Что значит термин сточные воды используемый в мк марпол 73 78
Что значит термин сточные воды используемый в мк марпол 73 78
ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ СТОЧНЫМИ ВОДАМИ С СУДОВ
Правило 1
Для целей настоящего Приложения:
1 Новое судно означает судно:
.1 контракт на постройку которого заключен, или, при отсутствии контракта на его постройку, киль которого заложен, или которое находится в подобной стадии постройки на день вступления в силу настоящего Приложения или позже; или
.2 поставка которого осуществляется через три года или более после дня вступления в силу настоящего Приложения.
2 Существующее судно означает судно, не являющееся новым судном.
3 Сточные воды означают:
.1 стоки и прочие отходы из всех типов туалетов и писсуаров;
.2 стоки из медицинских помещений (амбулаторий, лазаретов и т.п.) через расположенные в таких помещениях раковины, ванны и шпигаты;
.3 стоки из помещений, в которых содержатся живые животные; или
.4 прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными выше стоками.
4 Сборный танк означает танк, используемый для сбора и хранения сточных вод.
5 Ближайший берег. Выражение «от ближайшего берега» означает от исходной линии, от которой, согласно международному праву, отсчитываются территориальные воды соответствующей территории, за исключением того, что для целей настоящей Конвенции выражение «от ближайшего берега» у северо-восточного побережья Австралии следует понимать как от линии, проведенной от точки на побережье Австралии
с координатами 11°00′ южной широты и 142°08′ восточной долготы,
к точке 10°35′ южной широты и 141°55′ восточной долготы,
затем к точке 10°00′ южной широты и 142°00′ восточной долготы,
затем к точке 9°10′ южной широты и 143°52′ восточной долготы,
затем к точке 9°00′ южной широты и 144°30′ восточной долготы,
затем к точке 10°41′ южной широты и 145°00′ восточной долготы,
затем к точке 13°00′ южной широты и 145°00′ восточной долготы,
затем к точке 15°00′ южной широты и 146°00′ восточной долготы,
затем к точке 17°30′ южной широты и 147°00′ восточной долготы,
затем к точке 21°00′ южной широты и 152°55′ восточной долготы,
затем к точке 24°30′ южной широты и 154°00′ восточной долготы
и далее к точке на побережье Австралии с координатами 24°42′ южной широты и 153°15′ восточной долготы.
5bis Особый район означает морской район, где по признанным техническим причинам, относящимся к его океанографическим и экологическим условиям, и специфике судоходства, по нему необходимо принятие особых обязательных методов предотвращения загрязнения моря сточными водами.
Особыми районами являются:
.1 район Балтийского моря, как он определен в правиле 1.11.2 Приложения I; и
.2 любой другой морской район, назначенный Организацией в соответствии с критериями и процедурами назначения особых районов в отношении предотвращения загрязнения сточными водами с судов*.
* См. резолюцию А.927(22) Ассамблеи: Руководство по назначению особых районов согласно МАРПОЛ 73/78 и руководство по определению и назначению особо уязвимых морских районов.
6 Международный рейс означает рейс, выполняемый из страны, к которой применяется настоящая Конвенция, в порт, находящийся за пределами такой страны, и наоборот.
7 Лицо означает члена экипажа и пассажира.
.1 капитана и членов экипажа или иных лиц, работающих либо выполняющих на судне какие-либо обязанности, связанные с деятельностью этого судна; и
.2 ребенка не старше одного года.
7ter Пассажирское судно означает судно, перевозящее более двенадцати пассажиров.
Для применения правила 11.3 «новое пассажирское судно» является пассажирским судном:
.1 контракт на постройку которого заключен или, при отсутствии контракта на постройку, киль которого заложен, или которое находится в подобной стадии постройки 1 января 2016 года или после этой даты; или
.2 поставка которого осуществляется через два года или более после 1 января 2016 года.
Существующее пассажирское судно означает пассажирское судно, не являющееся новым судном.
8 Ежегодная дата означает число и месяц каждого года, которые соответствуют дате истечения срока действия Международного свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами.
Правило 2
1 Положения настоящего Приложения применяются к следующим судам, занятым в международных рейсах:
.1 к новым судам валовой вместимостью 400 рег.т и более; и
.2 к новым судам валовой вместимостью менее 400 рег.т, которым разрешается нести на борту более 15 человек; и
.3 к существующим судам валовой вместимостью 400 рег.т и более через пять лет после вступления в силу настоящего Приложения; и
.4 к существующим судам валовой вместимостью менее 400 рег.т, которым разрешается нести на борту более 15 человек, через 5 лет после вступления в силу настоящего Приложения;
2 Администрация обеспечивает, чтобы существующие суда в соответствии с подпунктами 1.3 и 1.4 настоящего правила, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки до 2 октября 1983 года, оборудовались, насколько это практически осуществимо, для сброса сточных вод в соответствии с требованиями правила 11 Приложения.
Правило 3
.1 к сбросу сточных вод с судна в целях обеспечения безопасности судна и находящихся на его борту людей или спасения человеческой жизни на море; или
.2 к сбросу сточных вод в результате повреждения судна или его оборудования при условии, что до и после случившегося повреждения были приняты все разумные предупредительные меры для предотвращения или сведения к минимуму такого сброса.
Правило 4
1 Каждое судно, от которого в соответствии с правилом 2 требуется выполнение положений настоящего Приложения, подлежит установленным ниже освидетельствованиям:
.1 Первоначальному освидетельствованию перед вводом судна в эксплуатацию или перед первичной выдачей Свидетельства, требуемого правилом 5 настоящего Приложения, которое включает полное освидетельствование его конструкции, оборудования, систем, устройств, приспособлений и материалов в той степени, в какой судно охвачено настоящим Приложением. Это освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что конструкция, оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям настоящего Приложения.
.2 Освидетельствованию для возобновления свидетельства через интервалы, установленные Администрацией, но не превышающие пяти лет, за исключением случаев, в которых применяется правило 8.2, 8.5, 8.6 или 8.7 настоящего Приложения. Это освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что конструкция, оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям настоящего Приложения.
.3 Дополнительное освидетельствование, общее или частичное, в зависимости от обстоятельств, проводится после ремонта, являющегося результатом обследования, предписанного в пункте 4 настоящего правила, или во всех иных случаях после проведения любого значительного ремонта или восстановительных работ. Освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что необходимые ремонт или восстановительные работы были проведены качественно, что материалы и качество такого ремонта или восстановительных работ во всех отношениях удовлетворительны и что судно во всех отношениях отвечает требованиям настоящего Приложения.
2 Администрация принимает надлежащие меры для обеспечения выполнения применимых положений настоящего Приложения на судах, к которым положения пункта 1 настоящего правила не применяются.
3 Освидетельствования судна во исполнение положений настоящего Приложения осуществляются должностными лицами Администрации. Однако Администрация может поручить проведение освидетельствования назначенным для этой цели инспекторам или признанным ею организациям.
