дверь в самолет как называется

Устройство летательных аппаратов

Самолет, уникальная, сложнейшая конструкция, в работе которой должна быть учтена максимальная надежность и ответственность. Все потому, что крылатый стальной механизм отвечает за самое ценное, что есть у людей – за их жизнь. Над его созданием работает множество людей, здесь учитывается каждый момент, не упускается из виду самая мелкая деталь, а за работу берутся лишь ответственные и хорошие специалисты.

Для тех, кто, связал свою жизнь с самолетами или собирается так поступить, может почерпнуть знания в этой главе. Это, безусловно, познавательный и очень полезный раздел сайта, который предоставляет профессиональную информацию тем, кто увлекается или занимается профессионально конструированием, моделированием самолетов, двигателей и других его комплектующих.

Подробное описание создания и работы, предоставленные чертежи, помогут разобраться в теме настолько основательно, насколько это возможно.

Раздел полезен как профессионалам, студентам, так и просто свободным любителям, ведь такое чудесное изобретение, как самолет или вертолет, не может не заинтересовать людей, активно пользующихся его возможностями.

Если у вас имеются уникальные статьи с фотографиями и чертежами, вы можете поделиться ими с читателями данного ресурса, которые заинтересованы, чтобы сайт пополнялся интересной и познавательной информацией. Раздел (детали самолетов, части самолетов, физика самолета) представлен ниже.

Источник

Как устроена дверь в самолете

Это часть главы «Двери и люки» из книги «777. Системы и практика»

Дверь «пробкового» типа (plug type) – она больше проема и наглухо запечатывает сама себя, когда внутреннее давление выше наружного.

На двери и в проеме расположены стопоры. Если внутреннее давление выше наружного, то стопоры на двери упираются в стопоры в проеме. И даже незначительная разница в давлении делает открывание двери невозможным.

При открытии дверь сперва совершает движение вверх, чтобы сдвинутся со стопоров дверного проема, а затем движется под углом наружу и вперед параллельно фюзеляжу.

(1) Окно обзора.

(2) Манометр давления в баллоне надувного трапа. Стрелка должна быть в зеленой зоне.

(3) Переключатель режима двери: ARMED или MANUAL.

(4) Манометр давления системы аварийного открывания двери. Стрелка должна быть в зеленой зоне.

(5) Ручка открывания-закрывания двери.

(6) Ручка замка двери.

(7) Емкость для компактного хранения надувного трапа, он же – плот.

(8) Маячки готовности надувного трапа. Если в окошке желтый флажок – трап в положении ARMED. Черный – отключен (Disarmed).

Закрывание

А. После команды «закрыть двери» бортпроводник тянет за ручку (5) назад (к хвосту самолета) и на себя.

Б. Поворотом ручки (6) закрывает замок двери.

В. После команды «Двери в положение ARMED» переводит дверь в положение ARMED переключателем (3).

Г. Проверяет манометры (2) и (4). Проверяет наличие желтых флажков (8).

Штатное открывание

А. Перед обычным открыванием после команды «Двери в положение DISARMED» бортпроводник переводит двери в положение MANUAL (DISARMED) переключателем (3).

Б. Через окно (1) бортпроводник убеждается в отсутствии препятствий к открыванию двери.

В. Поворачивает ручку (6) в положение OPEN.

Г. Прилагая усилие, толкает дверь ручкой (5) наружу и вперед (к носу самолета) до фиксации замком в открытом положении.

Аварийное открывание

Система аварийного открывания, во-первых, позволяет открывать дверь, не прилагая физических усилий и, во-вторых, надувает аварийный трап.

А. Через окно (1) бортпроводник убеждается в отсутствии препятствий к открыванию двери.

Б. Ручку открывания (6) переводит в положение OPEN.

Если, не дай Бог, случится так, что двери будут открывать снаружи, то дверь автоматически переведется в положение MANUAL (DISARMED).

В случае приводнения надувной трап можно использовать как плот.

Важно!

На скорости выше 80 узлов ни одна дверь не откроется!

Если внутреннее давление выше внешнего давления – дверь не откроется!

