Что значит пилотная школа
Внедрение программы «Пилотная школа» в отечественном образовании
Изучение общемировых тенденций в развитии дошкольного воспитания. Организация учебно-воспитательного процесса в детских садах США по программе «Пилотная школа». Особенности распространения данной программы в отечественной системе дошкольного образования.
| Рубрика | Педагогика |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 08.04.2015 |
| Размер файла | 19,8 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
1. Общемировые тенденции в развитии дошкольного воспитания
2. Организация учебно-воспитательного процесса в детских садах США по программе «Пилотная школа». Распространение программы «Пилотная школа» в отечественной системе дошкольного образования
Список использованных источников
1. Общемировые тенденции в развитии дошкольного воспитания
Смена парадигмы образования, переоценка его концептуальных основ, переосмысление целей, задач, содержания образования привели к серьезным изменениям в системе образования в целом и дошкольном его звене, в частности. Педагогическая общественность стала ориентироваться на реализацию принципов гуманистической педагогики, личностно-ориентированного стиля общения с детьми, природосообразности воспитания, сотрудничества. Изменения коснулись как организационного, так и содержательного аспектов дошкольного образования. На первый план в дошкольном образовании выдвигается развивающая функция, обеспечивающая становление личности ребенка, формирование духовных и общечеловеческих ценностей, а так же способностей и компетенций.
Не смотря на различие культур, своеобразие путей развития педагогической науки и практики для систем дошкольного образования разных стран характерны общие тенденции развития:
1. Обучение и воспитание антиавторитарное
3. Не насильственно.
Большинство программ направлено на развитие предметно-пространственной и развивающей среды. Они отличаются интегрированным характером в организации учебных процессов. Формы и методы работа воспитателя характеризуются гибкостью, предпочтение отдается созданию малых групп или организации индивидуальной работы.
В учебном процессе отказываются от жесткого планирования, воспитатели создают атмосферу, стимулирующую ребенка радостно знакомиться с окружающим миром; быть максимально самостоятельными, проявлять любознательность.
Следует отметить, что, несмотря на своеобразие путей развития педагогической науки и практики, системы дошкольного образования различных стран мира стремятся к разрешению общих проблем. Речь идет об определении содержания, форм, средств и методов, наиболее подходящих для гармоничного психофизического и социального развития детей.
Анализ литературы показал, что зарубежные программы дошкольного образования в большинстве своем направлены на интегрированный характер учебного курса. Дошкольные программы Великобритании, признавая самоценность детства, рассматривают его как часть жизни, а не как подготовку к обучению на следующей ступени жизни, ребенок воспринимается как целостное существо, все стороны развития которого взаимосвязаны. Поэтому обучение не разделяется на предметы.
Требования американской Национальной ассоциации образования маленьких детей США также ориентируют дошкольные учреждения на развитие и образование «ребенка в целом»: практика должна соответствовать уровню развития детей, т. е. учебный курс не должен расчленяться на отдельные дисциплины.
Позитивным содержательным изменениям в сфере дошкольного образования России способствовало, в первую очередь, появление новой Концепции дошкольного воспитания (одобрена коллегией Госкомитета по народному образованию 16.06.1989 г. № 7/1).
Сегодня очевидно, что перспективы развития дошкольного образования в 21 веке тесно взаимосвязаны с использованием регионального компонента образовательной программы, который является богатейшим духовным, интеллектуальным ресурсом.
Введение регионального компонента в Федеральные государственные требования к содержанию основной образовательной программы дошкольного образования следует рассматривать как дополнение и как расширение ее федерального компонента, обеспечивающее полноценное развитие личности ребенка.
Таким образом, сущность новых подходов к дошкольному образованию основывается на принципах его вариативности открытости, культуросообраз-ности, индивидуализации, на единстве образовательных и развивающих целей и задач на познании дошкольником мира через интересующие его виды деятельности, на внедрении системы менеджмента качества. Все это в целом должно обеспечить полноценное проживание ребенком периода дошкольного детства.
2. Организация учебно-воспитательного процесса в детских садах США по программе «Пилотная школа». Распространение программы «Пилотная школа» в отечественной системе дошкольного образования
Программа «Школы завтрашнего дня» разработана в США в 1970 г. доктором философии Дональдом Ховардом. «Пилотная школа» или «Школа будущего», «Школа завтрашнего дня», «школа 21 века»- в этих названиях отражается идея школы.
Что значит новая технология? Прежде всего, это новый способ подачи материала и использование компьютеров. При обучении в «Пилотной школе» интеллектуальное развитие детей проходит более интенсивно.
2) назад к родителям;
3)назад к первоосновам;
4)назад к индивидуальности.
То есть вся система должна быть перефокусирована на более высокий нравственный уровень детей. Школа стремится воспитывать детей, опираясь на 60 идеальных черт характера, взятых из Библии. Школа опирается на эти черты, и при этом стремится не подавлять индивидуализм, а наоборот, развивать; стремится к сотрудничеству с семьей.
Родители получают письма от педагога. В них раскрываются направления работы детского сада и родителей.
Обучение в школе непрерывно, с 3 до 18 лет. С 3 до 6 лет- дошкольный период; с 6 до 18 лет- школьный период. Этот период соответствует 12 уровням, а на каждом уровне 5 основных предметов. По каждому предмету создаются 12 пейсов, буклетов, в которых содержатся задания, проверочные тесты для самооценки.