4 Администрация, назначающая инспекторов или признающая организации для проведения освидетельствования, как это предусмотрено в пункте 3 настоящего правила, уполномочивает назначенного инспектора или признанную организацию, как минимум:
.1 требовать ремонта судна; и
.2 проводить освидетельствования по просьбе компетентных властей государства порта.
Администрация уведомляет Организацию о конкретных обязанностях и условиях полномочий, предоставленных назначенным инспекторам или признанным организациям, для рассылки Сторонам настоящей Конвенции с целью информирования их должностных лиц.
5 Если назначенный инспектор или признанная организация устанавливает, что состояние судна или его оборудования существенно не соответствует данным Свидетельства или что их состояние таково, что судно не подготовлено к выходу в море, не представляя чрезмерной угрозы морской среде, то такой инспектор или такая организация немедленно обеспечивает принятие мер по устранению недостатков и должным образом уведомляет об этом Администрацию. Если меры по устранению недостатков не выполняются, то Свидетельство изымается и Администрация немедленно уведомляется об этом. Если же судно находится в порту другой Стороны, то об этом немедленно уведомляются также компетентные власти государства порта. Если должностное лицо Администрации, назначенный инспектор или признанная организация уведомили компетентные власти государства порта, то правительство соответствующего государства порта оказывает такому должностному лицу, инспектору или организации любую необходимую помощь в выполнении их обязанностей в соответствии с настоящим правилом. В необходимых случаях правительство государства порта принимает меры, обеспечивающие, чтобы судно не уходило до тех пор, пока оно не сможет выйти в море или покинуть порт для следования на ближайшую подходящую судоремонтную верфь, не представляя чрезмерной угрозы морской среде.
6 В каждом случае соответствующая Администрация полностью гарантирует полноту и тщательность освидетельствования и обеспечивает принятие необходимых мер для выполнения этого обязательства.
7 Состояние судна и его оборудования должно поддерживаться в соответствии с положениями настоящей Конвенции для обеспечения того, чтобы судно оставалось во всех отношениях подготовленным к выходу в море, не представляя чрезмерной угрозы морской среде.
8 После проведения любого освидетельствования судна в соответствии с пунктом 1 настоящего правила без санкции Администрации не допускается производить никаких изменений в конструкции, оборудовании, системах, устройствах, приспособлениях или материалах, подвергшихся освидетельствованию, за исключением замены этого оборудования или устройств на такие же.
9 Всякий раз, когда с судном происходит авария или на нем обнаруживается неисправность, которая существенным образом влияет на целостность судна либо на эксплуатационную пригодность его оборудования, охватываемого настоящим Приложением, капитан или судовладелец при первой же возможности сообщает об этом ответственным за выдачу соответствующего свидетельства Администрации, признанной организации или назначенному инспектору, которые поручают провести обследование на предмет определения необходимости освидетельствования, требуемого пунктом 1 настоящего правила. Если судно находится в порту другой Стороны, капитан или судовладелец также немедленно сообщает об этом компетентным властям государства порта, а назначенный инспектор или признанная организация должны убедиться, что такое сообщение сделано.
Правило 5
Выдача или подтверждение Свидетельства
1 Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами выдается каждому судну, совершающему рейсы в порты или к удаленным от берега терминалам, находящимся под юрисдикцией других Сторон Конвенции, после первоначального освидетельствования или освидетельствования для возобновления свидетельства в соответствии с положениями правила 4 настоящего Приложения.
2 Такое свидетельство выдается или подтверждается Администрацией либо лицом или организацией*, должным образом ею уполномоченными. В каждом случае Администрация несет полную ответственность за свидетельство.
* См. Руководство по предоставлению полномочий организациям, действующим от имени Администрации, принятое Организацией резолюцией А.739(18), и Спецификации функций признанных организаций, действующих от имени Администрации, по освидетельствованию и выдаче свидетельств, принятые Организацией резолюцией А.789(19).
Правило 6
Выдача или подтверждение Свидетельства другим правительством
1 Правительство Стороны Конвенции может по просьбе Администрации принять к освидетельствованию судно и, убедившись, что на судне выполнены все положения настоящего Приложения, выдает или поручает выдать судну Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами, и, где это уместно, подтверждает или поручает подтверждение судну этого свидетельства в соответствии с настоящим Приложением.
2 Копия свидетельства и копия акта об освидетельствовании передаются в возможно короткий срок Администрации, по просьбе которой осуществляется освидетельствование.
МАРПОЛ 73/78. Приложение IV (пересмотренное) к Конвенции «Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов» (стр. 1 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 |
МАРПОЛ 73/78. Приложение IV (пересмотренное) к Конвенции «Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов»
ПРИЛОЖЕНИЕ IV (пересмотренное)
к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года,
измененной Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78)
ПРАВИЛА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ СТОЧНЫМИ ВОДАМИ С СУДОВ
Глава 1. Общие положения
Правило 1. Определения
Для целей настоящего Приложения:
1 Новое судно означает судно:
.1 контракт на постройку которого заключен, или, при отсутствии контракта на его постройку, киль которого заложен, или которое находится в подобной стадии постройки на день вступления в силу настоящего Приложения или позже; или
.2 поставка которого осуществляется через три года или более после дня вступления в силу настоящего Приложения.
2 Существующее судно означает судно, не являющееся новым судном.
3 Сточные воды означают:
.1 стоки и прочие отходы из всех типов туалетов и писсуаров;
.2 стоки из медицинских помещений (амбулаторий, лазаретов и т. п.) через расположенные в таких помещениях раковины, ванны и шпигаты;
.3 стоки из помещений, в которых содержатся живые животные; или
.4 прочие сточные воды, если они смешаны с перечисленными выше стоками.
4 Сборный танк означает танк, используемый для сбора и хранения сточных вод.
5 Ближайший берег. Выражение «от ближайшего берега» означает от исходной линии, от которой, согласно международному праву, отсчитываются территориальные воды соответствующей территории, за исключением того, что для целей настоящей Конвенции выражение «от ближайшего берега» у северо-восточного побережья Австралии следует понимать как от линии, проведенной от точки на побережье Австралии
с координатами 11°00′ южной широты и 142°08′ восточной долготы,
к точке 10°35′ южной широты и 141°55′ восточной долготы,
затем к точке 10°00′ южной широты и 142°00′ восточной долготы,
затем к точке 9°10′ южной широты и 143°52′ восточной долготы,
затем к точке 9°00′ южной широты и 144°30′ восточной долготы,
затем к точке 10°41′ южной широты и 145°00′ восточной долготы,
затем к точке 13°00′ южной широты и 145°00′ восточной долготы,
затем к точке 15°00′ южной широты и 146°00′ восточной долготы,
затем к точке 17°30′ южной широты и 147°00′ восточной долготы,
затем к точке 21°00′ южной широты и 152°55′ восточной долготы,
затем к точке 24°30′ южной широты и 154°00′ восточной долготы
и далее к точке на побережье Австралии с координатами 24°42′ южной широты и 153°15′ восточной долготы.
