Что означает тскбм в списке регистрируемых параметров суд у
1. Эксплуатационные основы ТСКБМ.
Система ТСКБМ относится к системам контроля бдительности, следит за физиологическим состоянием машиниста, принимает сигналы о состоянии рукоятки бдительности (РБ), обрабатывает полученную информацию, показывает уровень бодрствования машиниста по условной шкале в виде светящейся линейки переменной длины. При работе с системой АЛСН она выдает управляющее воздействие на электропневматический клапан (ЭПК). При работе с системой КЛУБ она выдает информацию о снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического уровня на систему КЛУБ.
При работающей системе ТСКБМ и при нормальном уровне бодрствования машиниста периодические проверки бодрствования отменяются.
Если система ТСКБМ будет отключена, системы АЛСН или КЛУБ перейдут в штатный режим работы без системы ТСКБМ с периодическими проверками бодрствования машиниста.
При снижении уровня бодрствования машиниста ниже критического, система ТСКБМ, в случае совместной работы с системой АЛСН, непосредственно воздействуя на ЭПК, приводит в действие механизм автоматического экстренного торможения, который машинист может отменить, нажав на рукоятку бдительности по свистку электропневмоклапана ЭПК. Этот процесс повторяется в соответствие с алгоритмом работы системы, но не более трех раз. Если в течение этого времени восстановится нормальный уровень бодрствования машиниста, то система ТСКБМ зафиксирует этот факт и вернется в режим нормального уровня бодрствования машиниста. Если этого не произойдет, то система ТСКБМ вызовет срабатывание электропневмоклапана ЭПК.
При работе с системой КЛУБ система ТСКБМ будет постоянно выдавать информацию о снижении уровня бодрствования ниже критического и срабатывание ЭПК произойдет в соответствии с алгоритмами работы системы КЛУБ.
Безопасность движения поездов повышается за счет того, что с системой ТСКБМ:
Повышается надежность работы машиниста, который может контролировать свой уровень бодрствования, не допуская его снижение до нижней границе на индикаторе уровня бодрствования и может, посредством активных действий, поддерживать свою работоспособность, не дожидаясь обесточивания электропневмоклапана ЭПК.
Контроль бодрствования машиниста производится непрерывно в процессе движения поезда независимо от поездной ситуации и без отвлечения машиниста требованием периодически подтверждать свое бодрствование, что особенно важно в ситуациях, требующих от машиниста повышенной бдительности для обеспечения безопасности движения.
2. Принцип оценки уровня бодрствования машиниста.
Система ТСКБМ непрерывно осуществляет контроль и индикацию уровня бодрствования машиниста по условной шкале, а также приводит в действие механизм экстренного торможения при снижении уровня бодрствования ниже некоторого критического.
Машинисту дается возможность до трех раз отодвинуть момент торможения, нажимая на рукоятку бдительности по свистку электропневматического клапана. Если машинист в течение этого времени повысит свой уровень бодрствования, то экстренного торможения не произойдет.
Критический уровень бодрствования не связан с потерей работоспособности. Из соображений безопасности и с учетом индивидуального разброса физиологических параметров машинистов критический уровень бодрствования зафиксирован вблизи границы работоспособного состояния.
3. Функциональные схемы устройств ТСКБМ
Функциональная схема ТСКБМ представлена на рис. 2 и включает в себя следующие приборы и блоки.
Прибор ТСКБМ-Н, носимая часть системы, представляет собой телеметрический датчик и располагается на запястье машиниста. Прибор ТСКБМ-Н предназначен для получения информации об относительном изменении электрического сопротивления, подключенного к его электродам, и передачи ее по радиоканалу в цифровом виде на приемник прибора ТСКБМ-П.
Прибор ТСКБМ-П приемник сигналов прибора ТСКБМ-Н и устройство индикации, предназначен для приема и первичной обработки информации, передаваемой по радиоканалу от ТСКБМ-Н, и передачи ее в контроллер ТСКБМ-К. Устройство индикации предназначено для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе.
Блок ТСКБМ-К контроллер системы, предназначен для приема и обработки информации от приемника и рукоятки бдительности, а также для выдачи управляющего воздействия на электропневмоклапан (при подключении АЛСН) или систему КЛУБ.
Рассмотрим далее работу основных блоков ТСКБМ.
Телеметрический датчик предназначен для получения информации об относительном изменении сопротивления, подключенного к его электродам, преобразования этой информации в кодовые посылки и передачу их по радиоканалу на подсистему обработки сигналов телеметрического датчика функциональная схема прибора приведена на Рис. 3.