Законы обучения по программе «Пилотной школы»:
· Каждый ученик должен находиться на предписанном ему уровне программы.
· Каждый ученик должен ставить только достижимые цели.
· Достижения ученика должны мотивироваться и контролироваться.
· Учение должно быть измерено и оценено.
· Учение должно вознаграждаться.
4. Учение должно быть измеряемо. С этой целью в каждом пейсе предусмотрены проверочные тесты, а так же финальный тест. Дети получают активную информацию и перерабатывают ее, становятся более независимыми и ответственными.
5. Детей вдохновляет система стимулов (поощрений), которые они получают за успехи в труде и поведении, то есть действует принцип- каждый труд должен быть оплачен. В течение недели ребенок набирает так называемые стимулы, а в конце недели в зависимости от их количества можно приобрести сувениры.
Требования к учебному центру и педагогу:
— учебный центр не должен становится ареной для соревнований, т.к. это может навредить
— одним из важнейших факторов, необходимых ребенку для достижения успеха является положительная самооценка.
— унижать ребенка в присутствии других недопустимо.
— задача супервайзера-не допустить, чтобы ребенок чувствовал себя неудачником.
— супервайзер спрашивает ребенка перед другими детьми в том случае, если надеется на правильный ответ.
— супервайзер пытается вести ребенка к правильному ответу ( принять ответ, т.к. это была попытка, предложить ребенку немного изменить ответ, а если ребенок озадачен ответьте сами а он повторит)
Список использованных источников
1. Ерофеева Т. И. Изучение подходов к организации вариативного обучения детей дошкольного возраста (на материале обучения математике) // Проблемы дошкольного образования: матер. науч. конф. М., 1994.
2. Комков А. Г., Кириллова Е. Г. Организационно-педагогическая деятельность ДОУ. 2002. № 1.
3. Парамонова Л. А., Протасова Е. Ю. Дошкольное и начальное образование за рубежом: история и современность: учеб. пособие. М., 2001.
4. Федеральные государственные требования к структуре основной общеобразовательной программы дошкольного образования: Приказ Министерства образования и науки Российской Федерации от 23 ноября 2009 г. N 655 [Электронный ресурс] // http://минобрнауки.рф/документы
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
История становления и развития системы дошкольного образования в США: появление первых детских садов, виды дошкольных учреждений, характеристика образовательных программ. Организация пространственной среды в детских садах Америки, режим дня, питание.
дипломная работа [2,0 M], добавлен 08.12.2013
Особенности воспитательного процесса, характеризующие образование в Китае. Расписание учебного дня в детских садах. Задачи воспитания в дошкольных учреждениях Японии. Педагогические основы становления личности детей. Их обучение групповому поведению.
контрольная работа [26,6 K], добавлен 20.08.2017
Проектирование познавательной среды для выпускников общеобразовательной школы в системе дополнительного образования. Общая характеристика организации МОУ «Средняя общеобразовательная школа № 10». Разработка и внедрение программы непрерывного образования.
курсовая работа [50,7 K], добавлен 07.05.2010
Изучение отечественного и зарубежного опыта по разрешению проблем дошкольного образования, средства социума. Диагностика проблем дошкольного воспитания в ДОУ 2523, разработка опытно-экспериментальной программы разрешения проблем дошкольного воспитания.
дипломная работа [325,8 K], добавлен 10.06.2011
Особенности организации дошкольного образования в США. Программа образования для детей грудного возраста в Китае. Порядок посещения дошкольных учреждений во Франции. Причины слабого развития детских садов в Германии. Цели дошкольного воспитания в Японии.
презентация [1,0 M], добавлен 10.05.2014
Пилотная школа
Автор работы: Пользователь скрыл имя, 28 Мая 2013 в 17:50, реферат
Краткое описание
Вложенные файлы: 1 файл
пилотная школа.doc
Программа «Школы завтрашнего дня» разработана в США в 1970 г. доктором философии Дональдом Ховардом.
Её основу составляют положения:
-образование строго индивидуализировано
-детям дан доступ к неограниченному обучению
-учение с помощью компьютера
-умение пользоваться компьютером
-приобретение высокого уровня компьютерной грамотности(на уровне университета)
Истоки возникновения данных школ в том, что в обществе назрела необходимость изменить систему образования. Были выделены 4 основных направления, коренным образом изменившие сложившуюся систему образования:
— развитие высоких технологий обучения
-распространение библейских принципов
-необходимость единой международной программы обучения
-двуязычный подход.
Что значит новая технология? Прежде всего это новый способ подачи материала и использование компьютеров. При обучение в «П.ш» интеллектуальное развитие детей проходило более интенсивно.
Пилотная школа-школа идущих вперед, школа готовящая к высшему пилотажу( т.е. воспитывались качества, необходимые для будущих лидеров).
Ее цель-соединить разные народы с помощью библейских заповедей, которые вводятся в программу: 1)Назад к Богу 2) назад к родителям 3)назад к первоосновам 4)назад к индивидуальноси. Т.о. вся система должна быть перефокусирована на более высокий нравственный уровень детей. Школа стремится воспитывать детей, опираясь на на 60 идеальных черт характера, взятых из Библии.