5bis Особый район означает морской район, где по признанным техническим причинам, относящимся к его океанографическим и экологическим условиям, и специфике судоходства, по нему необходимо принятие особых обязательных методов предотвращения загрязнения моря сточными водами.
Особыми районами являются:
.1 район Балтийского моря, как он определен в правиле 1.11.2 Приложения I; и
.2 любой другой морской район, назначенный Организацией в соответствии с критериями и процедурами назначения особых районов в отношении предотвращения загрязнения сточными водами с судов*.
_____________
* См. резолюцию А.927(22) Ассамблеи: Руководство по назначению особых районов согласно МАРПОЛ 73/78 и руководство по определению и назначению особо уязвимых морских районов.
6 Международный рейс означает рейс, выполняемый из страны, к которой применяется настоящая Конвенция, в порт, находящийся за пределами такой страны, и наоборот.
7 Лицо означает члена экипажа и пассажира.
.1 капитана и членов экипажа или иных лиц, работающих либо выполняющих на судне какие-либо обязанности, связанные с деятельностью этого судна; и
.2 ребенка не старше одного года.
7ter Пассажирское судно означает судно, перевозящее более двенадцати пассажиров.
Для применения правила 11.3 «новое пассажирское судно» является пассажирским судном:
.1 контракт на постройку которого заключен или, при отсутствии контракта на постройку, киль которого заложен, или которое находится в подобной стадии постройки 1 января 2016 года или после этой даты; или
.2 поставка которого осуществляется через два года или более после 1 января 2016 года.
Существующее пассажирское судно означает пассажирское судно, не являющееся новым судном.
8 Ежегодная дата означает число и месяц каждого года, которые соответствуют дате истечения срока действия Международного свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами.
Правило 2. Применение
1 Положения настоящего Приложения применяются к следующим судам, занятым в международных рейсах:
.1 к новым судам валовой вместимостью 400 рег. т и более; и
.2 к новым судам валовой вместимостью менее 400 рег. т, которым разрешается нести на борту более 15 человек; и
.3 к существующим судам валовой вместимостью 400 рег. т и более через пять лет после вступления в силу настоящего Приложения; и
.4 к существующим судам валовой вместимостью менее 400 рег. т, которым разрешается нести на борту более 15 человек, через 5 лет после вступления в силу настоящего Приложения;
2 Администрация обеспечивает, чтобы существующие суда в соответствии с подпунктами 1.3 и 1.4 настоящего правила, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки до 2 октября 1983 года, оборудовались, насколько это практически осуществимо, для сброса сточных вод в соответствии с требованиями правила 11 Приложения.
Правило 3. Исключения
1 Правило 11 настоящего Приложения не применяется:
.1 к сбросу сточных вод с судна в целях обеспечения безопасности судна и находящихся на его борту людей или спасения человеческой жизни на море; или
.2 к сбросу сточных вод в результате повреждения судна или его оборудования при условии, что до и после случившегося повреждения были приняты все разумные предупредительные меры для предотвращения или сведения к минимуму такого сброса.
Глава 2. Освидетельствования и выдача Свидетельств
Правило 4. Освидетельствования
1 Каждое судно, от которого в соответствии с правилом 2 требуется выполнение положений настоящего Приложения, подлежит установленным ниже освидетельствованиям:
.1 Первоначальному освидетельствованию перед вводом судна в эксплуатацию или перед первичной выдачей Свидетельства, требуемого правилом 5 настоящего Приложения, которое включает полное освидетельствование его конструкции, оборудования, систем, устройств, приспособлений и материалов в той степени, в какой судно охвачено настоящим Приложением. Это освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что конструкция, оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям настоящего Приложения.
.2 Освидетельствованию для возобновления свидетельства через интервалы, установленные Администрацией, но не превышающие пяти лет, за исключением случаев, в которых применяется правило 8.2, 8.5, 8.6 или 8.7 настоящего Приложения. Это освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что конструкция, оборудование, системы, устройства, приспособления и материалы полностью удовлетворяют применимым к ним требованиям настоящего Приложения.
.3 Дополнительное освидетельствование, общее или частичное, в зависимости от обстоятельств, проводится после ремонта, являющегося результатом обследования, предписанного в пункте 4 настоящего правила, или во всех иных случаях после проведения любого значительного ремонта или восстановительных работ. Освидетельствование проводится, чтобы удостовериться, что необходимые ремонт или восстановительные работы были проведены качественно, что материалы и качество такого ремонта или восстановительных работ во всех отношениях удовлетворительны и что судно во всех отношениях отвечает требованиям настоящего Приложения.
2 Администрация принимает надлежащие меры для обеспечения выполнения применимых положений настоящего Приложения на судах, к которым положения пункта 1 настоящего правила не применяются.
3 Освидетельствования судна во исполнение положений настоящего Приложения осуществляются должностными лицами Администрации. Однако Администрация может поручить проведение освидетельствования назначенным для этой цели инспекторам или признанным ею организациям.
4 Администрация, назначающая инспекторов или признающая организации для проведения освидетельствования, как это предусмотрено в пункте 3 настоящего правила, уполномочивает назначенного инспектора или признанную организацию, как минимум:
.1 требовать ремонта судна; и
.2 проводить освидетельствования по просьбе компетентных властей государства порта.
Администрация уведомляет Организацию о конкретных обязанностях и условиях полномочий, предоставленных назначенным инспекторам или признанным организациям, для рассылки Сторонам настоящей Конвенции с целью информирования их должностных лиц.
5 Если назначенный инспектор или признанная организация устанавливает, что состояние судна или его оборудования существенно не соответствует данным Свидетельства или что их состояние таково, что судно не подготовлено к выходу в море, не представляя чрезмерной угрозы морской среде, то такой инспектор или такая организация немедленно обеспечивает принятие мер по устранению недостатков и должным образом уведомляет об этом Администрацию. Если меры по устранению недостатков не выполняются, то Свидетельство изымается и Администрация немедленно уведомляется об этом. Если же судно находится в порту другой Стороны, то об этом немедленно уведомляются также компетентные власти государства порта. Если должностное лицо Администрации, назначенный инспектор или признанная организация уведомили компетентные власти государства порта, то правительство соответствующего государства порта оказывает такому должностному лицу, инспектору или организации любую необходимую помощь в выполнении их обязанностей в соответствии с настоящим правилом. В необходимых случаях правительство государства порта принимает меры, обеспечивающие, чтобы судно не уходило до тех пор, пока оно не сможет выйти в море или покинуть порт для следования на ближайшую подходящую судоремонтную верфь, не представляя чрезмерной угрозы морской среде.
Содержание
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (англ. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL 73/78 ) — Международная конвенция, предусматривающая комплекс мер по предотвращению эксплуатационного и трансграничного загрязнения моря судами с нефтью, жидкими веществами в больших количествах, вредными веществами в упаковке, сточными водами.
Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов сегодня содержатся в шести Приложениях к МАРПОЛ-73/78.
