические обоснования. Затем — стадия проекта, реализация… Все было четко отработано. А потом все изменилось. Денег ни на что не стало хватать. Ускорение жизни, перестройка, гласность… Вся эта стройная система сломалась начисто. Хотя было одно исключение. Рига не была городом-миллионником. Она и сейчас им не является. Но как столица одной из прибалтийских республик тоже получила право иметь метро. Мы достаточно долго этим занимались. Наверное, лет пять уж точно. Запроектировали трассу, рабочие уже начали съезжаться в Ригу. Но это было в середине 80-х… А после 87-го все обвалилось.
— Сегодня во что все упирается? Деньги? Политические решения?
— Вот хороший пример: Челябинск. Более 20 лет там строится метрополитен. «Первый участок первой линии» — так он называется. Я это хорошо знаю, потому что мы («Метрогипротранс». — Авт.) занимались этой темой. И за 20 лет метрополитен там не пущен. Построена половина путей, какие-то станции. Их всего-то четыре на этом участке. Но раз финансирования нет, то и стройки нет. Все упирается только в деньги. Тут никакое политическое решение не поможет. Метрополитен — очень уж дорогое удовольствие. Так что единственные города, в которых идут хоть какие-то телодвижения, — это Москва и Санкт-Петербург. А в целом в России строительство метро закончилось и вряд ли в обозримом будущем вновь начнется.
— От некоторых проектов новых станций московской подземки прямо дух захватывает. Настоящие произведения современного искусства! А все, что строилось с 70-х, уныло и безлико. В чем причина? Сейчас стали денег больше выделять на архитектуру или просто в конце прошлого века всем было наплевать, как выглядит метро?
— Здесь сразу несколько причин. Начиная с 30-х годов сформировалась традиция метро. Стройка шла под лозунгами «Мы строим светлое будущее», «Метро — дворец для народа» и т.д. Так было до 1955 года. Потом Хрущев одним указом ликвидировал все «излишества». Все рухнуло просто в одночасье. На готовых постройках сбивали лепнину, архитекторов и художников лишали госпремий… Борьба со «сталинским ампиром» прошла быстро, активно и успешно. То, что Сталина выкинули из Мавзолея, — это еще ерунда. А вот то, что сделали со стройкомплексом… Архитектуру поставили на колени. Она и сейчас, по сути, в той же позе стоит. Разве что чуть-чуть приподнимается. Это был чисто политический шаг. Каких-либо выгод никто не получил. Тогда создали завод при Метрострое, который «клепал» одинаковые панели. Результат — совершенно безликие и утилитарные станции-«сороконожки». Их так прозвали из-за того, что на каждой новой станции было по сорок пар колонн. Официально они назывались ТС-109 — типовая станция 109. По этой схеме строился весь метрополитен, причем не только в Москве, но и по всему СССР… Отделка — из керамической плитки, мрамор — только до определенной высоты и с особого дозволения. Каждый шаг был жестко регламентирован.
Фото предоставлено Метрогипротранс.
— Не было у вас желания похоронить все типовые проекты под сукном и построить что-нибудь эдакое, оригинальное и уникальное?
— Вообще это было бы даже дешевле. Но даже сейчас существуют проекты типовых станций. Конечно, их стало гораздо больше, да и все типовое не должно идти в ущерб архитектуре. Но каждая станция строится в уникальных условиях: географических, гидрогеологических… Дает ли ускорение типовое строительство? Пожалуй, нет.
— Когда вы впервые ощутили, что метро — это творческая площадка?
— Пожалуй, с приходом перестройки. Тогда все смотрели на Запад — чуть шею не свернули (смеется). Метрополитен тоже не остался в долгу. Я пришел в институт в 1977 году. Лет через десять встал на ноги, потом стал главным архитектором. Тогда я сам для себя поставил задачу: возродить традиции метро. Тем более что была надежная поддержка от заказчика. Тогда ведь подземка строилась только на деньги Москвы, это сейчас федеральные деньги. Имея надежную опору в лице тогдашнего начальника метро Дмитрия Гаева, мы с ним вместе разработали программу возрождения метрополитена. И результаты этой программы налицо: «Битцевский парк», «Жулебино», «Алма-Атинская», «Борисово», «Лермонтовский проспект», «Шепиловская», «Зябликово», центральный участок Люблинско-Дмитровской ветки…
— Но это уже совсем другой язык архитектуры.