Приемник сигналов телеметрического датчика предназначен для приема сигналов телеметрического датчика по радиоканалу, его предварительной обработки и выдачи по запросу в блок контроллера системы. Кроме того приемник обнаруживает присутствие второго работающего телеметрического датчика в зоне действия системы и информирует об этом контроллер системы.
Устройство индикации предназначено для визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе и контроля исправности индикатора.
На устройстве индикации визуально отображается уровень бодрствования машиниста в виде линейки горящих светодиодов желтого цвета. Большее число горящих светодиодов соответствует более активному состоянию машиниста. В случае снижения внимания машиниста до опасного уровня, контроллер принимает решение о включении индикатора красного цвета.
Контроллер системы предназначен для обработки информации телеметрического датчика системы, поступающей из приемника блока ТСКБМ-П, определения уровня бодрствования машиниста в соответствии с заложенным вычислительным алгоритмом, управления устройством индикации блока ТСКБМ-П, управления электропневмоклапаном ЭПК (при работе с системой АЛСН), выдачи информации о снижении уровня бодрствования ниже критического (при работе с системой КЛУБ) и контроля состояния системы.
Функционально контроллер системы может быть разделен на следующие части:
Устройство цифровой обработки (УЦО).
Источник питания (ВИП).
Блок внешних соединений (БВС-ТСКБМК).
Усилитель ЭПК (УЭПК).
В устройстве цифровой обработки выполняется вся логическая обработка информации, поступающей на контроллер, и вырабатываются все выходные воздействия.
Вторичный источник питания обеспечивает преобразование постоянного напряжения аккумуляторной батареи в несколько постоянных стабилизированных выходных напряжений.
Блок внешних соединений для подключения внешних устройств и ввода питания. Кроме того в блоке расположены индикаторы для контроля включенного состояния, фильтры питания, усилитель ЭПК, блок коммутации, плата ограничителей напряжений.
Усилитель ЭПК (УЭПК) предназначен для преобразования сигнала управления ЭПК из динамического слаботочного сигнала с частотой 44 кГц в сигнал постоянного тока для питания реле блока коммутации, расположенного в блоке внешних соединений при работе без системы КЛУБ, или для подачи на вход ТСКБМ системы КЛУБ при работе с этой системой.
Что означает тскбм в списке регистрируемых параметров суд у
Система СК-ТСКБМ является испытательным оборудованием и подлежит аттестации.
Функционирование системы осуществляется под управлением программы автоматизированного контроля, которая выдает на экран монитора все необходимые указания оператору и готовит файл, содержащий протокол проведения измерений.
Контроль осуществляется путем имитации сигналов ЭКГР и команд, имитирующих работу локомотивного оборудования, считывания отклика проверяемой системы ТСКБМ по выходам индикатора, сигнала ЭПК и последующего сравнения с множеством допустимых откликов.
Система СК-ТСКБМ может проверять следующие изделия системы ТСКБМ:
Работа системы СК ТСКБМ автоматизирована и происходит под управлением программы.
При проведении проверки изделия требуется подключить его к системе СК-ТСКБМ, запустить программу проверки и следовать ее указаниям. Далее система производит проверку изделия и выдает на экран компьютера сообщения об исправности или неисправности изделий.
Для обеспечения надежности система СК-ТСКБМ имеет встроенные средства самотестирования.
Система контроля СК-ТСКБМ
+7(4722)40-00-39
8(800)551-33-63
Система контроля СК-ТСКБМ представляет собой программно-аппаратный комплекс и предназначена для испытаний и метрологического контроля системы ТСКБМ, а также для автономных испытаний приборов и блоков, входящих в состав системы ТСКБМ.
Особенности
Система СК-ТСКБМ является испытательным оборудованием и подлежит аттестации.
Функционирование системы осуществляется под управлением программы автоматизированного контроля, которая выдает на экран монитора все необходимые указания оператору и готовит файл, содержащий протокол проведения измерений.
Контроль осуществляется путем имитации сигналов ЭКГР и команд, имитирующих работу локомотивного оборудования, считывания отклика проверяемой системы ТСКБМ по выходам индикатора, сигнала ЭПК и последующего сравнения с множеством допустимых откликов.
Состав системы
Особенности эксплуатации
Система СК-ТСКБМ может проверять следующие изделия системы ТСКБМ:
Работа системы СК ТСКБМ автоматизирована и происходит под управлением программы.