Приложение I относится ко всем судам, на которые распространяется МАРПОЛ. Сброс нефти строго запрещен в одних районах и серьезно ограничен в других. От судов требуется иметь на борту определенное оборудование, соответствующее стандартам ИМО, а также наличие на борту ведущегося надлежащим образом Журнала нефтяных операций.
Всем судам, за исключением малых, требуется пройти освидетельствование на предмет соответствия МАРПОЛ, а судам, совершающим международные рейсы, — свидетельство предписанного типа (ЮРР). Кроме того, всем судам, за исключением малых, требуется иметь на борту «Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью» (далее — судовой план по борьбе с разливами нефти).
Следует отметить, что под действие данного Приложения могут подпадать суда, перевозящие так называемые «нефтеобразные» вещества, которые нефтью не являются, но имеют близкие свойства.
Что касается портов — они должны обеспечить’ надлежащее приемное оборудование для нефтесодержащих смесей и нефтеостатков, достаточное для удовлетворения запросов всех судов, посещающих данные порты.
Приложение II запрещает сброс в море любых стоков, содержащих вещества, попадающие в эти 4 категории; кроме тех случаев, которые отдельно оговорены для каждой категории. Основным условием допустимости сбросов химических веществ является разбавление водой остатков химических грузов до определенной концентрации в зависимости от их экологической опасности с последующим ограничением стока и размешиванием в кильватерной струе.
Кроме упомянутых условий сброса, в Приложении II содержится требование о том, чтобы операции по сбросу остатков определенных грузов, а также зачистка и вентиляция производились только с применением методов и устройств, базирующихся на стандартах, разработанных ИМО. Для того, чтобы судно соответствовало этому требованию, необходимо наличие на борту руководства, содержащего все основные параметры судового оборудования, его расположение и рабочие процедуры по выгрузке груза, зачистке танков, выкачке остатков груза, мойке танков, сбору остатков, балластировке и дебалластировке (применительно к тем веществам, которые судно сертифицировано перевозить).
Приложение III применяется ко всем судам, к которым применяется МАРПОЛ, и которые перевозят вредные вещества в упаковке. При этом под вредными веществами подразумеваются вещества, обозначенные как «загрязнители моря» в Международном кодексе перевозки опасных грузов (IMDG), а под упаковкой — любое вместилище груза, не являющееся судовыми конструкциями (включая пакеты, контейнера, передвижные цистерны, трейлеры и железнодорожные вагоны, как это обозначено в Кодексе IMDG).
Основной принцип, на котором базируется данное Приложение, — никакое вредное вещество, перевозимое в упаковке, не может быть сброшено за борт ни при каких условиях, за исключением тех случаев, когда это необходимо для спасения судна или человеческой жизни;
Судам запрещено сбрасывать сточные воды ближе четырех миль от берега, если на судне нет работающего очистного устройства одобренного типа. На расстоянии от 4 до 12 миль от берега стоки должны быть измельчены и обеззаражены перед сбросом. Суда должны соответствовать некоторым требованиям к оборудованию.
Кроме того, суда подвергаются освидетельствованиям, а для судов, совершающих международные рейсы,—требуется международное свидетельство предписанной формы.
Порты должны обеспечить необходимое приемное оборудование для сточных вод судов (с учетом количества и типов судов, посещающих каждый конкретный порт).
Насколько опасным может быть загрязнение моря мусором можно понять из исследований, проведенных Греческой Ассоциацией по защите моря от загрязнений (HELMEPA) с целью определить срок, в течение которого могут сохраняться в морской среде наиболее типичные виды мусора. Результаты исследований приведены ниже и говорят сами за себя:
Приложение V применяется ко всем судам, к которым применяется МАРПОЛ, включая яхты, рыболовные суда, суда всех типов и морские платформы. В соответствии с требованиями этого Приложения сброс мусора в море запрещен или ограничен.
В приложение VI описаны меры по предотвращению загрязнения воздуха, включая озоноразрушающие вещества, оксиды азота, оксиды серы и летучие органические соединения, меры по проверке судов и выдачу Международного сертификата по предотвращению загрязнения воздуха, меры по обеспечению портов и терминалов средствами приема и контроля со стороны государства порта для соответствующих эксплуатационных требований.
Правила, содержащиеся в нем, затрагивают следующие основные направления:
Определения
Бытовые отходы (social wastes): вид мусора, состоящий из упаковочных или обшивочных материалов, различных маломерных емкостей и тары, всевозможных изделий из бумаги, текстиля, стекла, керамики, жести или другого материала, которые в процессе жизнедеятельности людей перешли в категорию отходов, не смешаны с нефтью или другими вредными веществами и подлежат постоянному или периодическому удалению.
Отходы (wastes): вещества и материалы, которые образуются на судне в результате его нормальной эксплуатации, непригодны к дальнейшему использованию и подлежат удалению с судна. В Конвенции МАРПОЛ не содержится подразделения отходов по принципу происхождения (эксплуатационные, бытовые и т. п.), по смыслу этой Конвенции отходы подразделяются на категории в зависимости от составляющих их веществ:
Отходы от операций с грузом: все материалы, которые становятся отходами в результате их использования на борту судна для размещения и обслуживания груза (крепежный материал, поддоны, такелажный и упаковочный материал, фанера, бумага, картон, проволока, стальная упаковочная лента и многое другое).
Отходы, связанные с обслуживанием судна: это материалы, накапливающиеся в машинных и палубных помещениях в процессе эксплуатации судна (сажа, нагар, накипь, отложения судовых механизмов, очищенная краска, палубный сор, отходы уборки, ветошь и т. п.)-
Пищевые отходы (food wastes): вид отходов, содержащих любые испорченные или неиспорченные продовольственные продукты (например фрукты, овощи, молочные продукты, птица, мясо и т. п.), включая обрезки и объедки пищи, а также все иные материалы, содержащие подобные отходы, образующиеся на судне в местах приготовления и приема пищи.
Пластик (plastic): это материал из полимеров, включающий, но не ограничивающий, упаковку (паронепроницаемая защита, баллоны, различные контейнеры, герметизирующие покрытия); элементы судовой конструкции (например различные ребра жесткости из фибергласса или слоистого пластика, обшивка, трубопроводы, изоляция, покрытия палуб, ковры, ткани, краски и лаки, клеи, детали электрического и электронного оборудования и т. п.); разовая кухонная утварь и посуда, мешки, клеенки, поплавки, рыболовные сети, синтетические тросы, канаты, концы, лини и др.
Погрузка поверх остатков (load on top): способ погрузки, который заключается в том, что после выгрузки груза и мойки танков грязная вода накапливается в специальных танках и отстаивается, после отстоя вода удаляется, а следующий груз грузится поверх оставшихся нефтеостатков.
Прибрежное государство (Coastal State): — страна, имеющая выход к морю.
Промасленная ветошь (oily rags): это ветошь, пропитанная нефтью или другими веществами, попадающими под положения Приложения I. Обращаться с такой ветошью также следует в соответствии с требованиями этого Приложения.