— Конечно, это не пограничники с собачками (имеется в виду станция «Площадь Революции». — Авт.). Все высказано чисто архитектурным языком. Хотя вот на «Славянском бульваре» и во втором вестибюле «Маяковской» были привлечены художники. Там отлично сработал синтез архитектуры и монументально-прикладного искусства. Конечно, это лишь редкие всплески. Мы пытались почаще привлекать художников, но не получилось.
— Почему? Кисть мастера влетает в копеечку?
— На самом деле вся отделка станции — это в прямом смысле копейки. Она стоит в пределах погрешности, один-два процента от общих расходов на стройку. Можно сказать, что вся отделка обходится вообще бесплатно. Но заказчиков каждый раз останавливает боязнь показаться излишне расточительными. Ведь люди видят только отделку. Народу ведь не докажешь, что хоть бриллиантами выложи всю станцию — максимум до четырех процентов дотянет. Но чисто психологически заказчик себя перебороть не может. Хотя был один уникальный случай. На станции «Битцевский парк» вся стена облицована живописным рукотворным стеклом. Кони, деревья… Это компьютерная графика, доработанная вручную.
— На этот раз денег не пожалели?
— Да этот проект обошелся практически бесплатно. Художники ничего не заработали. Но пассажиры удовлетворение получили — это самое главное. Да и для самих художников поработать в метрополитене — это счастье. Столько публики одновременно! Но этот пример — исключение, не более того.
— «Второе кольцо» решили строить в одной станции от существующей кольцевой ветки по той же причине? Боялись прослыть расточительными в глазах народа?
— Вообще-то изначально «большое кольцо» проектировалось в паре станций от конечных. Это видно по Каховской ветке. Она должна была стать частью нового кольца. Все изменило одно политическое решение. Глупость, конечно. Но теперь уже ничего не поправишь. Новое кольцо притянули к Ходынке. Это ведь район с гигантским экономическим потенциалом. Так что метро будет проходить именно там. Никто не в силах этого изменить.
— Есть ли что-то из нереализованного в метро, о чем вы искренне жалеете?
— Это изначальный проект станции «Мякинино». Это блестящий проект скульптора Саши Рукавишникова. Он делал фонтан для вестибюля станции «Волоколамская». Потрясающий, изящный фонтан в форме парящей бабочки. Но заказчик опять-таки испугался. Уж слишком масштабно, дорого выглядит. Проект задвинули в дальний угол.
— За столько лет, что вы тесно связаны с метрополитеном, появилось ли в подземке что-то, что лично для вас стало ее символом?
— А вот по-твоему — какой он, символ метро?
— Буква «М» красная. Раньше в одном обрамлении, теперь — в другом…
— А вот и неверно! Настоящий символ метро — это надпись «Не прислоняться» на дверях вагонов. История с ней связана удивительная и смешная. На каждую дверь каждого вагона, в том числе и на двери новых «Русичей», эту надпись наносят вручную. Делает это вечно пьяный «дядя Вася». Трафарет у него существует с 35-го года, он весь затек, порван. «Дяди Васи» с годами друг друга сменяют, а трафарет все тот же. И вот он его «тюкает» губкой на каждую дверь. Надписи получаются везде кривые, косые, с подтеками. Вот он — настоящий символ метрополитена! Что там буква «М»? Она есть на каждой станции, а «Не прислоняться» — на каждом вагоне по нескольку штук. Типы вагонов меняются, а «дядя Вася» один, и он пьяный, со сломанным трафаретом… Так что даже новый дизайн «Русичей» меркнет перед этой вечной надписью.
— Неужто весь метрополитен — в этом? А как же фраза Ильфа и Петрова о том, что «вместе с булыжной мостовой исчезает и человеческий булыжник»? Они ведь приписывали эту миссию именно подземке.
— Честно говоря, я сам до сих пор верю в то, что архитектура, в том числе и архитектура метро, может изменить и воспитать человека. Глупость это? Может быть. Ведь и из хрущевок вышли замечательные, приличные люди. Наверное, любой педагог скажет, что человека формирует семья, а не стены. Но мне уже пошел седьмой десяток лет, а я продолжаю наивно в это верить.
Двери метро не прислоняться
Утверждены Постановлением Правительства Москвы №844-ПП от 16.09.2008 г.(в редакции, утверждённой Постановлением Правительства Москвы №187-ПП от 19.04.2016 г.) Настоящие Правила обязательны к выполнению всеми лицами, находящимися на территории метрополитена. Несоблюдение требований настоящих Правил влечет административную ответственность в соответствии с Кодексом города Москвы об административных правонарушениях.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Метрополитен — один из основных видов городского пассажирского транспорта, многие станции которого являются памятниками истории, культуры, архитектуры и охраняются государством. К территории метрополитена относятся станции и входящие в их состав подуличные переходы, межстанционные тоннели и открытые участки, площадки электроподстанций, депо и вентиляционные шахты, вагоны поездов.