Законы обучения по программе «Пилотной школы»
Каждый ученик должен находиться на предписанном ему уровне программы.
Каждый ученик должен ставить только достижимые цели.
Достижения ученика должны мотивироваться и контролироваться.
Учение должно быть измерено и оценено.
Учение должно вознаграждаться.
Требования к учебному центру и педагогу:
-учебный центр не должен становится ареной для соревнований, т.к. это может навредить
-одна из важнейших вещей, которая нужна ребенку, чтобы достичь успеха-это положительная самооценка.
-унижать ребенка в присутствии других недопустимо.
-задача супервайзера-не допустить,чтобы ребенок чувствовал себя неудачником.
-супервайзер спрашивает ребенка перед другими детьми в том случае, если надеется на правильный ответ.
-супервайзер пытается вести ребенка к правильному от вету( принять ответ,т.к. это была попытка, предложиь ребенку немного изменить ответ,если ребенок озадачен ответьте сами а он повторит)
-одна из основных целей- править детям такт.
Моменты, которые супервайзер должен знать чтобы избежать высказывания «это неправильно!»:
-точно формулируйте вопрос
-внимательно выбирайте ребенка,которого хотите спросить
-изменять свой вопрос, чтобы он был понятен
-изменение ответов
Ñ Ученик работает в своём собственном темпе, независимо от других.
Ñ Ученик самостоятельно изучае т материал, но если ему нужна помощь, он подает сигнал, выставляя флажок. Педагог помогает ученику самому прийти к правильному ответу.
Ñ Каждый ученик выполняет свой объём заданий, и скорость выполнения не зависит от других учеников, т.е. каждый работает индивидуально.
Ñ Таким образом, каждый ученик продвигается вперед с прочными знаниями.
Обучение на частного пилота в России. Личный опыт
На Хабре уже было несколько статей про то, как люди нашли свой путь в небо через частную малую авиацию, а точнее — авиацию общего назначения (АОН). Обучались авторы тех статей чаще всего за рубежом. Информации из первых рук о том, как стать частным пилотом в России, сравнительно мало, и большая ее часть уже успела устареть.
В этой статье я постараюсь в общих чертах, по верхам, но от начала до конца и с опорой на собственный опыт пройтись по всему процессу обучения на частного пилота в РФ. Статья в первую очередь будет полезна тем, кто потенциально интересуется авиацией, но не знает, с чего начать свой путь в небо, и слабо представляет, через что ему предстоит пройти на пути к заветной лицензии. А пройти есть ради чего!
Мой путь в авиацию
Так уж обстоят дела, что в России для большинства частная авиация — это до сих пор что-то «из параллельной реальности», окутанное туманом неизвестности и переполненное слухами. Частных пилотов у нас мало, и знакомых из этой сферы у большинства нет вовсе. Многие люди по умолчанию считают, что у нас быть пилотом не по профессии и летать самому за штурвалом невозможно — либо же, что более вероятно, просто никогда об этом всерьез не задумывались.
Среди моих родственников, знакомых и друзей тоже никого из авиации никогда не было, но самолеты я любил всей душой с раннего детства. Шутка ли, мое самое первое в жизни воспоминание: я маленький на руках у родителей на летном поле перед трапом огромного самолета! И летать пассажиром мне нравилось всегда. Более того, сам момент перелета мной воспринимался — да и сейчас воспринимается — как неотъемлемая и ничуть не менее интересная часть поездки, чем пребывание в пункте назначения.
О себе в роли пилота я впервые задумался, увлекшись авиасимуляторами. И сейчас, по прошествии многих лет, могу с достаточной долей уверенности сказать, что именно им я обязан и благодарен за то, что в итоге оказался в реальном небе. Симуляторы позволили не только ощутить «на минималках», каково это — управлять самолетом, но и научиться многому тому, что впоследствии пригодилось уже в кабине реального судна. Но об этом чуть позже.
Начиналось все с «Ил-2 Штурмовик». Боевые самолеты Второй мировой были относительно просты в изучении, но интересны в плане боевого применения. Разумеется, летал я без представления о реальных правилах выполнения полетов, схемах и процедурах, да и симулятор этот был больше про боевое применение авиации нежели пилотирование и менеджмент систем, но уже тогда осваивать все операции и стараться выполнять их «правильно» мне нравилось куда больше, чем просто крутиться в «собачьей свалке».
Году так в 2010 ко мне попал Microsoft Flight Simulator — и началось. Гражданская авиация без вооружения, экшен-сцен и взрывов оказалась на поверку еще более интригующей и затягивающей благодаря невероятно проработанной детализации и реалистичности всех операций. Менеджмент систем самолета в соответствии с мануалом, по большей части копирующим руководство по летной эксплуатации реального прототипа, соблюдение правил полета, схем и ограничений, а главное — сам факт постепенного и наглядного изучения того, как «работает» авиация изнутри. Все этапы полета от запуска, подготовки систем и буксировки до аварийных процедур при отказах. Сотни модов, выводящих базовый симулятор практически на уровень серьезного тренажера, и сеть VatSim, позволяющая летать в одном мире с другими пилотами и, что главное, живыми диспетчерами. В этой игре — если ее еще можно так назвать — я провел не одну тысячу часов и не забросил ее до сих пор.