Помните!

Несанкционированное открывание дверей и люков самолета может привести к уголовному преследованию!

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Самое популярное

Книги в магазине

Мой Instagram

Личный опыт. (Кроме шуток) Купил на Али осциллограф. Для класса прибора недорого – 310$. В описании – стандартное предупреждение о том, что таможенные законы своей страны нужно знать и любить. Посмотрел отзывы – из России их полно, значит люди покупают. Прокатит! Заказываю! Через две недели ко мне домой приходит печальный почтальон и приносит телеграмму (Вы представляете, телеграммы ещё существуют!), в которой меня приглашают на таможню, что на Английском пр-кте. Красивая и строгая офицер таможни: «А Вы знаете, что осциллограф не является прибором для личного использования? Нужна растаможка.» При слове «растаможка» с десяток рук протянули мне визитки таможенных брокеров. Позвонил по паре номеров, насчитали в среднем 16000, или 220$. Конечно, отказался от посылки, но пришлось заплатить 50$ за почтовые услуги возврата. Вчера вернулись остальные деньги. А такой же осциллограф купил в питерском магазине за 300$. Вывод: законы нужно знать, интернет нам всем в помощь, форумы читать и вопросы задавать заранее не стесняться. Предвижу вопрос и отвечаю на него: чтобы капусту придавливать. На фото: я что-то чиню.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
#audio #aliexpress #sony #ead #denon #panasonic #jvc #sharp #pioneer #samsung #таможня

Источник

Как устроен самолет?

Планер состоит из крыла, фюзеляжа, оперения (стабилизатор и киль) и шасси. Сюда же относят и особый отсек, который часто выходит за пределы крыла или фюзеляжа и предназначается для установки двигателя. Этот отсек называется мотогондолой.

Крыло

Крыло — это собственно тот элемент конструкции, который помогает самолету взлететь. Сила, поднимающая самолет в воздух, образуется за счет разности давлений на нижнюю и верхнюю поверхности его крыла. А эта разность возникает из-за того, что длина верхнего профиля крыла больше, чем длина нижнего, и за равный промежуток времени верхнему потоку приходится преодолевать большее расстояние, чем нижнему. Верхний поток как бы «растягивается», становиться разреженным, и плотность его уменьшается. При уменьшении плотности верхнего потока уменьшается и сила, давящая на верхнюю часть крыла. Сила же, давящая на нижнюю часть крыла, по-прежнему остается большой, поэтому крыло как бы выталкивает вверх. Сила, возникающая за счет разности сил, давящих на нижнюю и верхнюю часть крыла, называется подъемной силой.

Величина этой силы зависит от очень многих факторов, начиная от площади крыла и заканчивая его профилем. Линия, которая соединяет две точки крыла, находящиеся на наибольшем удалении друг от друга, называется хордой крыла. Хорда крыла образует с потоком воздушных частиц, направленных навстречу крылу, особый угол — угол атаки. Его величина в значительной степени влияет на подъемную силу. Чем она больше, тем выше подъемная сила.

Фюзеляж

Тело самолета без крыла, оперения, мотогондолы и шасси называется фюзеляжем. Внутри него находятся экипаж самолета, его оборудование, грузовой или пассажирский отсеки — иными словами, все, что должно подниматься и переноситься на крыле.

Бывают, впрочем, и фюзеляжи, размещенные внутри самого крыла. Такая конструкция называется летающим крылом. Чаще всего фюзеляж представляет собой тело вращения, имеющее осесимметричную форму, которая позволяет достичь наименьшего веса и минимального сопротивления воздушному трению. Конструктивно фюзеляж представляет собой скелет из ребер, обтянутых снаружи тонкостенной оболочкой — обшивкой. На языке науки такая форма называется коробчатой балкой, а вся конструкция — балочной.

Оперение

Горизонтальное оперение состоит из неподвижного стабилизатора — двух плоских «крылышек», размещенных чаще всего в хвостовой части, и шарнирно подвешенного к нему руля высоты.

