Что значит транспортная революция

Транспортная революция

Полезное

Смотреть что такое «Транспортная революция» в других словарях:

Транспортная инфраструктура Киева — Содержание 1 Краткие общие сведения 2 Киевский метрополитен 3 … Википедия

Перспективная пилотируемая транспортная система — Эта статья или часть статьи содержит информацию об ожидаемых событиях. Здесь описываются события, которые ещё не произошли … Википедия

Ульяновская улица (Саратов) — У этого термина существуют и другие значения, см. Ульяновская улица. Ульяновская улица Саратов Общая информацияСаратовСаратовская областьРоссия Страна … Википедия

Пароходы — (steamship), см. Транспортная революция … Всемирная история

Урбанизация — (urbanization), процесс изменений в об ве, представляющий переход от экономики, основанной на с.х., к экономике, сосредоточенной в городах. Хотя крупные города существовали и до 1800 г., подавляющее большинство населения планеты по прежнему жило… … Всемирная история

Франкфурт-на-Майне — (Frankfurt am Main) Франкфурт на Майне это крупнейший город земли Гессен в Германии Франкфурт на Майне: информация об аэропоре, достопримечательностях, авиабилетах, отелях, транспортной инфраструктуре города Содержание >>>>>>>>>> … Энциклопедия инвестора

Франция — (France) Французская Республика, физико географическая характеристика Франции, история Французской республики Символика Франции, государственно политическое устройство Франции, вооружённые силы и полиция Франции, деятельность Франции в НАТО,… … Энциклопедия инвестора

Пермь — У этого термина существуют и другие значения, см. Пермь (значения). Город Пермь Флаг Герб … Википедия

Город — крупный населённый пункт, жители которого заняты главным образом в промышленности и торговле, а также в сферах обслуживания, управления, науки, культуры. Г. обычно административный и культурный центр окружающего района. Основными… … Большая советская энциклопедия

ВВС Украины — Повітряні сили України Воздушные силы Украины Эмблема Воздушных Сил Украины Год формирования 1917 год Страна Украина Подчинение Ми … Википедия

Источник

Транспортная революция: три взгляда на будущее

После нескольких десятилетий стагнации, в транспортной сфере назревают сразу три революции:

Электрификация: мы переходим от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания к машинам, работающим на электричестве. Автоматизация: машинам больше не нужны водители, они могут ездить сами по себе. Совместное использование: вместо личных машин, в который часто едет всего один человек, — каршеринг, минивэны, большие и малые автобусы.

Идут разговоры о том, как именно будут реализованы эти тенденции: как они будут влиять друг на друга и взаимодействовать с имеющейся инфраструктурой. С точки зрения урбанистов, транспортные революции могут иметь два прямо противоположных исхода: рай, в котором меньше машин и парковки, больше места для пешеходов и велосипедов, или ад, в котором машин еще больше, расстояния еще длиннее, а города продолжают расползаться по огромным территориям. То, каким образом будут развиваться события, не зависит от технологий. Это зависит от нас — нашей готовности обсуждать, спорить и планировать то будущее, о котором мы мечтаем. Не стоит уповать на то, что рынок сам все расставит по своим местам.

В прошлом месяце Калифорнийский университет Дэвиса совместно с институтом Транспорта и развития выпустили доклад «Три революции в городском транспорте», в котором попытались спрогнозировать, как вышеназванные тенденции могут преобразить наш мир. Предложенные ими сценарии рассчитаны до 2050 года.

Первый сценарий предполагает, что сохраняется статус-кво. В мире продолжают доминировать частные машины с двигателями внутреннего сгорания, и по мере того как жители развивающихся стран богатеют, число таких машин растет.

Второй сценарий предполагает совершение двух революций — электрификации и
автоматизации. Если в 2016 году было продано 750 000 электромобилей, то к 2020 году эта цифра должна составить 5 млн. Полная автоматизация управления станет коммерческим продуктом к 2020 и получит распространение в 2025 году. Цена на такие машины будет резко падать и к 2040 году основная доля продаж будет приходиться на автономные электрокары. Выбросы углеводорода в атмосферу сократятся. Однако этот сценарий предполагает, что совместное использование не получит широкого распространения — машины останутся частными и не будут заполняться даже наполовину. Ну а поскольку ездить в такой машине проще и удобней, протяженность поездок вырастет на 10-15 процентов, а количество машин на дорогах как минимум останется прежним.