1.2. Метрополитен — транспортное предприятие, связанное с повышенной опасностью. С целью предупреждения несчастных случаев с пассажирами и противоправных действий на станциях и в вагонах поездов ведется круглосуточное видеонаблюдение с видеозаписью.
1.3. Лица, находящиеся на территории метрополитена, должны быть взаимно вежливыми, уступать места в вагонах поездов инвалидам, пожилым людям, пассажирам с детьми и женщинам, соблюдать чистоту и общественный порядок, бережно относиться к сооружениям и оборудованию метрополитена.
1.4. Метрополитен обеспечивает безопасную и комфортную перевозку пассажиров всех категорий, в том числе отвечающую требованиям по обеспечению доступа инвалидов и иных маломобильных граждан, а также пассажиров с детскими колясками к объектам инфраструктуры (станции метрополитена, входящие в их состав подуличные переходы, вагоны поездов).
2. ПОРЯДОК ОПЛАТЫ И УСЛОВИЯ ПРОЕЗДА И ПРОВОЗА БАГАЖА
2.1. Станции метрополитена открыты для входа и пересадки с одной линии на другую ежедневно с 6 часов утра до 1 часа ночи.
2.2. Проход за пределы пропускных пунктов станций метрополитена, а также провоз багажа осуществляются на платной основе, за исключением прохода граждан, которым в соответствии с законодательством установлены льготы. Багаж, сумма измерений которого по длине, ширине и высоте находится в пределах от 121 см до 150 см, длинномерные предметы, длина которых от 151 см до 220 см, оплачиваются отдельно за каждое место. Количество мест багажа разрешенного к провозу не должно превышать двух мест на одного пассажира. Запрещается использование для транспортировки багажа колесных средств (за исключением чемоданов, хозяйственных сумок-тележек, размеры которых вместе с кладью не превышают по сумме измерений длины, ширины и высоты 150 см). Величина оплаты проезда пассажира и провоза багажа устанавливается в порядке, определенном законодательством.
2.4. Запрещается использовать для прохода через АКПП льготные персонифицированные карты, принадлежащие другим лицам, за исключением случаев прохода через АКПП лиц, сопровождающих инвалидов I группы (III степени ограничения способности к трудовой деятельности), а также детей-инвалидов.
2.5. Разрешается бесплатно провозить:
2.5.1. Детей в возрасте до 7 лет.
2.5.2. Лыжи и коньки в чехлах, детские велосипеды, детские коляски, санки, рыболовные удочки, музыкальные инструменты и мелкий садовый инструмент, размеры которых не превышают указанных в пункте 2.10.1 настоящих Правил.
2.6. Находясь на эскалаторе, необходимо стоять справа, лицом по направлению его движения, проходить с левой стороны, держась за поручень, не наступать на ограничительную линию на ступенях, не прислоняться к неподвижным частям, держать малолетних детей на руках или за руку, не задерживаться при сходе с эскалатора.
2.6.1. В условиях увеличенных пассажиропотоков, по указанию работников метрополитена, заполнять левую и правую стороны ступеней эскалаторного полотна.
2.6.2. Запрещается перемещение по неработающему эскалатору без разрешения работников метрополитена.
2.7. На платформе станции запрещается заходить за ограничительную линию у края до полной остановки поезда, а при его остановке следует освобождать место у дверей вагонов для выхода пассажиров.
2.7(1). Пассажирам с детьми следует осуществлять посадку в вагон, пропуская ребенка (детей) впереди себя.
2.7(2). Запрещается посадка в вагон при поступлении информации о закрытии дверей вагона (мигают красные наддверные огни, идет звуковой сигнал).
2.8. В вагоне не следует прислоняться к дверям, мешать входу и выходу пассажиров, при подъезде к станции назначения следует заранее подготовиться к выходу.
2.9. О всех случаях падения людей или вещей на пути метрополитена, возникновения задымления или пожара, а также ситуаций, которые могут повлиять на безопасность пассажиров или движения поездов, необходимо немедленно сообщать дежурному по станции, машинисту поезда по связи «пассажир – машинист» или использовать колонны экстренного вызова.