Про симуляторы можно рассказывать очень много, но лучше на этом закончим и перейдем к основной теме статьи. Упомяну лишь, что еще на третьем курсе именно в составе тусовки симмеров я впервые попал на небольшой аэродром, где полетал за штурвалом (а точнее, за ручкой управления самолетом) Tecnam P2002 Sierra под контролем инструктора всего каких-то 30 минут. Но эти полчаса изменили многое.
Были очень серьезные мысли по уходу в коммерческую авиацию. Бросить обучение в университете по IT-специальности (я тогда был на третьем курсе) и пойти в летное. Я буквально метался какое-то время между двумя сферами, но в итоге решил все же закончить начатое (о чем впоследствии не пожалел, кстати), а там видно будет. Потом моя страсть немного поутихла (но не прошла совсем), происходило становление карьеры, семьи, переезд и много всего другого, но параллельно лейтмотивом через все годы проходила авиация и симуляторы. Мечта о реальной авиации ждала своего часа.
И вот, наконец, в этом году, почти 10 лет спустя, я понял: хватит ждать, жизнь у нас одна. И решился реализовать свою мечту — стать-таки пилотом! Пусть частным, в качестве хобби, но все же самым настоящим.
Выбор места обучения
Сразу скажу, что не хочу затрагивать в этой статье тему обучения «неофициального», как и в целом «теневую» авиацию — или, как ее принято у нас называть, «партизанскую». Возможно, кто-то удивится, но очень многие частники в нашей стране летают нелегально, не имея лицензии пилота, на незарегистрированных должным образом либо не получивших сертификат летной годности (СЛГ) самолетах. Летают в том числе без подачи плана, с выключенным радиоответчиком и без радиосвязи с диспетчерами. Причины этого оставим за рамками этой статьи — скажу лишь, что в последнее время все больше и больше «партизан» переходят на светлую сторону и легализуются, что не может не радовать.
Почему бы не пойти учиться рядом с домом? Зачем куда-то ехать? Причин несколько:
Во-первых, летных школ в России катастрофически мало. Да, в Подмосковье их сейчас аж пять штук, но всего в России — восемь. То есть, всего три школы на всю остальную страну за пределами Московской области. Так что многим придется в любом случае на время уезжать из дома. И тут начинает играть важную роль фактор продолжительности обучения. В США при должной сноровке и предварительной подготовке можно с нуля пройти полный путь до лицензии за 4-6 недель. Есть прецеденты и еще более быстрые, но объективно стоит ориентироваться на такой срок. Да, теорию придется изучить самостоятельно заранее, а практиковаться по приезду каждый день в поте лица, но результат вы получите быстрее, чем в России. А в Европе можно во многих школах удаленно пройти теоретический курс — в России это запрещено.
Во-вторых, обучаясь где-нибудь во Флориде, можно быть уверенным в том, что минимум времени будет потрачено в ожидании летной погоды. Наш климат куда более капризный, и иногда можно подолгу сидеть на земле в ожидании благоприятной погоды, теряя драгоценное время. Это, опять-таки, растягивает период обучения.
В-третьих, многие считают, что на Западе выше уровень самого обучения, хотя тут есть о чем поспорить. В конечном итоге все зависит от вашего инструктора. Как в США может легко попасться вчерашний студент, просто вылетывающий свои обязательные часы до линейного пилота в качестве инструктора, так и в России много талантливых пилотов и учителей.
В-четвертых, согласно российскому законодательству, лицензию даже частного пилота может получить только человек, уже имеющий любое средне-специальное или высшее образование. Если у человека нет никакого диплома, кроме школьного аттестата, увы, в России путь к лицензии ему закрыт. При этом если есть диплом из какого-нибудь кулинарного техникума — пожалуйста. Бред? Бред. Но так обстоят дела. Обучение на пилота в РФ — это именно дополнительное профессиональное образование и никак иначе.
И, наконец, в-пятых, определенная категория людей может попросту не пройти наш ВЛЭК, но спокойно пройти куда более лояльную медкомиссию за рубежом. И тогда путь в небо будет открыт только оттуда.
Главный момент: лицензии пилота не международные в том же смысле, как, скажем, автомобильные права. Лицензия определенной страны дает право летать только на самолетах с регистрацией в этой же стране. То есть, с российской лицензией вы можете летать по всему миру, но лишь на самолетах с российской регистрацией. Для стран Евросоюза лицензия EASA единая. Если же захотите полетать, скажем, в США на местном самолете, необходимо будет российскую лицензию валидировать в FAA. Для этого понадобится некоторое количество бумажной работы, пройти собеседование и отлетать проверку с американским инструктором.
Верно и обратное: получив лицензию за рубежом, можно ее ежегодно валидировать у нас. Для этого все равно потребуется пройти наш ВЛЭК. Но в дальнейшем важно помнить, что для поддержания валидности этой лицензии нужно будет регулярно проходить медкомиссию и проверки с инструктором по правилам страны выдачи. Например, если у вас лицензия США, то раз в два года надо будет получать medical у аттестованного врача (ближайший — в Германии, если не ошибаюсь) и искать действующего инструктора FAA, который сможет вас проверить. А потом еще пройти наш ВЛЭК и раз в год делать валидацию. Это довольно геморно, поэтому главное правило в выборе страны обучения и получения лицензии простое: учиться надо там, где собираешься летать основную часть времени. В конечном итоге это сбережет вам и деньги, и время.