В третьем сценарии совместное использование транспорта становится повсеместной
практикой, а власти активно стимулируют мультимодальные поездки. Создается гармоничная транспортная “экосистема», в которой разные виды передвижения дополняют друг друга. Число машин в личном пользовании резко идет на спад, автомобили перевозят по несколько человек и их количество на дорогах сокращается.

Очевидно, ни один из описанных сценариев не сбудется с вероятностью на 100 процентов. Невозможно предсказать, как именно политика, технологии и изменения в общественном сознании будут развиваться и взаимодействовать. Однако мы можем использовать их в качестве ориентиров, демонстрирующих, куда ведет та или иная тенденция.

Давайте выделим несколько ключевых моментов. Первое: проблемы с вредными выбросами решает электрификация, проблемы городов — совместное использование транспорта. Второй сценарий позволяет снизить выборы на 2 900 метрических мегатонн, третий убавляет еще 1 000 метрических мегатонн. Если к 2050 году мы научимся получать электричество без углеводородного топлива, то проблема влияния транспорта на климат будет решена.

Однако чтобы сократить число машин на улицах наших городов, мы должны перейти к совместному использованию транспорта. Ученые-климатологи и урбанисты в последние годы нашли немало точек соприкосновения, и это здорово. Урбанисты пытаются убедить климатологов, что более высокая плотность населения в наших городах поспособствует сокращению выбросов. И это действительно так. Однако если ваша главная цель — сокращение выбросов, то урбанизм оказывается не самой выгодной стратегией. Главное – это электрификация. Так что, привлекая внимание к проблеме выбросов, урбанисты могут получить не так уж много взамен. Им следует говорить о собственно урбанистических выгодах, которых великое множество.

Второе: самый выгодный с точки зрения общества сценарий требует максимальной поддержки властей. Исследователи установили, что третий сценарий имеет самый большой кумулятивный эффект: меньше затрат энергии, меньше выбросов, меньше машин, больше мультимодальных поездок и многофункциональных городских пространств. И, что немаловажно, все это обойдется обществу гораздо дешевле. Ученые не учитывали выгоды от снижения вредных выбросов, только стоимость инфраструктуры, оплату труда (водители больше не нужны!), цены на поддержание системы и так далее.

Но если это так выгодно, в чем же загвоздка? В том, что этот сценарий требует политической воли. Например, ограничения или запрета на неэлектрические машины и частный автотранспорт, стимулирования совместного использования автомобилей, общественного и велосипедного транспорта, поддержки городских проектов с акцентом на высокую плотность среды, смешанное использование и мультимодальность, повышение безопасности городской среды для пешеходов и велосипедистов, и так далее.

Все просто. Если автономные электромобили станут доступными и комфортными, люди захотят ими владеть. И чем доступней они будут становится, тем сильнее соблазн. Единственный способ с этим справиться — дестимулировать или запретить частные машины. Или же сделать транспорт совместного использования настолько привлекательным, чтобы люди захотели им пользоваться, и тогда частное автовладение будет сокращаться естественным путем.

Третье: дефицит пространства требует совместного использования транспорта. В этом году урбанист Джефф Спек сделал на Конференции мэров США фантастический доклад под названием «Автономные автомобили: верный ответ на неправильную проблему». Неправильная проблема: как нам сделать машины лучше? Верная проблема: как нам сделать лучше наши города? А когда речь заходит о городах, то мы сталкиваемся с проблемой дефицита пространства.

Посмотрите на эти две картинки. Первая крутится в интернете уже давно (ее автором является пресс-офис немецкого Мюнстера):

А вот вариация на тему от убраниста Джона Оркатта:

Правда в том, что человек, занимающий единственное кресло в четырехместном автономном электромобиле требует ровно столько же пространства, что и человек, занимающий единственное кресло в четырехместном автомобиле с двигателем внутреннего сгорания. Вот что говорит по этому поводу урбанист Джаред Уолкер: «Нехватка пространства — определяющий момент для городов. Это то, что отличает их от пригородов и сельской местности. Поэтому эффективность использования пространства транспортом всегда будет крайне важной проблемой».