2.10. Запрещается провозить в метрополитене (находиться с ним в вестибюле станций):
2.10.1. Громоздкий багаж, сумма измерений которого (за исключением специально оговоренных случаев) по длине, ширине (двум диаметрам или осям в основании рулона) и высоте превышает 150 см, длинномерные предметы, длина которых свыше 220 см.
2.10.3. Легковоспламеняющиеся, взрывчатые, отравляющие, ядовитые вещества и предметы, в том числе бытовые газовые баллоны.
2.10.4. Велосипеды (за исключением складных) и иные транспортные средства, кроме детских и инвалидных колясок.
2.10.5. Животных и птиц вне клеток или специальных контейнеров (сумок).
2.11. На территории метрополитена запрещается:
2.11.3. Создавать ситуации, мешающие движению пассажиропотока.
2.11.4. Бежать по эскалатору, сидеть и ставить вещи на ступени и поручни эскалатора.
2.11.5. Передвигаться по территории станций и по подуличным переходам метрополитена на мотоциклах, велосипедах, самокатах, роликовых коньках и иных транспортных и спортивных средствах, кроме инвалидных колясок.
2.11.6. Проходить и находиться на станции без обуви.
2.11.7. Спускаться на пути движения поездов.
2.11.8. Подкладывать на пути метрополитена посторонние предметы.
2.11.9. Открывать двери вагонов во время движения и остановок, а также препятствовать их открытию и закрытию на остановках.
2.11.10. Проезжать в поездах, не осуществляющих или прекративших перевозку пассажиров.
2.11.11. Пользоваться без надобности связью «пассажир-машинист», связью с ситуационными центрами метрополитена и органов внутренних дел на метрополитене (колоннами экстренного вызова), краном выключения дверей в вагонах, рукояткой остановки эскалатора.
2.11.13. Осуществлять кино-, видеосъемки без письменного разрешения руководства метрополитена.
2.11.14. Использовать территорию метрополитена для занятий предпринимательской и иной деятельностью без письменного разрешения руководства метрополитена, а также торговать с рук в неустановленных местах.
2.11.15. Использовать средства звукоусиления (кроме слуховых аппаратов), за исключением случаев, установленных ГУП «Московский метрополитен», и прослушивать аудиозаписи или аудиотрансляции без наушников.
2.11.16. Находиться в пачкающей, зловонной одежде, с багажом, предметами, продуктами (в том числе напитками и мороженым в открытой таре), которые могут испачкать пассажиров, вагоны, сооружения и устройства станции.
2.11.17. Засорять и загрязнять сооружения, устройства пути, оборудование, эскалаторы, подвижной состав и территорию метрополитена.
2.11.18. Размещать багаж на сиденьях вагонов и скамейках станций.
2.11.19. Самовольно проникать в производственные помещения и на огражденную территорию метрополитена.
2.11.20. Разводить костры менее чем в 10 м за ограждением и на территориях внутри его на наземных участках линии метрополитена, а также менее чем в 25 метрах от вентиляционных киосков.
2.11.21. Подключать электрическую нагрузку к сетям метрополитена без письменного разрешения руководства метрополитена.
2.11.22. Наносить повреждения сооружениям, устройствам пути, оборудованию и подвижному составу метрополитена.
2.11.23. Реализовывать карты и билеты для проезда в метрополитене, а также предоставлять проходы по ним за пределы пропускных пунктов станций метрополитена лицами, не уполномоченными на это руководством метрополитена.
2.11.24. Препятствовать выполнению служебных обязанностей сотрудниками метрополитена, не выполнять их законные требования.
2.11.25. Приставать к гражданам с предложениями купли-продажи, обмена, а также в целях гадания.
2.11.26. Не выполнять законные требования народного дружинника при исполнении им обязанностей по охране общественного порядка.
2.11.27. Заниматься попрошайничеством.
2.11.28. Наносить надписи, изображения, размещать информационные и рекламные материалы на внешние и внутренние поверхности вагонов поездов метрополитена, а также на сооружения и конструкции метрополитена, кроме относящихся к порядку их эксплуатации и (или) наносимых (размещаемых) в рамках исполнения государственного контракта или иного договора, заключенного с уполномоченным органом исполнительной власти города Москвы, государственным унитарным предприятием города Москвы или государственным учреждением города Москвы.
2.11.29. Проведение зрелищных мероприятий, в том числе с использованием музыкальных инструментов, кроме мероприятий, проводимых в порядке, установленном ГУП «Московский метрополитен».
Нарушение настоящих Правил влечет привлечение к ответственности в соответствии с законодательством Российской Федерации и города Москвы.