При проведении проверки изделия требуется подключить его к системе СК-ТСКБМ, запустить программу проверки и следовать ее указаниям. Далее система производит проверку изделия и выдает на экран компьютера сообщения об исправности или неисправности изделий.
Для обеспечения надежности система СК-ТСКБМ имеет встроенные средства самотестирования. Система сертифицирована.
Система контроля СК-ТСКБМ доставляются следующими ТК:
Рассчитать стоимости доставки в другой город можно по ссылке
Система контроля СК-ТСКБМ в подборках товаров:
Что означает тскбм в списке регистрируемых параметров суд у
ИНСТРУКЦИЯ
по техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста
УТВЕРЖДЕНА Заместителем Министра путей сообщения Российской Федерации В.Н.Пустовым 24 сентября 2001 г.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящая Инструкция определяет основные требования, предъявляемые к техническому обслуживанию автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста.
В состав локомотивных устройств АЛСН входят: усилитель, дешифратор, фильтр, приемные катушки, локомотивный светофор.
АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода; периодическую проверку бдительности машиниста и управление электропневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.
Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:
АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Основные требования, предъявляемые к обслуживанию систем САУТ и ТСКБМ определяются соответствующими инструкциями.
1.2. Функционирование устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должно отвечать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.
1.3. Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста должны полностью соответствовать утвержденной и выполненной по ЕСКД конструкторской документации (электрическим принципиальным схемам, техническим описаниям и техническим условиям).
1.4. Локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС), выдаваемые из депо на линию, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста.
1.5. За ремонт, проверку и содержание в исправном состоянии устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста на локомотивах и МВПС, выданных под поезда, отвечают работники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи в соответствии с распределением обязанностей, предусмотренным в приложении 1 к настоящей Инструкции.
Устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста, находящиеся в эксплуатации, а также фиксатор открытого положения разобщительного крана ЭПК должны быть опломбированы в соответствии с приложением 2 к настоящей Инструкции работниками дистанции сигнализации и связи и локомотивного депо, имеющими право пломбирования. Список лиц, имеющих это право, утверждается начальниками дистанции и депо.
Примечание. Приведенное в приложениях 1 и 2 к настоящей Инструкции распределение обязанностей по обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности может быть изменено приказом начальника железной дороги по согласованию с МПС России.
1.6. Дистанции сигнализации и связи и локомотивные депо должны иметь нормативно-техническую документацию на устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста в соответствии с приложением 3 к настоящей Инструкции.
1.7. Все работы по обслуживанию устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должны выполняться с соблюдением соответствующих правил и инструкций по технике безопасности.
1.8. Руководители служб сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и локомотивного хозяйства, начальники отделов СЦБ и локомотивного хозяйства отделений железных дорог (при их наличии), начальники дистанций сигнализации и связи и локомотивных депо в соответствии с распределением обязанностей отвечают за правильную организацию технического обслуживания устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.
1.9. При передаче с одной железной дороги на другую локомотивов или моторвагонного подвижного состава, оборудованных АЛСН и устройствами контроля бдительности машиниста, запрещается производить демонтаж исправной и установку неисправной аппаратуры. За наличие и исправность передаваемой аппаратуры отвечают начальники локомотивных депо и дистанций сигнализации и связи.
2. ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К УСТРОЙСТВАМ АЛСН И КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА
2.1. Общие требования
При оборудовании локомотивов и моторвагонного подвижного состава устройствами АЛСН и контроля бдительности машиниста, проверке их действия, осмотре и ремонте должны строго соблюдаться следующие основные технические требования и нормы:
2.1.1. Сопротивление изоляции токоведущих частей устройств по отношению к корпусу должно быть не менее:
2.1.2. Измерение сопротивления изоляции токоведущих частей устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста должно производиться мегаомметром на напряжение 500 В для каждого указанного в подпункте 2.1.1 настоящей Инструкции устройства отдельно.
2.2. Приемные катушки
2.2.1. Приемные катушки ПЭ, ПТ, КПУ-1 и КПУ-2 подвешиваются в пределах габарита подвижного состава.