Вертикальное оперение обеспечивает машине устойчивость и неподвижность в поперечном направлении, то есть относительно ее продольной оси. Иначе говоря, оно необходимо, чтобы самолет не «завалился» в полете на крыло, как это произошло с первой машиной Можайского. Вертикальное оперение шарнирно, то есть подвижно, состоит из киля и подвешенного к нему руля направления, который позволяет изменить направление движения машины в воздухе.

Шасси

Еще один важный элемент конструкции любого самолета — шасси. Оно служит для передвижения аэроплана по земле или воде при рулении, взлете и посадке.

Что касается шасси велосипедного типа, то одна главная опора находится в передней части фюзеляжа, вторая — в задней, а две вспомогательные крепятся обычно на крыльях. Схема расположения лыжного шасси идентична, с той лишь разницей, что вместо колес используются лыжи. А вот с поплавковым шасси все немного по-другому.

Существуют следующие типы гидросамолетов: поплавковые, летающие лодки и самолеты-амфибии.

У поплавковых самолетов две основных схемы расположения шасси: первая — два основных поплавка крепятся по бокам фюзеляжа, вторая — основной поплавок крепится к фюзеляжу, а два вспомогательных — к крыльям.

У летающей лодки роль основного поплавка выполняет сам фюзеляж, имеющий форму лодки, а вспомогательные поплавки крепятся к крыльям.

Самолет-амфибия — это та же летающая лодка, но кроме поплавкового шасси у нее есть убирающееся колесное шасси.

Рассмотрим устройство колесного шасси более подробно.

Шасси современного самолета состоит из:

Для достижения хороших летных характеристик у большинства самолетов шасси после взлета убираются в фюзеляж либо крыло. Исключение составляют небольшие и тихоходные машины. Но даже неубирающиеся шасси закрывают обтекателями для снижения аэродинамического сопротивления.

Сердце самолета. Виды авиационных двигателей

Двигатель нужен, чтобы поднять самолет в воздух и удерживать его в небе, создавая подъемную силу. Его с полным правом можно назвать сердцем машины.

Все авиационные двигатели делятся на воздушные и ракетные. Первым для приготовления рабочей смеси необходим атмосферный воздух, то есть действовать они могут только в земных условиях. Все требуемое для работы ракетных двигателей имеет на своем борту сам летательный аппарат. Это значит, что работать они могут и в безвоздушном пространстве.

Поршневой двигатель

Поршневой двигатель — это первый тип двигателя, который начали применять на воздушных судах, не считая, конечно, малоуспешных попыток взлететь с помощью парового мотора. Топливом для поршневого двигателя служит бензин. Полученная на его бензина рабочая смесь (воздух + бензин) подается в корпус цилиндра, где за счет системы зажигания воспламеняется и приводит в движение поршень.

Поршень через шатун, закрепленный подвижно внутри него, воздействует на вал, имеющий особую форму, составленную из многочисленных колен, и потому называемый коленчатым. Коленвал за счет воздействия поршня начинает вращаться.

Вал приводится во вращение через передаточный механизм. Это вращение передается тому самому винту, который заставляет самолет, разбежавшись, подняться над полем аэродрома. Вращаясь, винт создает тягу. Чем мощнее двигатель, тем больше эта тяга.

Самый простой способ повысить мощность двигателя — увеличить число цилиндров. Поэтому конструкторы все время пытались создать как можно более компактные двигатели с максимальным количеством цилиндров.

Сначала авиационные двигатели были рядными (цилиндры располагались в один ряд). Но рядные двигатели, в которых больше шести цилиндров, оказались трудными в изготовлении и слишком длинными для самолетов. Поэтому придумали V-образные 8- и 12-цилиндровые двигатели. Для сообщения винту как можно большей силы должно быть достаточно много поршней. Например, на двигателях «Мерлин» британской компании «Роллс-Ройс», выпускаемых до и после войны, их было 12. Для максимальной компактности цилиндры устанавливали под углом друг к другу, наподобие латинской буквы V. Двигатели, у которых цилиндры с поршнями располагаются таким образом, называются V-образными.