Район водопользования: прибрежный район моря, в котором расположены водозаборы, пляжи, водные станции и т. п.
Расширенный Карибский регион (Wider Caribbean Area): особый район Мирового океана, который включает в себя Карибское море, Мексиканский залив и другие моря и заливы к югу до Французской Гвианы.
Сброс (discharge): любое удаление с судна каким-либо способом веществ, попадающих под действие Конвенции МАРПОЛ (любой сброс, утечка, разлив, просачивание, откатка, слив, испускание, опорожнение или захоронение). Это понятие не включает сброс и захоронение (dumping) веществ в понимании Лондонской Конвенции по захоронению отходов (LDC-72).
Слоп-танк (slop tank, sludge tank): отстойный танк для нефтеостатков.
Сточные воды (sewage waters): по смыслу МАРПОЛ в настоящее время под сточными водами подразумеваются только хозяйственно-фекальные воды (см. соответствующее определение). Однако в соответствии с действующими документами России, Украины и некоторых других стран понятие «сточные воды» охватывает и хозяйственно-бытовые воды.
Фекальные воды (sewage waters or black waters) (в национальных документах России и Украины могут также встречаться термины: Хозяйственно-фекальные воды, сточно-фекальные воды, фановые воды и другие):
Хозяйственно-бытовые воды (gray waters):
Чистый балласт (clean ballast): балласт из танка, который был очищен до такой степени, что стоки не вызывают возникновения маслянистой пленки на поверхности воды и изменения ее цвета и содержание нефти в них не превышает 15 частей на миллион. (При соблюдении этих условий система и насос могут оставаться загрязненными нефтью.)
Эксплуатационные отходы: все отходы от операций с грузом, отходы технической эксплуатации и остатки груза.
Вредное вещество: любое вещество, которое при попадании в море может представлять опасность для здоровья человека, живых ресурсов, морской флоры и фауны, может нанести ущерб разработке морских ресурсов, местам отдыха или другому правомерному использованию моря.
Государство порта (Port State): страна, осуществляющая экспортно-импортную перевалку грузов через морские порты.
Государство флага (Flag State): страна, имеющая в собственности или под оперативным управлением достаточное количество судов.
Грязный балласт (dirty ballast): балласт, находящийся в неочищенных от нефти танках.
Загрязнение морской среды (marine pollution): внесение человеком прямо или косвенно веществ или энергии в морскую среду, которое приводит или может привести к гибели живых ресурсов, опасности для здоровья человека, помехам для рыболовства и других правомерных видов использования моря, снижению качества используемой морской воды.
Захоронение (dumping): любое преднамеренное удаление отходов или других материалов с судов, летательных аппаратов, платформ или других искусственных сооружений. Захоронением не считается удаление отходов или других материалов, являющихся результатом нормальной эксплуатации судов, летательных аппаратов, платформ или других искусственных сооружений и их оборудования, а также помещение в море материалов в иных, чем удаление, целях (при условии, что это не противоречит Конвенции).
Международное соединение (фланец) (standard discharge connection): унифицированный фланец для сдачи жидких отходов на береговые приемные сооружения; конструкция таких фланцев для сдачи нефтесодержащих вод отлична от фланцев для сдачи сточных вод.
Мусор (garbage): это все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов (кроме свежей рыбы и ее остатков, а также отходов, содержащих нефть и другие вредные вещества), которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению.
Нефтесодержащий остаток (sludge or oil residues): остатки нефти или нефтепродукта, которые не могут быть использованы обычным способом и для утилизации которых требуются специальные меры (грязное топливо или масло, остатки сепарации топлива или масла, протечки нефтепродуктов, осадок из танков с нефтепродуктами, продукты неполного сгорания топлива и т. п.).
Нефть (oil): в тексте МАРПОЛ и других документов, связанных с охраной морской среды, если это не оговорено особо, под нефтью, как правило, подразумеваются:
Нефтесодержащая смесь означает смесь с любым содержанием нефти.
Нефтяное топливо означает любую нефть, используемую в качестве топлив для главных двигателей и вспомогательных механизмов судна, на борту которого такая смесь находится.
Нефтяной танкер означает судно, построенное или приспособленное главным образом для перевозки нефти наливом в своих грузовых помещениях, и включает комбинированные суда, любой «танкер для перевозки ВЖВ», который определен в Приложении II к настоящей Конвенции, и любой газовоз, который определен в правиле 3.20 главы II-1 Конвенции СОЛАС 1974 года (с поправками), если он перевозит в качестве груза или части груза нефть наливом.
Танкер для сырой нефти означает нефтяной танкер, занятый в перевозке сырой нефти.
Нефтепродуктовоз означает нефтяной танкер, занятый в перевозке нефти, иной, чем сырая нефть.
Комбинированное судно означает судно, предназначенное для перевозки либо нефти наливом, либо твердых грузов навалом.
Ближайший берег. Выражение от ближайшего берега означает от исходной линии, от которой, согласно международному праву, отсчитываются территориальные воды соответствующей территории, за исключением того, что для целей настоящей Конвенции выражение «от ближайшего берега» у северо-восточного побережья Австралии следует понимать как от линии, проведенной от точки на побережье Австралии с координатами 11° южной широты и 142°08’ восточной долготы к точке 10°35’ южной широты и 141°55’ восточной долготы,
Особый район: район Мирового океана, в котором действуют особые, более строгие, правила или запреты сброса в море определенных веществ.
Особыми районами являются следующие:
Мгновенная интенсивность сброса нефти означает интенсивность сброса нефти в литрах в час в любой момент, деленную на скорость судна в узлах в тот же момент.
Танк означает закрытое помещение, образованное постоянными элементами конструкции судна и спроектированное для перевозки жидких грузов наливом.
Бортовой танк означает любой танк, примыкающий к бортовой обшивке судна.
Центральный танк означает любой танк, расположенный между продольными переборками.
Отстойный танк означает любой танк, специально предназначенный для сбора остатков из танков, промывочной воды и других нефтесодержащих смесей.
Чистый балласт означает балласт в танке, который после последней перевозки в нем нефти, был очищен таким образом, что сток из этого танка, сброшенный с неподвижного судна в чистую спокойную воду при ясной погоде, не вызывает появления видимых следов нефти на поверхности воды или на прилегающем побережье либо образования нефтесодержащих осадков или эмульсии под поверхностью воды или на прилегающем побережье. Если сброс балласта производится через одобренную Администрацией систему автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти, то показания такой системы о том, что содержание нефти в сбрасываемом стоке не превышает 15 миллионных долей, принимаются как доказательство чистоты балласта независимо от наличия видимых следов.
Изолированный балласт означает водяной балласт, принятый в танк, который полностью отделен от нефтяной грузовой и нефтяной топливной систем и предназначен только для перевозки балласта либо балласта или грузов, не являющихся нефтью или вредными жидкими веществами, которые определены различным образом в Приложениях к настоящей Конвенции.