2.2.2. Высота низшей точки корпуса приемных катушек ПЭ, ПТ и КПУ-2 над уровнем головки рельса должна быть в пределах от 100 мм до 180 мм, а КПУ-1 от 180 мм до 240 мм, при этом высота нижней грани сердечника катушек ПЭ и ПТ над уровнем головки рельса в пределах от 200 мм до 280 мм; катушка не должна опускаться ниже путеочистителей. На электропоездах серии ЭР, имеющих опору кузова на боковые скользуны и увеличенный прогиб рессорного подвешивания, допускается расположение приемных катушек АЛСН под кузовом вагона ниже уровня путеочистителя. Во всех случаях середина сердечника приемной катушки должна находиться над осью ходового рельса.
2.2.3. Один раз в шесть месяцев работниками локомотивных депо должна производиться проверка параметров локомотивных катушек: добротности, индуктивности, действующего значения ЭДС и сопротивления постоянному току КПУ-1 и КПУ-2 с регистрацией в журнале учета параметров приемных катушек.
Значения величины ЭДС для высоты подвески 150 мм в зависимости от типа приемных катушек и частоты сигнального тока должны соответствовать таблице 1. При этом значения величин ЭДС, наведенных в смежных катушках, не должны отличаться более, чем на 5%.
Что означает тскбм в списке регистрируемых параметров суд у
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА|КАТАСТРОФЫ|АВАРИИ|МЕТРО|РЖД запись закреплена
Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста
Результатами проверки функциональной эффективности телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ) делятся в своей статье сотрудники НУЗ «Научный клинический центр ОАО «РЖД» В.В. Сериков, А.А. Закревская и сотрудник Института высшей нервной деятельности и нейрофизиологии РАН Д.В. Захарченко.
ТСКБМ эксплуатируется на сети железных дорог России уже более 15 лет. Осуществляя мониторинг функции внешнего внимания машиниста, она не только с очень высокой вероятностью не допускает его засыпания, но и косвенным образом активизирует работоспособность.
За эти годы система претерпела существенную модернизацию. Радосвязь между носимой частью и приемником стала более помехоустойчивой; сама носимая часть – удобнее для машинистов; алгоритм контроля – дружественнее.
В настоящее время надежным телемеханическим контролем бодрствования оборудован практически весь парк пассажирских локомотивов, включая высокоскоростные поезда «Сапсан» и «Ласточка». Функция этого устройства успешно ассоциирована в систему обеспечения безопасности последнего поколения – БЛОК. С нормально функционирующей системой ТСКБМ не было ни одного проезда на запрещающий сигнал.
Вместе с тем, отдельные случаи «обхода» прибора машинистами, приводящие к негативным последствиям, не могли не вызвать озабоченности руководства «РЖД». Перед разработчиками была поставлена задача максимально исключить такие случаи, а перед сотрудниками Научного клинического центра – провести экспертно-инструментальную проверку эффективности ТСКБМ. Решено было имитировать реальные поездки в ночное время с использованием специализированного тренажерного комплекса «Кабина машиниста локомотива ЭП1М». Такая работа была проделана Центром с привлечением специалистов сомнологической лаборатории Института высшей нервной деятельности АН РФ.
Телемеханическая система контроля бодрствования предназначена для обеспечения непрерывного контроля психофизиологического состояния машиниста и поддержания его в работоспособном состоянии (то есть, способности активно воспринимать поездную обстановку и готовности к экстренным мерам при ее изменении).
ТСКБМ состоит из основного блока и датчика, выполненного в форме браслета часов. Для контроля физиологического состояния используется один параметр – промежуток времени между последовательными импульсами КГР (кожно-гальванической реакции), снимаемыми с внутренней стороны запястья машиниста.
Система измеряет интервал между отдельными смежными импульсами КГР конкретного работника и при превышении 52 секунд зажигает желтые светодиоды предварительной световой сигнализации на приемнике или специальных индикаторах. В течение 8 секунд машинист может нажать на специальную кнопку бдительности (РБС) и тем самым перевести ТСКБМ в состояние измерения следующего интервала (сигнальные светодиоды гаснут). Если за это время РБС не нажата, система ожидает прихода импульса КГР и при превышении интервала 60 секунд на приемнике или индикаторах зажигается красный светодиод и звучит предупредительный свисток. Если за 6–8 секунд звучания свистка машинист не нажмет РБС или не придет импульс КГР, включится экстренное торможение поезда. Количество нажатий на кнопку бдительности не ограничено.
Устройство выдает запрос на подтверждение работоспособности не тогда, когда машинист уже заснул, а заранее, при его нормальном состоянии, предупреждая тем самым потерю работоспособности и засыпание.
Критерий работоспособности выбран с учетом требований безопасности – установлен минимальный интервал следования импульсов КГР с учетом запаса на индивидуальные отклонения на совокупности машинистов. В результате у разных машинистов наблюдается отличающееся количество проверок за рейс.