Авторы доклада подчеркивают, что говоря о совместном использовании, имеют ввиду не только сервисы типа Uber и Lyft. Индивидуальные поездки из пунтка А в Б не решают проблему. В теории автономные электромобили могут снизить дефицит пространства за счет более эффективного вождения, но это не поможет компенсировать рост числа самих машин. Единственное решение проблемы дефицита пространства заключается в том, чтобы несколько разных людей делили один автомобиль, как это происходит в случае метро или автобусов. Если мы хотим, чтобы автономные электромобили сделали города лучше, они должны не заменить собой, а усилить эффективный общественный транспорт.

Вот как представляют себе идеальное будущее авторы доклада: основой транспортной системы служат автобусы и рельсовый транспорт, а в качестве дополнения используются автономные электромобили на 12-18 человек. Меньшее число автомобилей, которые активно используются и мало времени проводят на стоянке, освободят километры дорог и парковок, которые можно будет превратить в тротуары, велодорожки и общественные пространства. Свобода от частного автовладения позволит экономить триллионы долларов в год.

Это хороший план, но для его реализации необходимо преодолеть два препятствия. Первое — это недостаток политической воли. Второе — привычка людей, считающих частный автомобиль необходимой частью своей жизни. Так что светлое будущее не настанет само по себе.

Оригинал
Перевод Анастасии Ромашкевич

Источник

Не для народа: в чём суть транспортной революции в Волгограде?

О возможных изменениях в курсировании общественного транспорта в Волгограде заговорили ещё в середине осени. Уже тогда в СМИ просочилась информация о планах мэрии закупить новые троллейбусы и частично заменить ими колесящие по городу автобусы.

Зачем все эти изменения?

Официальная версия чиновников, якобы аргументирующая необходимость очередной реформы — экологическая привлекательность электротранспорта. Когда в 2017 году в городе массово истребляли маршрутки, нам говорилось о перспективности современных автобусов. Спустя 4 года приоритеты снова поменялись.

Ещё одна причина связана с логистикой. Длинные маршруты не устраивают департамент городского хозяйства, если они на значительной части своего маршрута дублируют другие автобусы и скоростной трамвай.

— Мы не считаем целесообразным в нашем линейном городе иметь маршруты огромной протяжённости, которые по 2-3 раза сменяют салон. Это затрудняет логистику и управление общественным транспортом. Сергей Комлев, замглавы департамента городского хозяйства Волгограда

Тут вспоминается ещё один протяжённый автобусный маршрут в Волгограде — № 77. Он связывает Красноармейский и Дзержинский районы и проходит через большую часть города. И, к примеру, на Второй Продольной дублируется с несколькими другими автобусами. Неужели и его в будущем ждёт та же участь?

Какие автобусы ждут перемены?

Больше всего изменятся маршруты автобусов № 95 и № 55, причём произойдёт это уже с 1 января. 95-й теперь будет ходить от посёлка ГЭС в Тракторозаводском районе только до Тулака в Советском (раньше конечной остановкой одного из самых протяжённых маршрутов Волгограда был «ВолгоГРЭС» в Кировском районе).

А 55-й перестанет заезжать в микрорайон «Родниковая долина» в Советском районе. Он по-прежнему продолжит курсировать от ДК «Строитель» в Красноармейском, но в Кировском будет сворачивать со Второй Продольной на улицу Химзаводскую (напротив «Химпрома»), захватит улицы Шумилова, Писемского и Кирова, затем снова выйдет на Вторую Продольную, а после ТЦ «Лента» повернёт на ул. Автомобилистов и через Электролесовскую доедет до Тулака.

Что же касается «Родниковой долины», то там пока останется лишь маршрутка № 15а, которая ходит из Красноармейского района. В департаменте городского хозяйства заявили, что этот маршрут почти полностью дублируется с пока ещё действующим маршрутом автобуса № 55, а вот загруженность у него в среднем всего на 40%. Таким образом, микрорайон решили оставить без автобуса вообще, хотя не исключили, что в перспективе рассмотрят этот вопрос.

Как будут ходить новые троллейбусы?