Однако мотор с наибольшим числом цилиндров можно получить, если разместить их вокруг коленчатого вала наподобие звезды. Двигатели с таким расположением цилиндров называются звездообразными. Количество цилиндров в них доходит до 24. И хотя такие двигатели получались существенно мощнее V-образных, это частично компенсировалось их огромным лобовым сопротивлением, так как площадь фронтального сечения звездообразного двигателя была гораздо большей по сравнению с V-образными. Поэтому во времена поршневой авиации активно применялись и тот и другой типы двигателей.

Турбовинтовой двигатель

Увеличение числа цилиндров, вращающих коленчатый вал, неизбежно ведет к увеличению массы мотора и, соответственно, ухудшению летных характеристик машины. Конструкторы решили эту задачу, разработав турбовинтовой двигатель, который при одинаковой с поршневым двигателем массе выдает гораздо большую мощность. Однако по сравнению с поршневым мотором он неэкономичен и применяется только там, где нужно поднимать в воздух значительный вес или где требуются более высокие скорости. В турбовинтовых двигателях винт приводится во вращение с помощью особого органа — турбины.

Воздушный поток, набегающий в полете на двигатель, попадает в компрессор, где происходит его сжатие. Сжатый воздух поступает в камеру сгорания, куда одновременно впрыскивается топливо. Воздух и топливо образуют специальную топливовоздушную смесь, которая, сгорая в камере, выпускает горячие газы, воздействующие на турбину. Она приходит во вращение и через редуктор приводит в движение воздушный винт.

Турбовинтовой двигатель проигрывает поршневому в экономичности, но превосходит его по мощности.

Турбореактивный двигатель

Данный двигатель по своему устройству напоминает турбовинтовой. Однако если у последнего подъемная сила создается за счет вращения воздушного винта, то у турбореактивного двигателя — посредством выходящей из сопла газовой струи.

Турбореактивный двигатель состоит из тех же частей, что и турбовинтовой: входного устройства, куда поступает встречный воздух; компрессора, где он сжимается; камеры сгорания, куда впрыскиваются частицы топлива и где образуется воздушная смесь.

Горячие газы приводят во вращение газовую турбину, а затем, вырываясь с огромной скоростью из сопла, создают тяговую силу. Такие двигатели позволяют получать большую мощность и скорость, чем турбовинтовые, но в три-четыре раза проигрывают им в экономичности.

Чтобы повысить экономичность, был изобретен двухконтурный турбореактивный двигатель, который теперь повсеместно применяется в пассажирской и транспортной авиации.

Реактивный прямоточный двигатель

В этом двигателе встречный воздух, поступающий во входное устройство, затормаживается специальным рабочим телом, что приводит к созданию в камере сгорания большого давления. Через форсунки туда же впрыскивается и топливо, которое нагревает воздух в камере. Заканчивается камера сгорания расширяющимся соплом, вырываясь из которого, воздух создает тяговую силу.

Такие двигатели подразделяются на дозвуковые, сверхзвуковые и гиперзвуковые, служащие для создания скоростей, которые в разы превосходят скорость звука. Эти двигатели широко используются в военной авиации.

Системы бортового оборудования

Все, что обеспечивает жизнь машины в воздухе и правильность ее поведения в полете — управляемость, безопасность, надлежащие условия для пассажиров и экипажа, исправное выполнение специальных функций, для которых, собственно, машина и создавалась, — называют системами бортового оборудования.

В 1970-х годах, когда на воздушные суда начали все шире проникать электронные устройства, для этих систем появился термин «авионика», совместивший в себе понятия «авиация» и «электроника». Оборудование летательных аппаратов подразделяют на собственно авиационное, радиоэлектронное и авиационное вооружение (для военных машин).

Система энергоснабжения обеспечивает электроэнергией все системы и аппараты машины, питаемые от электричества. В нее входят в первую очередь авиационные генераторы, отличающиеся от аналогичных наземных устройств меньшими размерами и весом.

Затем — преобразователи тока, изменяющие его род и характеристики при подаче к электрическим аппаратам. Аварийными источниками питания, которые применяются при выходе из строя основных, служат аккумуляторные батареи.