Еще важно понимать, что частная авиация в России находится в совсем детском возрасте по мировым меркам. То, что на Западе существует десятки лет, у нас пока робко делает первые шаги. Но все же вектор однозначно направлен в нужную сторону, и авиация общего назначения продолжает развиваться год за годом. Растет как уровень обучения в летных школах, так и их количество. Так что, если еще сравнительно недавно обучение за рубежом было однозначно более привлекательным и едва ли не единственным вариантом, то сейчас ситуация постепенно меняется к лучшему.
Выбор летной школы
Мне повезло: я живу в Москве, рядом с которой есть целых пять АУЦ, обучающих на частного пилота самолета (еще в начале этого года их было меньше), поэтому у меня даже был выбор, где именно учиться. Есть еще по одной школе в Волгограде, Новосибирске и Омске — и все. Жителям остальных регионов придется приезжать в одно из этих мест на весь срок обучения: удаленно нельзя пройти даже теоретический курс.
После тщательного сравнения я остановил свой выбор на АУЦ S7 Training. Не сочтите за рекламу — постараюсь описать основные моменты, которые склонили к этому варианту лично меня:
Собственная утвержденная программа обучения, приближенная к западной, а не калька с еще советской программы ДОСААФ, которую применяют в большинстве других школ. 113 академических часов очной теории против 200+ у других. Меньше воды — больше актуальной информации в сжатом виде. Для иногородних есть возможность пройти всю теорию за 2 недели по программе «Интенсив».
Акцент на личные успехи студента в практических занятиях: больше времени можно потратить на проседающие аспекты обучения и меньше — на то, что получается лучше. Опять же, отличается от программы ДОСААФ, где всех прогоняли по одному строгому шаблону «столько-то часов на такие-то упражнения», и не важно, если что-то получается сразу, и нет смысла тратить на это время.
Собственный обновленный аэродром, техническая база и современные самолеты Cessna 172SP с glass cockpit — большими цифровыми дисплеями вместо классических «будильников», что обеспечивает большую информативность и удобство чтения параметров в полете.
Являясь своего рода «дочкой» большой авиационной компании, школа получает хорошее финансирование и поддержку «старшего брата», что позволяет как обеспечить лучшую материальную базу, так и использовать большой опыт и связи головной авиакомпании, что идет возможностям в обучении только на пользу.
ВЛЭК и требования по здоровью
ВЛЭК, или врачебно-летная экспертная комиссия, — это, пожалуй, главная страшилка, которой пугают новичков. И, надо признать, для многих она действительно становится серьезной преградой на пути в небо. Медицинскую комиссию нужно проходить во всем мире, но в нашей стране она особенно серьезная и дотошная. Во многом это, опять-таки, наследие СССР, когда каждый пилот был не только коммерческим, но и потенциально военным. А обучались все за счет государства. Потому и отбирали изначально самых безупречно здоровых, чтобы на других «зря» средства и время не тратить.
Для частных пилотов требования не такие строгие, как для коммерческих: нужно соответствовать классу 2 ИКАО или графе 3 по нашей классификации. Чего-то заоблачного там нет, с точным списком требований можно ознакомиться в ФАП-50. В основном, обращают внимание на хронические заболевания, зрение, слух и сердце. Например, частные пилоты считаются годными при остроте зрения 0,3 на каждый глаз без коррекции, с коррекцией — 0,8. Да, коррекция зрения не является поводом для отказа. По срокам вся комиссия может занимать от одного до пяти дней, дольше — только в редких случаях.
Отдельно стоит упомянуть военнообязанных. Военный билет по закону требуется предъявлять для прохождения комиссии, и если у вас не категория А, то попросят выписку из военкомата, на каком основании и что за заболевание у вас выявлено. Соответственно, если там что-то не то, готовьтесь либо пересдавать медкомиссию в своем военкомате (что тоже тот еще квест), либо, что проще, идите в тот ВЛЭК, где военный билет у частного пилота не спрашивают. Например, во Внуково. Я там и проходил.
На самой комиссии все совсем не так страшно, как может показаться из рассказов. У меня на всех врачей и анализы ушло где-то пять дней, и это с учетом сбора справок из нарко- и психодиспансеров по месту жительства, а также выписки из районной поликлиники. Осмотры в большинстве своем не формальные, но никто специально не придирался, и негативного отношения я не замечал. Цели «отсеять», найдя, до чего докопаться, у врачей точно не стоит.
Тем не менее, мой опыт — это мой опыт. Стоит помнить, что прохождение ВЛЭК — крайне индивидуальный процесс, который у всех происходит по-разному в зависимости от состояния здоровья, места прохождения, настроения врачей и фазы Луны. А если возникают спорные ситуации, вам придется посетить еще и ЦВЛЭК — центральную комиссию, которая расположена в центре Москвы.
Кстати, пройти ВЛЭК необходимо к началу практических занятий. То есть, пройти теорию можно и без заветной справки — но не стоит забывать, если на медкомиссии в итоге «завернут», то все уже пройденное обучение окажется зря.
Теория
Итак, школу выбрали, ВЛЭК прошли, договор подписан. Ура! Следующий этап — теоретический курс.