Длина (L) означает длину, равную 96 % полной длины судна по ватерлинии, проходящей на высоте, отмеренной от верхней кромки киля и равной 85% наименьшей теоретической высоты борта, или длину судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии. Длина (L) измеряется в метрах.
Носовой и кормовой перпендикуляры берутся на носовом и кормовом концах длины (L). Носовой перпендикуляр проходит через точку пересечения носовой кромки форштевня с плоскостью ватерлинии, по которой измеряется длина.
Мидель судна находится на середине длины (L).
Ширина (В) для судов с металлической обшивкой корпуса означает наибольшую ширину судна, измеренную на миделе до теоретических обводов шпангоутов, а для судов с обшивкой из любого другого материала до наружной поверхности обшивки корпуса. Ширина (В) измеряется в метрах.
Дедвейт (DW) означает разность в тоннах между водоизмещением судна в воде с удельным весом 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую назначенной высоте летнего надводного борта, и водоизмещением судна порожнем.
Водоизмещение судна порожнем означает водоизмещение судна в метрических тоннах без груза, топлива, смазочных масел, балластной воды, пресной и котельно-питательной воды в танках, расходных материалов, продовольствия, а также пассажиров и экипажа и их багажа.
Проницаемость помещения означает отношение объема помещения, который может быть заполнен водой, к полному объему данного помещения.
Объемы и площади на судне во всех случаях рассчитываются по теоретическим обводам.
Ежегодная дата означает день и месяц каждого года, которые будут соответствовать дате истечения срока действия Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью.
Построенное означает судно, киль которого заложен или которое находится в подобной стадии постройки.
Нефтяные остатки (шлам) — остаточные отработанные нефтепродукты, образующиеся во время обычной эксплуатации судна, например являющиеся результатом очистки топлива или смазочного масла для главных или вспомогательных механизмов, отсепарированная отработанная нефть из оборудования для фильтрации нефти, отработавшее масло, собранное в маслосборниках, а также отработавшее гидравлическое и смазочное масла.
Танк для нефтяных остатков (шламовой танк) — танк, содержащий нефтяные остатки (нефтесодержащие осадки), непосредственно из которого нефтесодержащие осадки могут удаляться через стандартное сливное соединение или любое иное одобренное средство удаления.
Нефтесодержащая льяльная вода означает воду, которая может быть загрязнена нефтью в результате, например, утечки или технического обслуживания в машинных помещениях. Любая жидкость, попадающая в осушительную систему, включая сборные колодцы, осушительный трубопровод, настил второго дна или сборные танки для льяльных вод, считается нефтесодержащей льяльной водой.
Сборный танк для нефтесодержащих льяльных вод — танк, в котором собираются нефтесодержащие льяльные воды до их сброса, перекачки или удаления.
Проверка означает систематический, независимый и документально оформленный процесс получения подтверждающих данных и их объективной оценки с целью определения того, в какой степени выполнены критерии проверки.
Система проверки означает Систему проверки государств-членов ИМО, установленную Организацией, с учетом руководства, разработанного Организацией.
Кодекс по осуществлению означает Кодекс по осуществлению документов ИМО (Кодекс ОДИ), принятый Организацией резолюцией А.1070(28).
Стандарт проверки означает Кодекс по осуществлению.
История принятия Конвенции МАРПОЛ-73/78
Предотвращение загрязнения морской среды заинтересовало международную морскую общественность сравнительно недавно по сравнению с другими вопросами безопасности мореплавания—перед первой мировой войной. Тогда впервые обратили внимание на чрезмерную загрязненность нефтепродуктами некоторых портов и гаваней.
Первая мировая война отодвинула эту проблему на второй план, однако в 20-х — 30-х годах некоторые страны предприняли ряд мер для предотвращения сброса нефтепродуктов в их территориальных водах. К нарушителям стали применяться штрафные санкции.
Одним из первых документов, затрагивающих вопросы охраны морской среды, стало решение властей Нью-Йорка, принятое в 1921 году, которое запрещало сброс нефтяных отходов в море в пределах 25-мильной зоны. В Соединенных Штатах состоялась и первая международная Конференция по контролю за загрязнением моря нефтью, в которой участвовало 13 стран (страны Европы, США и Япония). Это произошло в 1926 году. В проекте решения Конференции предлагалось установить систему зон, запретных для слива нефти, однако это решение так и не было принято. В середине 30-х годов состоялась еще одна попытка установить такие зоны — это была инициатива Великобритании. На этот раз вопрос был поднят в Лиге Наций, однако и эта попытка не была успешной.
Вторая мировая война снова приостановила деятельность по предотвращению загрязнения моря, которая была возобновлена в начале 50-х годов. В это время резко возросли морские перевозки нефти и нефтепродуктов, что повлекло за собой и повышение вероятности загрязнения. В 1954 году правительство Великобритании организовало международную Конференцию, результатом которой стало принятие Международной Конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью (OILPOL).
Несмотря на то, что аварии с участием танкеров уже начали вызывать серьезное беспокойство, в этой Конвенции основное внимание было обращено на загрязнения, связанные с нормальной работой танкеров (слив нефтяных остатков после мойки танков, слив грязного балласта и т. п.), а также удалению льяльных вод машинных отделений всех судов. Такая позиция была обусловлена тем, что указанные факторы были признаны основными в загрязнении морской среды.
Конвенция OILPOL-54 решала проблемы предотвращения загрязнения моря нефтью двумя основными путями:
В 1962 г. были приняты поправки к Конвенции, которые расширили её требования на суда меньшего тоннажа и увеличили размеры «запретных зон».
Следующие поправки были приняты в 1969 г. Ими были упразднены все запретные зоны и запретным для слива нефти был объявлен весь Мировой океан. Кроме того, регламентировалось удаление грязного балласта и нефтесодержащих вод после мойки танков, а также льяльных вод других судов. Был одобрен и способ балластировки танкеров, известный под названием «load on top» («погрузка поверх остатков»).
Последним усовершенствованием Конвенции OILPOL-54 стали поправки 1971 г. Ими был ограничен размер танков на нефтяных танкерах, а кроме того, предусмотрен ряд дополнительных мер для защиты Большого Барьерного Рифа Австралии.
Необходимость принятия срочных мер по предотвращению загрязнения моря при аварии назрела после катастрофы в 1967 г. танкера «Torrey Canyon» у берегов Корнуэлла (Англия) с грузом около 120 тыс. т. сырой нефти. Судно село на рифы в штормовую погоду и получило значительные повреждения корпуса, что повлекло разлив нефти. Попытки спасти ситуацию ни к чему не привели, поэтому было принято решение уничтожить вылившуюся нефть путем бомбардировки с воздуха. Для того, чтобы поджечь ее, было сброшено 98 авиабомб, 45 тонн напалма и 90 тонн керосина. Эта бомбардировка окончательно разрушила корпус судна и остатки груза вылились в море. Кроме того, в результате неудачного применения токсичных диспергентов погибло около восьми тысяч морских птиц. Ущерб, нанесенный этой аварией только Великобритании, составил около 14 млн. дол., а общий ущерб от загрязнения — более 25 млн. дол.