Наконец, сами электрические провода и коробки для их разветвления, а также разного рода реле, включающие и выключающие в нужный момент то или иное электрическое устройство.

Светотехническое оборудование самолета подразделяется на внешнее и внутреннее. Первое устанавливается на крыле, фюзеляже, хвостовом оперении. Оно служит для предотвращения столкновения с другими машинами, освещения взлетно-посадочной полосы, подсветки опознавательных знаков на борту и прочее. На консолях крыла, носу и хвосте находятся аэронавигационные огни, обозначающие габарит машины в темноте.

Внутреннее освещение применяется в самом самолете — в кабине пилотов, пассажирских отсеках. Оно же используется для подсветки приборных досок.

К приборному оборудованию самолета относятся устройства, осуществляющие измерения условий полета: атмосферное давление за бортом и высоту машины над землей, скорость полета и число Маха (то есть отношение скорости самолета к скорости звука), скорость ветра за бортом, температуру воздуха и прочее. Все приборы, контролирующие эти показатели, называют аэрометрическими.

Отдельная приборная система следит за работой силовых установок: проверяет температуру и давление в рабочих камерах двигателей, предупреждает о сбоях в управляющих системах. Специальные пилотажно-навигационные приборы сверяют движение машины с заданным курсом.

К авиационному оборудованию относят и средства объективного контроля, следящие как за оборудованием машины, так и за поведением ее экипажа, причем делающие это независимо от него. Такие средства, называемые черными ящиками, нужны для выяснения причин аварий. В эту же группу входят и всем известные автопилоты — средства, позволяющие вести машину по заданному курсу в автоматическом режиме. Система предупреждения о столкновении «обозревает» пространство вокруг машины, передает сигналы встречным воздушным судам, сообщает о появлении других машин своему пилоту.

Источник

ДВЕРИ САМОЛЕТА И АВАРИЙНЫЕ ВЫХОДЫ

Количество дверей, аварийных люков на крыло и форточек в кабине экипажа:

Фото «Расположение дверей, аварийных выходов на крыло и форточек в кабине экипажа самолёта Боинг 737-800/900»

Двери

Для практического использования бортпроводниками введена нумерация всех выходов на самолете. Исчисление выходов производится с носовой части самолета с прибавлением букв L и R для обозначения левого и правого бортов самолета, на которых расположены эти выходы. Причем все аварийные выходы на крыло, расположенные с одной стороны, при этом исчислении принимаются за один выход.

Посадка и высадка пассажиров на борт самолета происходит через две двери, расположенные в передней и хвостовой частях самолета по левому борту (1L и 3L), на ВС Боинг737-900ER- 1Lи 4L.Первая правая и третья правая (1R и 3R), на ВС Боинг737-900ER –1Rи 4R двери используются для сервисного обслуживания (загрузки питания и буфетно-кухонного оборудования).

Расстояние от порога дверного проема до земли от 2,62 м до 3,12 м ( в зависимости от расположения двери и от загрузки ВС) Все двери выполнены в виде заглушки. Размер дверей больше, чем размер дверного проема.

Конструкция дверей

1.Ручка открытия (закрытия) двери. Рядом с ручкой имеется стрелка, показывающая, в каком направлении необходимо переместить ручку для открытия двери.

2.Вспомогательная ручка для того, чтобы вывести дверь наружу при открытии и завести ее вовнутрь при закрытии.

3.Страховочные ручки рядом с дверным проемом с внутренней стороны фюзеляжа. Используются для страховки при открытии и закрытии двери, обеспечения мер безопасности. За эти ручки также необходимо держаться при проведении эвакуации, страхуя себя от выпадения из самолета.

4.Смотровое окно для обзора ситуации при открытии двери;

5.Красная сигнальная лента. Имеет 2 положения: горизонтальное над иллюминатором(дверь в положении «DISARMED/РУЧНОЕ») и по диагонали смотрового окна(дверь в положении «ARMED/АВТОМАТ»).