С 1 января троллейбусное сообщение вернётся в посёлок Нижний Тракторный. С 1 мая добавится троллейбусный маршрут от посёлка ГЭС до пл. Куйбышева на Тулака. То есть на лицо все тоже дублирование обновленного маршрута автобуса № 95. Из чего можно сделать вывод, что, по всей видимости, с мая 2022 года он перестанет ходить вообще.

Ещё два троллейбуса свяжут Жилгородок с Советским и Тракторозаводским районами. Первый будет ходить до всё той же площади Куйбышева на Тулака (вместо автобуса № 65), второй — до ул. Грамши.

Но возникает вполне логичный вопрос — если троллейбусы на ряде маршрутов заменят автобусы, то как быть тем пассажирам, которые пользуются проездными? Большинство горожан приобретают их только на один вид транспорта, которым пользуются чаще всего (комбинированные варианты не так востребованы из-за высокой цены). И если по новой транспортной схеме человек будет пересаживаться с автобуса на троллейбус, ему придётся ещё и дополнительно платить за проезд в электротранспорте.

В чём плюсы новой схемы

Очевидным преимуществом использования троллейбусов вместо автобусов является их экологичность. Правда, сейчас 80% волгоградских автобусов ездит на сжиженном природном газе (метане), но электротранспорт в этом смысле ещё более безопасен для окружающей среды.

Новые троллейбусы будут с автономным ходом до 20 км. Это значит, что они подзаряжаются во время движения от контактной сети, после чего могут опустить токоприёмники и дальше двигаться уже как обычные автобусы.

Вместимость троллейбусов — до 90-100 человек, что сопоставимо с автобусом. Кроме того, у них более плавный ход и сниженный уровень шума.

— Если сравнивать автобусы и троллейбусы, я за последние. Да, у нас сейчас большинство автобусов в городе на метане, и назвать их неэкологичными тоже нельзя. Но в любом случае работа автобуса — это масла, различные примеси и т. д., что всё равно загрязняет воздух. Поэтому с точки зрения экологии изменения положительные. А в плане удобства для пассажиров — тут надо будет мониторить обстановку и делать выводы. Хотя соглашусь, что подобные изменения надо обсуждать с людьми. Алексей Ульянов, волгоградский активист, блогер

Уже известно, что будет закуплено 56 троллейбусов. Правда, с производителем определённости до сих пор нет. Есть всего 4 варианта: Энгельс, Уфа, Вологда и Минск. По Волгограду будут ездить троллейбусы, выпущенные в одном из этих городов.

Как отреагировал народ

Волгоградцы, мягко говоря, в шоке от нововведений в сфере общественного транспорта. Большинство возмущено тем, что теперь придётся пересаживаться и, соответственно, платить за это деньги. Да, по карте «Волна» есть тариф «Пересадочный», по которому в течение часа можно делать неограниченное количество пересадок — за это списывается 30 рублей. Но это выгодно тем, кто пересаживается несколько раз за короткий промежуток времени. А если нужно пересесть лишь один раз?

Для жителей Красноармейского, Кировского и Советского районов из-за сокращения протяжённости маршрута № 95 планируют увеличить число автобусов на маршруте № 2 («Кинотеатр «Юбилейный» — «Ж/д вокзал»). Насколько это может решить проблему, пока можно только гадать. Кроме того, в 2024–2025 годах на дорогах Волгограда возможно появление электробусов, в том числе в Кировском и Красноармейском районах.

«Документ планирования — это живой организм, поэтому в него можно вносить изменения. Если мы в будущем поймём, что где-то ошиблись, вполне можно будет сделать определённую корректировку», — успокаивает замглавы ДГХ Волгограда Сергей Комлев.

Но пока народ просто возмущён. В соцсетях обеспокоенные волгоградцы разносят новую транспортную схему в пух и прах, резонно замечая, что количество пересадок теперь существенно увеличится, а загруженность автобусов и троллейбусов вряд ли станет меньше. При этом многие справедливо замечают, что новая транспортная схема — это еще совсем не забытая старая, действовавшая до 2017 года. Тогда как стоит оценивать 4 года властвования на дорогах Волгограда автобусов «ПитерАвто»?