С появлением супертанкеров и танкеров-химовозов в начале 70-х годов, вызванным в большой степени энергетическим кризисом и закрытием Суэцкого канала, стало очевидным, что Конвенция OILPOL-54 больше не удовлетворяет изменившимся условиям морского судоходства, так как возросло количество аварий и усугубились их последствия. Учитывая это, в 1969 г. Ассамблея Международной Морской Организации (ИМО) приняла решение собрать в 1973 г. новую Конференцию. Конвенция, принятая этой Конференцией, несла в своей основе принципиально новый подход к защите морской среды: эта Конвенция учитывала не только нефть, но и все остальные факторы загрязнения моря с судов (Конвенция по защите моря от загрязнения отходами с берега была принята годом раньше).
В том же, 1969 году, принимаются еще две важные конвенции: «О вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью» и «О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью». Обе эти конвенции вступили в силу в 1975 году. Первая из них предоставляет право принимать в открытом море необходимые меры для предотвращения, уменьшения или устранения опасности загрязнения моря и побережья вследствие морской аварии, вторая устанавливает ответственность собственника судна за ущерб от загрязнения, который причинен утечкой или сливом нефти с судна в результате инцидента. В дополнение к этим двум конвенциям в декабре 1971 г. была принята еще одна — «О создании Международного Фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью». Она вступила в силу в 1978 г. и устанавливает дополнительное возмещение ущерба потерпевшим от загрязнения, и также переносит часть расходов по возмещению ущерба с судовладельца на Фонд.
Существенное отличие Конвенции, пришедшей на смену OILPOL-54, от предыдущей — процедура принятия поправок. Если в предыдущей Конвенции для вступления в силу поправки, одобрение должно было быть получено от 2/3 сторон, что замедляло процедуру принятия поправок, то в Конвенции МАРПОЛ применен принцип tacit acceptance — «одобрения по умолчанию». Это означает, что поправки автоматически вступают в силу в оговоренную дату (минимум через 16 месяцев после принятия), если в течение 10 месяцев не будут отклонены 1/3 сторон или сторонами, суммарный флот которых составляет минимум 50% мирового брутто регистрового тоннажа.
Однако надежды на быстрое вступление в силу Конвенции МАРПОЛ-73 не оправдались. Это было связано с некоторыми техническими трудностями, касающимися в основном Приложений I и II.
В 1976—77 гг. произошла серия аварий с танкерами. В связи с этим ИМО созвала Конференцию, чтобы внести изменения в МАРПОЛ и СОЛАС. Эта Конференция состоялась в начале 1978 г. Она рассмотрела вопросы обеспечения безопасности танкеров и предотвращения разливов. Результатом явились два протокола. Кроме того, было принято решение, что протокол к СОЛАС должен быть отдельным инструментом и вступить в силу после соответствующей конвенции.
В отношении МАРПОЛ Конференция пошла другим путем. В то время принципиальные проблемы, мешавшие ратификации МАРПОЛ, были связаны с Приложением II. По мнению международной морской общественности, необходимо было добиться скорейшего принятия Приложения I, поэтому изменения, рассмотренные Конференцией, касались в основном Приложения I. Также было решено разрешить договаривающимся государствам отложить вступление в силу Приложения II на три года после даты вступления в силу Протокола (т. е. до 2.10.86).
Такая процедура, в сущности, означала что Протокол «поглотил» Конвенцию. Государства, ратифицировавшие Протокол, должны также соблюдать требования Конвенции 1973 г. Таким образом, МАРПОЛ-73 и Протокол-78 стали рассматриваться как один документ (обычно упоминается Конвенция МАРПОЛ-73/78).
Протокол 78 г. ввел ряд изменений в Приложение I:
Другое важное нововведение касается мойки сырой нефтью. Система мойки сырой нефтью (COW) делает процесс очистки танков более эффективным, так как для мойки используется сам груз, а главное — не используется вода (фактически для окончательного ополаскивания вода обычно используется, однако ее количество очень небольшое). Кроме того, не только уменьшается сброс вредных веществ в море, но и увеличивается количество сдаваемого груза. Система мойки сырой нефтью одобрена как альтернатива системе изолированных балластных танков (SBT) на существующих танкерах и как (Дополнительно требуемая на новых. (Следует отметить, что система мойки сырой нефтью небезопасна в использовании из-за скапливающихся в грузовых танках после выгрузки взрывоопасных газов. Поэтому в Протоколе к СОЛАС, принятом на той же Конференции, было отмечено, что суда с системой мойки сырой нефтью должны быть оборудованы также системой инертных газов (IGS).)
Для существующих нефтяных танкеров была разрешена третья альтернатива на период до 2.10.87. Этой альтернативой явилась система танков чистого балласта (СВТ), использующихся только для балласта. Эта система дешевле, чем система изолированных балластных танков, так как она использует существующие насосы и трубопроводы.
Если танкер работает только между портами, имеющими надлежащее приемное оборудование, то таким судам могут быть предоставлены изъятия от требований SBT, COW, СВТ.
В Протокол 78 г. были внесены положения об освидетельствовании и сертификации:
Кроме того, в Протоколе-78 были более детально описаны меры, которые необходимо принимать при обнаружении отступлений.
В последующие годы был принят ряд существенных поправок, наиболее важные из которых приведены ниже.
Поправки 84 г. (Приняты в сентябре, вступили в силу 7.01.86)
Эти поправки касаются Приложения I. Они не только уточняют существующие требования, но и служат для практического решения некоторых проблем, рассматриваемых в этом Приложении.
Основные положения дополнений сводятся к следующему:
Поправки 85 г. (Приняты в декабре, вступили в силу 6.04.87)
Эти поправки касаются Приложения II. Главные изменения:
Эти поправки были разработаны, чтобы стимулировать судовладельцев к совершенствованию очистных систем танков. Их принятие способствовало уменьшению сброса в море вредных жидких веществ. Важным шагом было также решение Конференции об обязательном введении Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом, так как в нем приводятся требования к судну по их перевозке (размещение, материалы конструкции, трубопроводное и вентиляционное оборудование и т. п.)
Поправка 87 г. (Принята в декабре, вступила в силу 1.04.89)
Дополняет список особых районов Аденским заливом.
Поправки 89 г. (Приняты в марте, вступили в силу 13.10.90)
Одна группа поправок делает обязательным Международный кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химические вещества наливом (согласно МАРПОЛ и СОЛАС — с 1.07.86).
Вторая группа поправок касается Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом — он обязателен по МАРПОЛ, но необязателен по СОЛАС.
Третья группа поправок относится к Приложению II. Перечни химических веществ в дополнениях II и III к этому Приложению были заменены новыми.
Поправка 89 г. (Принята в октябре, вступила в силу 18.02.91)
Этой поправкой Северное море объявлено особым районом для целей Приложения V.