Сразу оговорюсь, что весь последующий рассказ про обучение — мой личный опыт в школе S7 Training. В других местах возможны существенные отличия во многих аспектах.
Так как я живу в Москве, мне не было смысла идти на ускоренный интенсив, и я начал заниматься по стандартной программе, предполагающей примерно два месяца занятий в аудитории. Занятия групповые, но группы небольшие — в нашей было восемь человек. Проходили они в центре Москвы в одном из офисов «большого» S7 трижды в неделю.
Мы учились два будних дня вечером по 4 ак. часа и в субботу 8 ак. часов с перерывом. Фактически, это вычеркивает два вечера и один выходной из обычной жизни, но это время вовсе не ощущается потерянным. Ведь учишься не чему-то, а полезным и интересным вещам из мира авиации! Кстати, пропускать занятия нельзя: все пропущенное придется потом компенсировать один на один с преподавателем.
Всего в программе 9 дисциплин:
Общие знания по воздушному судну;
Возможности и ограничения человека в летной деятельности;
Летные характеристики, планирование и загрузка;
По каждой выдается довольно подробный и информативный бумажный учебник. Помимо этого, у каждого студента есть доступ к информационному порталу школы с электронными версиями учебников и большим количеством дополнительного материала, видеороликов, карт, инструкций и методичек для самостоятельного изучения, которое тоже является частью программы.
Большинство дисциплин ведется своим отдельным преподавателем, специалистом в данной области. Среди них были действующие коммерческие пилоты, представители Министерства Транспорта и даже канадский инструктор.
По каждому предмету на информационном портале есть тест для самопроверки и допуска к финальному внутреннему экзамену. Помимо прохождения этих тестов, в конце теоретического обучения требуется сдать экзамен в самой школе — тоже в формате теста, но уже очно в аудитории. Мне в этот момент вспоминались студенческие времена: довольно забавно, когда взрослые, уже состоявшиеся люди пыхтят над листочками, кто-то тихонько спрашивает соседа, а кто-то украдкой пытается подсматривать в телефон.
Итогом этой части обучения является сдача уже официального теоретического экзамена в РосАвиации. Приезжаем в старое здание, окунаемся в атмосферу советских казенных учреждений и сдаем там те же тесты, но уже на компьютере и под строгим надзором контролирующей комиссии. В этих официальных тестах, увы, встречаются и некорректно сформулированные или откровенно ошибочные вопросы, так что приходится некоторые ответы просто учить наизусть — благо есть специальный сайт для подготовки, ссылку на который можно найти в конце статьи.
Практика
Наконец, мы дошли до самого интересного — то, ради чего, собственно, сюда и пришли. Полеты!
Практика, в моем случае, проходила на аэродроме Торбеево, что примерно в 60 км от Москвы на юге. Вообще, большая часть московских АУЦ расположена именно на юге столицы, и туда довольно удобно добираться на авто по двум скоростным шоссе М2 и М4, которые редко стоят в пробках, так что обычно время в пути от МКАД составляет до часа.
Самолеты в моем АУЦ были по меркам малой авиации почти новые и в прекрасном состоянии. Все — Cessna 172SP с авионикой Garmin G1000. Да, научиться летать на классических стрелочных приборах-«будильниках» можно не хуже, но современная авионика позволяет выводить больше информации в более удобном виде, проще осуществлять навигацию, тем самым разгружая внимание пилота, что особенно важно в начале обучения, ведь это позволит сосредоточиться непосредственно на пилотировании. Перейти потом на самолет с классическими приборами не составит труда.
Согласно программе, налетать нужно минимум 35 часов, включая 2 часа экзамена. Из них можно 5 часов отзаниматься на тренажере вместо реального самолета. Это позволит сэкономить немного денег, но тренажер не даст ценных навыков мышечной памяти, того самого «летного чувства», да и сам процесс полета на самолете — тоже удовольствие, за которым многие и идут в летную школу, так что я часов на тренажере не брал и все часы отлетал в реале.
Важный момент: 35 часов — это минимум! Мало кому удается за это время освоить всю программу и показать достаточные навыки для завершения обучения, поэтому дальше придется брать дополнительные часы до тех пор, пока инструктор не решит, что вы готовы. Среднее количество часов до экзамена варьируется в районе 50. Есть люди, которым понадобилось более 80 часов, а есть те, кто уложился в минимальные 35. Все очень индивидуально и сильно зависит от врожденных способностей, обучаемости и предыдущего опыта.
Тут сразу оговорюсь, что летной школе нет никакого смысла специально держать людей как можно дольше на практике, «разводя» на дополнительные часы. АУЦам, работающим целиком «в белую», практическая часть, на самом деле, совершенно не приносит прибыли. Зарабатывает что-то школа, в основном, на теории, поэтому им самим выгоднее быстрее выпустить студентов и набрать новых. Так что держать дольше, чем действительно нужно, никто не будет.
Хочу отдельно подчеркнуть, что опыт в симуляторах ОЧЕНЬ помогает в обучении на самолетах реальных — в этом я имел возможность убедиться на своем примере. Что в ходе изучения теории многие вещи будут уже хорошо знакомы, что на практике — не будет проблем с чтением приборов, настройкой систем, пониманием процедур. Разумеется, механических навыков ручного управления симулятор не даст, но значительно разгрузит внимание и позволит сосредоточиться при тренировках только на новом. Благодаря этому время обучения также существенно сокращается. У меня лично на всю практику вместе с экзаменом ушло где-то 38 часов, а впервые самостоятельно я вылетел уже на девятом часу, что весьма неплохой результат.