Волгоград разделили пополам — новым «центром» станет площадь Куйбышева на Тулака. Раскололись на два лагеря и сами горожане. Львиная доля населения негодует, желая, чтобы такие радикальные изменения принимались с учётом мнения жителей. А некоторые всё же смотрят в ближайшее будущее с оптимизмом, рассчитывая, что потихоньку всё устаканится, найдутся оптимальные варианты движения транспорта, а недочёты будут устранены. Главное, чтобы власти были в диалоге с жителями, иначе все будет, как весной 2017 года..

Источник

Революция на транспорте и образование мирового хозяйства

Открытие железнодорожного сообщения

Великой транспортной дер­жавой стали США: длина американских железных дорог достигала 38% общей протяженности всемирной сети. В отличие от Европы, где железные дороги соединяли уже сложившиеся экономические районы в единый хозяйственный организм, и Британской Индии, где железнодорожное строитель­ство имело целью установление политического контроля над территорией, в Новом Свете стояла иная задача — освоение земель. Эта цель была достигнута к концу ХIХ столетия в результате прокладки трансконтинентальных магистралей от Нью-Йорка до Чикаго и Сан-Франциско (1869 г.),а также на Лос-Анджелес и Сиэтл (1883 г.).
Крупнейшими железнодорожными державами Старого Света стали Россия и Германия. В 1913 г. в частных руках находилось 70% общей протяженности железнодорожной сети мира и только 30% принадлежало государствам.
Железные дороги разрывали обособленность отдельных районов внутри каждой страны, втягивали их в международный товарооборот. Для вывоза сельскохозяйственной продукции из Уганды огромное значение имела построенная в 1902 г.железная дорога от оз. Виктория к Индийскому океану, до порта Момбаса. В Латин­ской Америке сложилась конфигурация железнодорожной сети с типичными дорогами проникновения, которые вели от морских портов к районам плантаций и рудников. В России с ростом протяженности железных дорог была тесно увязана динамика хлебного экспорта, а рисунок железнодорожной сети свидетельствовал об особой роли внешней торговли в экономике, продиктованной необходимостью оплаты огромных внешних долгов посредством вывоза товаров. В интересах экспорта железные дороги были протянуты в двух главных направлениях — к Балтийскому и Черному морям, а остальная часть сети служила питательными ветвями. Железные дороги способ­ствовали объединению экономической и культурной жизни как отдельных районов, так и целых стран, удаленных друг от друга на многие тысячи километров.
С ростом сети железных дорог большое развитие получил и морской транспорт. На протяжении сотен и тысяч лет человеческой истории морская торговля осуществлялась на парусных судах, подверженных капризам ветра и морских течений, и лишь во второй половине ХIХ в. произошел переворот — на смену парусникам пришли пароходы. Истинная эра океанского пароходства наступает с началом широкого использования паровых машин, внедрением более эффективного гребного винта, вытеснившего гребное колесо, с открытием Суэцкого канала (1869 г.) и со строительством стальных судов (1880-е гг.), более легких, прочных и крупных, способных перевозить больше грузов.
Открытие Суэцкого канала, сократившего протяженность пути от Лондона до Бомбея на 41%, до Сингапура — на 29 и до Гонконга — на 26%, значительно ускорило переход на паровые суда на восточном направлении по двум причинам. Во-первых, парусники при проводке через канал приходилось буксировать добрую сотню миль, что создавало большие неудобства и повышало издержки (некоторые источники отмечают, что канал был для них попросту недоступен). Во-вторых, этот маршрут на всем своем протяжении был оснащен удобно расположенными угольными станциями (в Гибралтаре, на Мальте, в Порт-Саиде и т.д.), что давало пароходам дополнительные конкурентные преимущества.
Индустриализация морского транспорта развивалась значительно медленнее, чем наземного. В отличие от железных дорог, паровые суда не давали немедленного и радикального сокращения транспортных расходов, а парусное судоходство находилось в зените славы. Конкуренция американских и европейских судоходных компаний привела к значительному снижению тарифов 3 на перевозку грузов по основным направлениям. Пароходы быстро освоили прибрежную торговлю, а на океанских линиях долгое время царило двоевластие: пароходы перевозили пассажиров, почту и товары с высокой удельной стоимостью, а парусные суда — массовые грузы. Так, например, в направлении из Калькутты в Великобританию в 1874 г. на долю пароходов приходилось 90% перевозок чая, имбиря и мака, но лишь 40% перевозок джута и ⅓ — риса.
Только в 70-е и 80-е годы ХIХ в. в полной мере выявляются конкурентные преимущест­ва паровых судов в скорости, грузоподъемности, себестоимости перевозок. Удешевление перевозок способствовало обособлению пунктов производства от пунктов потребления, мест добычи сырья от мест производства фабрикатов.