Поправки 90 г. (Приняты в марте, вступление в силу — через 6 месяцев после вступления в силу Протокола 1988г. к СОЛАС и Протокола 1988 г. к Конвенции о грузовой марке)
Эти поправки гармонизируют всю систему освидетельствований и сертификаций. Новая система совмещает сроки освидетельствования и сертификации по МАРПОЛ со сроками Конвенции о грузовой марке и Конвенции СОЛАС, чтобы судно могло проходить все виды инспекций одновременно.
Другие поправки касались Кодексов IBC и ВСН.
Поправка 90 г. (Принята в ноябре, вступила в силу 17.03.92)
Антарктика объявлена особым районом для целей Приложений I и V.
Поправки 91 г. (Приняты в июле, вступили в силу 4.04.93)
К Приложению I была добавлена новая глава, касающаяся загрязнения моря в случае, если произошел разлив на борту. Она обязывает все танкера свыше 150 БРТ и другие суда свыше 400 БРТ иметь на борту План чрезвычайных мер по борьбе с разливами нефти, одобренный Администрацией флага.
Этот План должен удовлетворять основным положениям, разработанным ИМО, которые были приняты в марте 1992 г. План содержит описание порядка составления сообщения о разливе, как это предписано статьей 8 и Протоколом I МАРПОЛ. Этот порядок изложен в резолюции ИМО А.648(16).
В Плане должны быть указаны власти, с которыми необходимо связаться в случае разлива, описание действий, которые должны быть предприняты, и места поста на судне для координации действий экипажа с береговыми властями.
Также были внесены изменения в свидетельство IOРР и Журнал нефтяных операций (ЖНО).
Район Карибского моря был объявлен особым районом для целей Приложения V.
Поправки 92 г. (Приняты в марте, вступили в силу 6.07.93)
Эти поправки считаются самыми важными со времени принятия Протокола 1978 г. Если до сих пор усилия по предотвращению загрязнения моря сводились к минимизации эксплуатационных разливов и касались, в основном, новых судов, то теперь были приняты дна новых правила в Приложении I, призванные решительно уменьшить объемы разливов, происходящих в результате аварий. Эти новые правила относятся как к новым, так и к существующим танкерам и предусматривают определенные меры конструктивной защиты судов при их проектировании и постройке.
Предусмотрено усилить контроль за танкерами, возраст которых превышает 5 лет. Кроме того, существующие танкера должны соответствовать положениям этих поправок не позднее чем через 30 лет после постройки. Дополнительно к этому танкера, построенные до принятия Конвенции, не позднее чем через 25 лет после ввода в эксплуатацию должны иметь бортовую или днищевую защиту, покрывающую хотя бы 30 % площади грузовых танков.
Многие существующие танкера не могут быть приведены к требованиям этих поправок из-за высокой стоимости работ. Это приведет к их продаже на металлолом. Поэтому Комитет ИМО по защите морской среды (МЕРС) рекомендовал правительствам развивать заводские мощности и оборудование по переработке судов на металлолом. Очевидно, что меры в этом направлении должны приниматься на мировом уровне путем оказания технической помощи развивающимся странам.
Поправки затронули также условия сброса нефтесодержащей смеси после мытья танков и льяльные воды других судов. Согласно этому документу содержание нефти в сбрасываемых водах может быть не более 15 мг/л. Это требование относится ко всем судам, построенным после 6.07.93. Для существующих судов — льготный период действия был определен до 6.07.98. Кроме того, в два раза уменьшена интенсивность сброса нефтяных остатков для танкеров (за пределами особых районов) — с 60 до 30 л на милю. Льготного периода для существующих судов нет, так как нет никаких сложностей с внесением изменений в существующую аппаратуру.
Поправки 92 г. (Приняты в октябре)
Этой группой поправок пересмотрено Руководство по осуществлению Приложения V. Кроме того, приняты поправки к Приложению II, Международному Кодексу по химовозам и Кодексу по химовозам, устанавливающие, что перечни вредных жидких веществ, содержавшиеся в дополнениях II и III Приложения II, после их вступления в силу будут приводиться в главах 17 и 18 Международного Кодекса по химовозам.
Поправки 94 г. (Приняты в ноябре, вступили в силу 3.03.96)
Эти поправки касаются четырех Приложений (I, II, III и V) и призваны облегчить путь их осуществления. Они дают право инспектировать суда других стран на предмет проверки умения экипажей осуществлять основные судовые мероприятия по предотвращению загрязнения. Это отражено также в резолюции А.742(18), которая была принята в ноябре 1993 г.
Многие конвенции ИМО содержат положения об инспектировании Судов в рамках контроля Государства порта, однако если ранее они касались только проверки свидетельств и состояния судна и оборудования, то данные поправки распространяют действие инспекции и на эксплуатационные процедуры.
Поправки 95 г. (Приняты 14.09.95, вступили в силу 1.07.97)
Касаются Приложения V — пояснено Пр.2 с целью облегчения выполнения требований Конвенции и добавлено новое Пр.9, касающееся судовых планов обезвреживания мусора и ведения Журнала регистрации операций с мусором.
Поправки 96 г. (Приняты 10.07.96, вступили в силу 1.01.98)
Одна группа поправок касается Протокола I (правила сообщения об инцидентах с вредными веществами). Поправки включают более точные требования к передаче таких докладов.
Другая группа поправок предназначена для приведения в соответствие требований МАРПОЛ, касающихся Кодексов IBC и ВСН, с Конвенцией СОЛАС.
Поправки 97г. (Приняты 23.09.97, вступили в силу 1.02.99)
Новое Пр.25А в Приложении I определяет критерии остойчивости неповрежденного судна для танкеров с двойным корпусом.
Правило 10 Приложения I дополняет список особых районов водами северо-западной Европы.
Протокол 97 г. (Принят 26.09.97, вступление в силу через 12месяцев после одобрения 15-ю государствами с флотом не менее 50% от мирового тоннажа.)
Протокол добавил новое Приложение VI — Правила предотвращения загрязнения воздуха с судов. Эти правила устанавливают пределы уровня выбросов вредных примесей, в том числе оксида серы и оксида азота из судовых дымовых труб и запрещают преднамеренное распространение озоноразрушающих веществ.
Конференция одобрила также резолюцию, призывающую МЕРС определить причины, препятствующие вступлению в силу Протокола, если он не будет принят до 31.12.2002. Требования этого Протокола соответствуют требованиям Монреальского протокола 87 г. с Лондонскими поправками 90 г., которые были приняты под эгидой ООН.
Работа по совершенствованию Конвенции МАРПОЛ продолжается постоянно, однако на сегодняшний день международная морская общественность все больше склоняется к выводу, что следует больше внимания уделять не принятию новых законов и правил, а наиболее] четкому исполнению уже существующих. С этой целью планируется развитие международных связей по вопросам контроля государства порта, а также широкое информирование всех лиц и организаций, которых касается данная Конвенция, о ее требованиях и путях их выполнения.