Каждое занятие представляет из себя предполетный брифинг, собственно полет и дебрифинг, или послеполетный разбор. На брифингах обсуждается суть предстоящего занятия: инструктор гоняет студента по знанию РЛЭ — руководства по летной эксплуатации самолета, аварийным процедурам, обсуждаются маршруты и планы. На дебрифингах обычно происходит подведение итогов и анализ ошибок.
Первые 10-20 часов полеты будут совершаться только вокруг своего аэродрома: отрабатываются основы управления самолетом, нормальные и аварийные процедуры, полет по кругу, взлеты, посадки, виражи с различными углами крена, выходы из сваливания, посадки с имитацией отказа двигателя на любом этапе полета и так далее.
После САМа наступает вторая часть обучения — полеты по маршрутам: сначала на соседние маленькие аэродромы, а потом и в крупные, в том числе международные аэропорты. Добавляется навигация по незнакомой пока местности и построение заходов на новые посадочные площадки, посадки на самые разные по длине, ширине и покрытию полосы. И, разумеется, ведение радиообмена. В авиации используется своя стандартизированная фразеология, что упрощает быстрый и однозначно трактуемый обмен сообщениями — но следить за эфиром в сильно загруженном московском воздушном пространстве, быстро формировать в голове и выдавать голосовые телеграммы с необходимой информацией, минимально занимая эфир, поначалу тяжело и полностью перетягивает на себя все внимание. Да и самих воздушных зон под контролем разных диспетчеров вокруг Москвы очень много. Но постепенно к этому привыкаешь, и радиообмен становится просто еще одной рутинной операцией.
Особняком стоит полет в аэропорт Домодедово. Это совершенно особенное чувство — когда ты сначала подолгу кружишь в зоне ожидания и ждешь достаточного промежутка между большими самолетами, а потом на полной скорости как можно быстрее заходишь на посадку на гигантскую полосу на своей маленькой «Цессне», тут же быстро освобождаешь ее по ближайшей рулежке и потом стоишь в очереди на взлет вместе с «Боингами» и «Эйрбасами», пилоты которых явно не ожидали увидеть такой самолет в большом московском хабе.
Во время практики есть еще много других интересных и эмоциональных моментов:
полеты над МКАД вокруг Москвы с потрясающими видами на город, причем как днем, так и ночью, с переходами от одного диспетчера к другому более 12 раз за час;
полеты в специальных очках, закрывающих обзор на все, кроме приборной доски, — отработка навыков полетов по приборам;
ночные полеты, когда все, что видно на земле — это вереницы крупных шоссе и огни окон домов;
взлеты-посадки на полузаброшенных аэродромах с короткой 400-метровой полосой посреди поля и одиноким зданием, напоминающим деревянный сарай, в качестве «терминала»;
отработка заходов с имитацией отказа двигателя как с возвратом на полосу, так и с подбором площадки на пересеченной местности;
имитации пожаров различных частей самолета;
имитации отказов GPS с навигацией по компасу, карте и секундомеру;
отработка ночного отказа электрики с посадкой без фар, подсветки приборов и закрылков, ориентируясь только по огням полосы, с фонариком на лбу.
И многие другие штатные и аварийные ситуации, которые могут возникнуть в полете.
В финале ждет экзамен, который по правилам сдается другому инструктору школы, с кем ты ни разу не занимался в качестве студента. Экзамен длится примерно 5 часов:
2 часа — письменный тест по теории,
1 час — собеседование с инструктором (устный обмен вопросами/ответами),
2 часа полета — час на маршрут и час на пилотажную зону и отработку нештатных ситуаций.
Во время экзамена инструктор никак не вмешивается в управление и не подсказывает — просто дает задания, сидит с блокнотом и ручкой, наблюдает за твоими действиями и делает пометки.
В конечном итоге после успешной сдачи экзамена собирается пачка документов и отправляется в Федеральное агентство воздушного транспорта для оформления заветного свидетельства частного пилота, позволяющего летать по визуальным правилам на однодвигательных сухопутных самолетах.
Это базовый уровень частного пилота. В дальнейшем можно «открывать» в своей лицензии дополнительные рейтинги: полеты на многодвигательных самолетах, полеты по приборам, гидросамолеты и т. д. — но это уже, как говорится, совсем другая история.
Что дает лицензия? И что вообще дальше?
Итак, лицензия у вас на руках — я сам получил свою буквально на днях. Что с ней делать дальше, чем может заняться частный пилот в России?
Летать в свое удовольствие «по кругам» и по соседним аэродромам просто ради ощущений от полета. Любоваться облаками на закате, изгибами рек и озер, катать друзей и показывать им знакомые места с совершенно нового ракурса. Видеть мир по-настоящему трехмерным! И продолжать тренироваться, конечно, нарабатывая опыт и оттачивая навыки.