В случае, когда красная лента перекрывает смотровое окно, это хорошо видно как внутри, так и снаружи смотрящему в смотровое окно, это предупреждение- дверь находится в положении «ARMED/АВТОМАТ».

6.Маркировочное световое табло «ВЫХОД/EXIT» в верхней и нижней части дверных проемов.

7.Предохранительные (ограничительные) ремни. Установленные предохранительные ремни разрешается снимать только на период посадки и высадки пассажиров. Для прохода членов экипажа и технического персонала ремень снимать и сразу же вновь устанавливать.

8.Аварийный надувной однодорожечный трап. Находится под декоративным кожухом в нижней части двери.

9.Манометр. На декоративном кожухе имеется окно (отверстие), через которое виден манометр, показывающий давление в баллоне системы газонаполнения аварийного трапа. Стрелка манометра должна находиться в зеленой зоне.

10.Штанга трапа с фартуком.Это устройство, с помощью которого трап крепится к конструкции воздушного судна. Оно состоит из прочной тканевой конструкции (фартука), которая охватывает металлическую планку, закрепляемую на пороге аварийного выхода.

-Металлическая штанга трапа, расположенная на крючках-держателях под декоративным кожухом трапа, означает положение двери «DISARMED/РУЧНОЕ».При открытии двери в положении «DISARMED/РУЧНОЕ» не происходит выпуск и наполнение аварийного трапа. Этот режим является штатным, т.е. не аварийным режимом открытия двери.

-Металлическая штанга трапа, закрепленнаяв замках на полу, означаетположение двери «ARMED/АВТОМАТ».При открытии двери в положении «ARMED/АВТОМАТ» в процессе выведения двери наружу происходит выпуск и наполнение аварийного трапа. При этом штанга трапа остаётся в замках на полу. Этот режим является аварийным и используется при проведении эвакуации.

После закрытия дверей и отъезда трапов (телетрапа) необходимо перевести двери в положение «ARMED/АВТОМАТ».

Перевод дверей из одного положения в другое производится по команде старшего бортпроводника или КВС. Процедура перевода дверей определяется эксплуатантом.

11.Стопор. В открытом положении дверь автоматически фиксируется стопором (фиксатором), расположенным на верхней поворотной петле.

Процедура открытия двери снаружи:

1. Посмотрите в смотровое окно, убедитесь в отсутствии красной ленты, перекрывающей смотровое окно (т.е. дверь находится в положении «DISARMED/РУЧНОЕ»;

2. Постучите в дверь;

3. Если лента отсутствует, потяните на себя внешнюю ручку двери и поверните ее в направлении стрелки (OPEN), при этом складываются декомпрессионные створки в верхней и нижней части двери. Дверь сдвигается вовнутрь.

4. Убедитесь визуально, что штанги трапа в замках на полу нет.

5. Отпустите и установите на место внешнюю ручку двери;

6. Потяните за дверь, поворачивая ее, выведите дверь наружу до упора, т.е.до установки на стопор.

Меры предосторожности:

1.Внешняя ручка открытия снабжена возвратной пружиной. Необходимо вытягивать ручку открытия аккуратно, чтобы не защемить пальцы;

2.Внутренняя ручка открытия двери поворачивается одновременно с внешней ручкой. Необходимо поворачивать внешнюю ручку открытия медленно, чтобы избежать быстрых и неожиданных поворотов внутренней ручки открытия, которая может повредить кого-нибудь внутри самолета.

Процедура закрытия двери снаружи:

1. Снимите дверь с фиксатора (стопора), надавив на него сверху;

2. Возьмитесь за дверь обеими руками и потяните, вращая ее на поворотных петлях. Дверь повернется и войдет в проем кабины;

3. Когда дверь будет в дверном проеме, возьмитесь за внешнюю ручку двери и потяните ее на себя;

4. Поверните внешнюю ручку двери в направлении, противоположном стрелки OPEN, до упора.

Меры предосторожности:

1.Не держите пальцы и кисти рук возле краев закрывающейся двери.

2.Во время закрытия дверей следите за тем, чтобы ограничительный ремень находился внутри самолета, не мешал процедуре закрытия.

Источник