И у одного машиниста в разных рейсах может быть разное количество проверок, в зависимости от влияния неучтенных внутренних параметров. Именно поэтому принятие каких-либо административных мер к работнику на основании наличия запросов о бодрствовании некорректно и неправомочно.
Экспертно-инструментальная проверка ТСКБМ проводилась по согласованной с причастными организациями программе и методике на тренажерном комплексе в период с 14 января по 30 марта 2013 года. Для этого в НКЦ «РЖД» из локомотивных депо каждую неделю командировались три машиниста пассажирского движения. Исследования шли в течение шести дней в неделю, включая субботу, в ночное время – с 23-00 до 6-30.
В исследовании приняли участие 30 машинистов электровозов в возрасте от 24 до 56 лет Московской дирекции тяги.
Было получено разрешение Комиссии по медицинской этике, и, в соответствии с Хельсинской декларацией о правах человека, все машинисты подписали согласие участвовать в экспериментах.
В протоколах исследования отображались фамилия, имя и отчество машиниста (в дальнейшем они шифровались порядковым номером), его возраст, название депо, дата опыта, последняя поездка до него, артериальное давление, допустимое по базе данных автоматической системы предрейсового медицинского осмотра (АСПО) и текущее артериальное давление перед поездкой. Все машинисты проходили проверку на наличие паров алкоголя в выдыхаемом воздухе (с помощью алкотестера). Машинисты не принимали лекарственных средств, назначенных лечащим врачом, с учетом графика работы (даты последней рабочей поездки).
Исследование включало в себя два ночных эксперимента: один – с включенным прибором ТСКБМ, второй – с выключенным. Каждый эксперимент состоял из двух поездок (длительностью по 3,5 часа) с десятиминутным перерывом между ними. Во время перерыва машинисту разрешалось принять легкую пищу и выпить некрепкий чай в кабине тренажерного комплекса. Затем следовала вторая поездка по тому же маршруту.
Поездки на тренажере совершались без помощника. Перед каждой машинисты получали задание, в котором был расписан маршрут движения, скоростной режим для каждого участка пути и временные интервалы между остановками.
Маршрут был разработан для вымышленного участка Кротово – Кривбасс со скоростью не более 40 километров в час и протяженностью 150 километров.
Машинисты допускались к поездке после проведения инструктажа по порядку и последовательности действий при срабатывании ТСКБМ и мотивации недопущения экстренных торможений.
Функциональное состояние железнодорожников оценивалось с помощью непрерывной видеорегистрации и записи электроэнцефалограммы. Видеосъемка синхронизировалась с записями ЭЭГ с точностью до одной секунды.
Для изучения отношения машинистов к прибору ТСКБМ была разработана специальная анкета. Анонимное анкетирование осуществлялось после второй поездки. Вопросы позволили выявить общие знания о приборе ТСКБМ, его назначении и функционировании; узнать, помогает ли прибор поддерживать работоспособное состояние во время рабочих поездок и в поездке на тренажерном комплексе; чувствуют ли машинисты психологическое напряжение, связанное с ожиданием сигнала запроса на проверку работоспособности.
По окончании каждой имитационной поездки автоматически формировался протокол совершенных машинистом ошибок в управлении локомотивом с учетом степени их значимости для безопасности движения. Оценка производилась по пятибалльной системе. Отображалось количество нарушений и суммарный штрафной балл. Данные по ошибкам подвергались статистической обработке.
Программа исследований разрабатывалась исходя из необходимости оценить эффективность ТСКБМ и потому предполагала бинарную оценку состояния испытуемого: бодрствует он или спит. Весь спектр переходных состояний между сном и бодрствованием предметом проверки не являлся и, соответственно, экспертами не оценивался.
Оценка психофизиологического состояния машиниста проводилась следующим образом. В ходе непрерывной видеорегистрации выделялись участки, на которых испытуемый, предположительно, находился в неработоспособном состоянии. Как правило, это те участки, преодолевая которые испытуемый сидит с закрытыми глазами, или где глаза его не видны. Поскольку период запроса на подтверждение работоспособности от ТСКБМ составляет порядка одной минуты, для дальнейшего анализа выделялись только участки «длиной» в одну минуту или более. Затем каждый выделенный интервал подвергался анализу по ЭЭГ на предмет выявления специфичных для сна паттернов волновой активности. По каждому из выделенных эпизодов давалось заключение: испытуемый бодрствует или спит.