Путешествовать! Как по России, так и за рубеж (если дополнительно сдать авиационный английский и получить в свое пилотское отметку ICAO 4 lvl). На своем частном самолете можно пересекать границы, проходя таможню в международных аэропортах. Да, скорости у маленьких поршневых самолетов намного меньше больших реактивных, да и стоимость таких путешествий будет прилично выше, чем просто купить билет на авиалайнер, но и удовольствие от такого путешествия за штурвалом несравнимо выше. Это тот самый случай, когда важна не столько цель, сколько сам путь.
Можно также работать в областях, не связанных с коммерческими перевозками людей и грузов: катать туристов, возвращая их туда, откуда и взяли, помогать искать людей с воздуха, отслеживать лесные пожары, выполнять сельхозработы, тренировать в частном порядке других пилотов, заниматься подбором и перегоном самолетов и так далее.
Так, подождите, это все прекрасно — но где, собственно, взять самолет? Постараюсь перечислить основные варианты для новоиспеченного частного пилота:
Брать самолет в аренду. За рубежом это самый идеальный вариант для большинства ситуаций: можно за небольшую сумму состоять в аэроклубе и брать по необходимости любой самолет из его парка. Можно даже взять самолет на несколько дней и улететь на нем в путешествие, оплачивая только налетанные по факту часы (с определенным минимумом в сутки). Увы, в России с этим все далеко не так радужно. Да, можно найти людей или организации, дающие самолет в аренду — но, как правило, самолетов у них немного, и в выходные они почти всегда заняты, да и взять самолет на несколько дней не получится. Владельцам попросту невыгодно, чтобы их немногочисленный флот простаивал на земле просто так: выгоднее сдавать по часам разным людям. Так что такой вариант подходит лишь для поддержания навыков и воздушных прогулок недалеко от аэродрома.
Приобрести собственный самолет. Самый очевидный, открывающий максимум возможностей, но при этом дорогой и во многом непростой вариант. Стоимость классического самолета годов эдак 80-ых типа Cessna 172 составляет около 100 тысяч долларов. Один летный час для владельца выходит в районе 10 тысяч рублей, но эта сумма прилично зависит от количества часов, вылетываемых в год (чем больше в сумме, тем дешевле один час).
Приобрести один самолет на нескольких человек в совместное владение. Самый оптимальный вариант по соотношению стоимость/возможности. Все затраты по приобретению самолета делятся на нескольких человек, как и затраты по стоянке, страховке, налогам и сертификации. Да и просто решать различные встающие перед владельцем воздушного судна вопросы и проблемы проще и эффективнее не в одиночку. Самолет в таком случае, как правило, делится поровну по времени между всеми совладельцами.
Вообще, правила полетов, составление и подача плана, особенности получения разрешений на пролет воздушных зон, договоренности с аэродромами, нюансы и стоимость покупки, регистрации и содержания своего воздушного судна и многие-многие другие вещи, с которыми сталкивается частный пилот, — это обширная тема, достойная отдельной статьи. И в этой области мне еще только предстоит набрать свой практический опыт.
Стоимость обучения
Авиация — вообще отнюдь не бюджетная область, а уж частная авиация — черная дыра, которая может неограниченно поглощать денежные ресурсы. Это невероятно интересное, но и, увы, не менее дорогостоящее хобби. Здесь я приведу цены в рублях, актуальные на 2021 год в моей летной школе, а также мои собственные дополнительные расходы при обучении:
ВЛЭК и сопутствующие справки — 10 т. р.;
Основной курс обучения в АУЦ — 940 т. р. (с теорией в группе);
Дополнительное практическое обучение сверх 35 часов — 20 т. р. за час полета;
(опционально) Собственная аудио-гарнитура с активным шумоподавлением — 90 т. р.;
(опционально) Планшет iPad с навигационным ПО по подписке — 60 т. р.
Мне потребовалось 38 часов налета, и общая стоимость обучения вышла в районе 1,1 миллиона рублей. Оборудование сюда не прибавлял, так как покупал по своей инициативе, и оно со мной остается. Обычно у людей уходит больше часов на освоение программы и средняя стоимость составляет в районе 1,3-1,5кк, так что стоит быть готовым именно к такой сумме. Получится меньше? Отлично! Но прервать обучение, не дойдя до конца из-за непредвиденных расходов, может быть очень неприятно.
Если учиться где-то далеко от дома, необходимо также прибавить стоимость проживания, питания и сопутствующих расходов по месту пребывания.
Сократить количество практических часов и, как следствие, стоимость, может помочь предварительная самостоятельная подготовка как в части изучения руководств и учебных изданий, так и на компьютерном симуляторе — в частности, Microsoft Flight Simulator. И не верьте тем, кто говорит, что симуляторы бесполезны и ничем не помогают в реальной жизни — могу теперь подтвердить обратное собственным опытом.
Тема очень обширная, так что буду рад ответить в комментариях на возникшие вопросы и прояснить непонятные моменты. Также призываю всех заинтересованных присоединиться к Телеграм-чату «За авиацию ответим!», созданному специально для помощи тем, кто собирается стать или недавно стал частным пилотом.
Полезные ссылки
Сайт РосАвиаТест для подготовки и самоконтроля по теории;
Карта, на которой можно посмотреть действующие аэродромы рядом с вашим местом жительства;
Пара хороших YouTube-каналов о частной авиации: Записки пилота и Пилот Мельников.