Паровая «Ракета» Георга Стефенсона.К 175-летию появления первой железной дороги в мире. В 1825 г. между городами Стоктон и Дарлингтон (Англия) прошел первый грузопассажирский поезд, локомотив для которого изобрел и построил Георг Стефенсон. Несколько тысяч людей пришли посмотреть на эту церемонию. Поезд состоял из шести вагонов, груженных углем и мукой, а 24 тележки имели скамейки для смельчаков, которые отважились на нем проехать.

К 20-летию открытия Суэцкого канала. Сувенирная коробка, выпущенная в Австрии в 1889 г.

Устойчивый характер мировых хозяйственных связей, потребности в ритмичных, регулярных поставках грузов положили конец эпохе вольного судоходства, господству трамповых 5 судов. Начинает бурно развиваться линейное 6 судоходство. Снижение транспорт­ных издержек привело к росту международной торговли, в первую очередь — тяжелыми громоздкими товарами. Если прежде главными объектами внешней торговли служили товары, обладавшие высокой удельной стоимостью, то теперь в международный оборот стали активно вовлекаться разнообразные массовые товары — уголь, кокс, лесоматериа­лы, зерно, руды и т.д.
Неудивительно, что для людей того времени совершенно изменился лик Земли, и эта эволюция оказала огромное влияние на восприятие мира, на экономические отношения и общественные связи между странами и народами.
В результате революции на транспорте расширились возможности международного товарообмена — произошло всеобщее сокращение расстояний, приближение стран друг к другу. Индустриализация перевозок привела и к географическому расширению мирового рынка. Железные дороги связали между собой внутриконтинентальные районы, соединив их с морскими портами. С развитием пароходства океаны превратились из фактора разобщения материков и стран в фактор их соединения. Так, стоимость перевозки тонны угля из Великобритании в Южную Америку через весь Атлантический океан стала равна стоимости его транспортировки по железной дороге из Йоркшира в Лондон. А доставка сыра за 22 тыс. километров, из Австралии в Ливерпуль, стала такой же по стоимости, как и его перевозка из Ливерпуля в Лондон, расстояние между которыми 370 км.
Колоссальный рост морского судоходства позволил соединить в единое целое хозяйства различных частей света, разделенных океанами. В прежние времена национальные рынки жили своей независимой жизнью и получали из-за границы лишь ограниченное количество товаров, а так как товары эти вследствие больших транспортных расходов были дороги и поэтому доступны только узкому кругу потребителей, то и международный обмен был неизбежно ограничен. Теперь же специализация производства в мировом масштабе впервые стала центральным элементом хозяйственной жизни в странах, участвующих в международной торговле. Чрезвычайные успехи в развитии путей сообщения разрушили замкнутый характер внутренних рынков, обеспечив сначала связь экономических районов в пределах государств, а затем и вовлечение хозяйств отдельных стран в мировое хозяйство. Понижение фрахтов и открывшаяся легкость сношений с другими странами привели к замене изолированных национальных рынков мировым рынком. С появлением железных дорог и паровых судов стало возможным продвижение товаров во все концы мира, земной шар преобразовался в единый производственный организм мирового хозяйства. Так, с 1850 г.по 1913 г. население Земли выросло лишь немногим более чем в 1,5 раза (с 1075 млндо 1652 млн), а протяженность всемирной сети железных дорог — почти в 30 раз (с 38 тыс. до 1 млн км), провозная способность мирового морского торгового флота — в 11—15 рази обороты международной торговли — в 10 раз (с 4 млрд долл. до 40 млрд долл.).
Томас Мальтус оказался первым, кто интуитивно ощутил наметившиеся в связи с промышленной революцией коренные сдвиги в воспроизводстве населения, и понял, что грядущее увеличение его по­требностей вместе с расширением запросов со стороны бурно развивающейся экономики приведут к вовлечению в эксплуатацию все новых объемов естественных ресурсов, запасы которых отнюдь не беспредельны (Мальтус Т. Опыт о законе народонаселения, 1798 г.).Однако он не мог предвидеть столь сильных изменений на транспорте, который позволил решить проблему обеспечения ресурсами, вставшую перед молодым индустриальным обществом.
Возникновение мирового хозяйства и его последующее развитие неразрывно связаны с прогрессом средств транспорта и связи, который происходит неровно — рывками, скачками — и не всегда влечет за собой равноценный, а тем более опережающий рост внешнеэкономических связей. Революция на транспорте, служившая главной движущей силой феерического взлета мирохозяйственных связей и достигшая своей кульминации в последней четверти ХIХ в., завершилась — это стало очевидно вскоре по окончании Первой мировой войны. Конечно, усовершенствования в отраслях транспортной инфраструктуры будут и впредь содействовать развитию мировой экономики, однако они вряд ли смогут оказать столь сильное воздей­ствие на международное разделение труда, какое в начале ХХ в. оказало развертывание всемирной транспортной сети. Паровоз и пароход (вместе с электрическим телеграфом) явились теми ключевыми инновациями, которые создали мировое хозяйство, преобразовали мир в единый хозяйственный организм.