Анализировалась также мимика и поведенческие реакции. По ним делался вывод о том, насколько корректно машинист выполняет инструкцию, не пытается ли симулировать, умышленно спать, саботировать выполнение задания на поездку.
Помимо анализа выделенных эпизодов, подсчитывалось количество нажатий на РБ по световым и звуковым сигналам ТСКБМ в каждой поездке.
Исследования показали: экспериментальная поездка вызывает у машинистов очевидную усталость, которая отражается в ряде электрографических показателей электроэнцефалограммы. Начиная с третьего часа работы на тренажере, возникали признаки психофизиологической релаксации практически у всех машинистов – кроме троих, у которых наблюдался специфический «почерк» взаимодействия с ТСКБМ (они подтверждали бдительность исключительно по предварительной световой сигнализации, не допуская включения свистка ЭПК). Эти трое характеризуются очень высокой бдительностью, у них отмечена очень малая доля признаков релаксации в процессе поездки.
Признаки засыпания не были выявлены ни разу при работе с ТСКБМ. Однако утомление явно нарастало от третьего к восьмому часу поездки независимо от включенной или отключенной системы.
Среднее количество проверочных сигналов от ТСКБМ составило 7,2 раза в час. Наблюдаемое по ЭЭГ нарастание усталости машинистов влечет за собой ухудшение функции внешнего внимания и, как следствие, увеличение числа проверочных сигналов.
В связи со значительным разбросом данных почасовая динамика не столь очевидна, однако выявлена общая тенденция увеличения числа срабатываний к концу поездки, на шестом – восьмом часу работы. При этом число реакций машинистов по предварительной световой сигнализации снижается, а по свисткам ЭПК – возрастает, что свидетельствует о своевременном реагировании системы ТСКБМ на изменения функционального состояния человека.
В шести экспериментах были зафиксированы эпизоды засыпания. Все они зафиксированы при выключенной ТСКБМ. В опытах со включенной системой отсутствие автостопного торможения по ее сигналу в ситуации засыпания машиниста не было зафиксировано ни разу. Таким образом, ТСКБМ показала свою эффективность в соответствии с поставленными перед ней задачами.
Как было сказано, по окончании второго дня исследований каждому испытуемому предлагалось заполнить анонимную анкету. Вот некоторые результаты.
Все опрошенные используют прибор ТСКБМ в рабочих поездках; 81,5 процента могут описать назначение прибора. 77,8 процента машинистов отмечают, что система помогает поддерживать работоспособное состояние. 22,2 процента полагают, что прибор не помогает бодрствовать. 48,1 процента машинистов считают чрезмерным количество проверок от ТСКБМ при субъективном ощущении работоспособного состояния в реальной поездке, а 22,2 процента не назвали количество проверок излишним. 55,6 процента участвовавших в исследовании оценили количество проверок от ТСКБМ на тренажерном комплексе «ЭП1М» как излишнее.
Отсутствие проверок бодрствования при субъективном ощущении сонливости и неработоспособного состояния отмечалось машинистами следующим образом: 44,4 процента фиксировали данный факт в рабочих поездках, 22,2 процента – во время поездки в тренажерном комплексе, 40,7 процента – не отмечали ни в одной из перечисленных ситуаций. Психологическое напряжение, связанное с постоянным ожиданием проверки бодрствования, почувствовали 33,3 процента машинистов.
Отдельными машинистами были внесены предложения по модернизации телемеханической системы контроля бодрствования: заменить браслет на часы ТСКБМ-Н, показывающие не только время, но и температуру тела; увеличить яркость сигнала запроса от системы в дневное время; улучшить датчик на браслете, чтобы уменьшить количество срабатываний; исключить вмешательство прибора при следовании на запрещающий сигнал; вовремя обслуживать прибор, включая замену батареек.
В заключение кратко подытожим результаты проведенных исследований.
При условии корректной эксплуатации система ТСКБМ обеспечивает поддержание уровня бодрствования машинистов на достаточном для выполнения работы уровне.
Самоотчеты машинистов об эффективности ТСКБМ субъективны. Полностью объективная оценка истинности либо ложности срабатывания устройства невозможна ввиду полного отсутствия критериев, по которым она могла бы производиться. Однако тенденции, обнаруженные при сопоставлении числа срабатываний ТСКБМ и изменений в характере волновой активности ЭЭГ, указывают на то, что существует связь между нарастанием утомления и увеличением числа срабатываний.