Первый пароход проходит
через Суэцкий канал.
Египетская монета достоинством 10 пиастров. 1976 г.

Глобальные трансформации новейшего времени (рубежа второго и третьего тысячелетий) — глобализация, постиндустриализм, информационная революция — невольно заслонили собой цивилизационный сдвиг вековой давности, когда наступила новая эпоха в истории человечества, положившая конец разобщенности народов и обособленности очагов культурной жизни. В 1913 г. замечательный русский поэт и писатель Валерий Брюсов в очерке, озаглавленном «Новая эпоха во всемирной истории», писал: «Сцена всемирной истории расширилась до пределов всей Земли. Обособленные центры культуры соприкоснулись. Сибирская магистраль связала Европу с Дальним Востоком. Быстроходные пароходы сделали одно из Европы и Америки. Вся земля спаялась в единое целое. Стало невозможно жить обособленной жизнью. События, совершающиеся на одном конце Земли, невольно стали отражаться на другом. Товарообмен захватил все пять материков»

Литература
Баранский Н.Н. Географическое разделение труда // Н.Н. Баранский. Избранные труды. Становление советской экономической географии. — М., 1980.
Бернштейн-Коган С.В. Очерки географии транспорта. — М.–Л., 1930.
Брюсов В. Мировое состязание. Политические комментарии. 1902—1924. — М., 2003.
Витвер И.А. Историко-географическое введение в экономическую и политическую географию капиталистического мира // Ученые записки МГУ. Вып. 85. География. 1945.
Вышнепольский С.А. Мировой транспорт и мировое хозяйство. — М.–Л., 1929.
История ХIХ века / Под ред. Лависса и Рамбо, пер. с франц. Т. 8. Конец века, 1870—1900, — М., 1939.
Леви Г. Основы мирового хозяйства / Пер. с нем. — М., 1924.
Ситников Г.Г. География транспорта. — Л.–М., 1925.
Транспортная система мира / Под ред. С.С. Ушакова, Л.И. Василевского. — М., 1971.
Хачатуров Т.С. Размещение транспорта в капиталистических странах и в СССР. — М., 1939.

1 Ленин В.И. Империализм как высшая стадия капитализма: (Популярный очерк). — М.: Политиздат, 1989.
2 Кейнс Дж. М. Экономические последствия Версальского мирного договора / Пер. с англ. — М., 1922.
3 Тариф — фиксированная плата за пассажирский проезд или перевозку грузов, которую должен оплатить гражданин или организация перед началом перевозки. — Здесь и далее прим. ред.
4 Фрахт — обусловленная договором или законом плата за перевозку груза. Уплачивается перевозчику отправителем груза или его полномочным агентом.
5 Трамповые суда (англ. tramp — бродяга) занимаются свободной перевозкой случайных, попутных грузов, составляют половину единиц мирового флота. Они не привязаны к определенным географическим точкам и не обременены долгосрочными контрактами на перевозку.
6 Линейные суда курсируют по определенному маршруту между несколькими портами по расписанию.

Источник