Что означает тсе на авто
На чем основаны слова «блогеров-экспертов» про ненадежность двигателя 1.3 TCe
От нечего делать в карантине изучил разные материалы, которые публиковались в интернете по Аркане, в том числе, вышедшие ранее видео-обзоры. Простите, наверное это запоздало, но большинство обзоров содержит откровенное передергивание фактов, в частности, касательно турбо мотора 1.3.
Все как один (чуть ли не с пеной у рта) пишут и говорят с экранов о ненадежности этого двигателя, мол, «в европе на каптюрах они у всех ломаются».
Серьезное обвинение! Опять же, воспользовавшись поиском (в гугле не забанили) прошерстил вообще все интернет-форумы касательно этих моторов на автомобилях Renault и Nissan, обнаружил упоминания проблемы масложора на турбомоторах моторах 1.2 (не 1.3!) прошлого поколения (выпуска 2014-2016 гг), но тоже серии Н5.
Наш H5H/HR13DDT/M282 — совсем другой двигатель. Хотя его уже два года ставят на модели Renault/Nissan/Mercedes-Benz, проблем по нашему мотору я ни в российском, ни в мировом интернете не нашел (тем более массовых, о которых говорят блогеры).
И да, утверждение что «Mercedes от этого мотора давно отказался» не соответствует действительности, М282, который немного отличается от нашего по навесному, но имеет те же ЦПГ и ГБЦ, это базовый двигатель для Mercedes.
Еще одно утверждение «экспертов» — «вместо гильз используется никасиловое покрытие, которе быстро сотрется «. Процесс bore spray coating, пришедший на H5H с двигателя VR38DETT V6 (это мотор GTR-а, если кто не в курсе, также техпроцесс с 2019 года применяется на новом 4-х цилиндровом моторе 2.5 PR25DD) подразумевает напыление частиц низкоуглеродистой стали стали, а не электрофоретическое осаждение «никасила» — никелькремниевого сплава. Это вообще разные вещи. На сверхмощных GTR почему-то все ходит норм, а на Аркане — не должно?
Говоря о том, что «турбомотор не для России«, блогеры немного забывают, что изначально этот двигатель задуман как глобальный, то есть он будет основным и в Румынии, и в Бразилии, и в Китае, и в Индии — вообще, везде. Опять же, проблем пока не отмечено.
Еще часто слышу, что «мотор 1.3 слишком маленький для такой большой арканы«. А ничего, что он изначально спроектирован для автомобилей от B- до D-классов, а дебютировал на Renault Grand Scenic?
Не сомневаюсь, что любой мотор можно сломать, если задаться такой целью, но передергивать и откровенно искажать факты — как минимум, непрофессионально.
А вы что думаете на эту тему? Надежность нашего турбомотора, экспертность блогеров и так далее.
Какой ресурс у турбомотора Renault TCe 150, и как он устроен? Инженеры ответили на вопросы читателей Drive2. Часть 1
Турбомотор Renault TCe 150 (1.3 л), он же ближайший родственник Mercedes-Benz M282 – глобальный двигатель, на который сделали ставку в альянсе Renault-Nissan. ТСе150 массово заменяет в линейке атмосферные моторы, причем это происходит не только в Европе, но и на других рынках, включая рынки развивающихся стран. Мотор высокотехнологичный, с прямым впрыском, плазменным напылением вместо стальных гильз. С 1.3 литра рабочего объема снимается 150 л.с. и 250 Нм. Разумеется, автовладельцев (к числу которых отношусь и я сам – у меня Arkana с таким мотором) и потенциальных клиентов волнует, как этот двигатель устроен, и насколько надежен. Чтобы это выяснить, я отправился в Академию Renault, предварительно собрав список вопросов от подписчиков.
На вопросы отвечал один из специалистов, трудившихся над созданием проекта Arkana, эксперт по продукту Renault Анатолий Калицев и руководитель службы технической информации Renault Россия Сергей Богомолов.
Первым на наши с вами вопросы отвечал Анатолий Калицев.
Почему компания Renault выбрала турбодвигатель маленького объема вместо старого доброго атмосферника?
Это расхожие заблуждения, что, если мотор старый, то он обязательно добрый, если он атмосферный, то он долго ходит, а если турбомотор, то он ходит мало. Турбомоторы – это вообще мировой тренд. Это повышение всех удельных показателей, мощности, тяги, снижение выбросов и расхода топлива. Больше удовольствия от вождения.
Прошли уже те времена, когда турбомотор был чем-то из ряда вон выходящим, чем-то ненадежным. Турбомоторы пришли из автоспорта, и компания Renault была одним из пионеров. В Формулу-1 турбомоторы привела именно компания Renault, это было еще в 1977 году. И первые гражданские турбомоторы – это тоже было про спорт, про форсированность, про работу в неоптимальных условиях. Двигатель создавался, как правило, на базе атмосферного мотора. И тут к нему сверху нахлобучивали турбонаддув, заставляя его работать со спрессованным воздухом. Естественно, отдача повышалась, но ресурс падал. С тех пор и пошел стереотип, что турбомоторы – это что-то ненадежное.
Двигатель ТСе150 в атмосферном варианте не существует. Он изначально спроектирован как турбомотор. И у него есть огромное количество технических решений, которые позволяют ему работать долго, и даже дольше, чем атмосферным моторам. Мы проводили испытания, по ресурсу он превосходит наш 2-литровый атмосферный мотор. Наличие турбины никакого влияния на ресурс не оказывает. Важно, как двигатель спроектирован, с расчетом на какие условия эксплуатации, на какой жизненный цикл, на какую продолжительность жизни автомобиля.
Продолжительность жизни – как раз то, что волнует людей. Рано или поздно покрытие сотрется. В комментариях таким моторам часто предрекают ресурс от 30 до 100 тысяч. «А дальше это силуминово-никасиловое нечто отправится в утиль».
Сергей вам потом расскажет, что это не силуминовое и не никасиловое, а совершенно другое покрытие. В мире продано уже более 800 000 автомобилей с таким двигателем, более 16 000 из них – в России. Есть десятки автомобилей, которые накатали больше 100 тысяч в реальных условиях. Достаточно забавно читать эти оценки системы пальцем в небо: «Мотор проживет 100 тысяч». «Нет, 50 тысяч и все». «Нет, 100 тысяч гарантия, значит, после гарантии сразу в утиль». Это всё просто домыслы.
Ты же сам говоришь — жизненный цикл. То есть какой-то ресурс все-таки запрограммирован.
Естественно. Но я имею в виду, что, если мы запрограммируем специально низкий ресурс, к нам не придет человек купить вторую деталь, он просто не купит потом наш автомобиль, потому что мы себя зарекомендуем, как ненадежная марка. У нас же репутация исключительно надежных автомобилей, и этот турбомотор полностью соответствует этим критериям.
Так какой ресурс у двигателя?
Невозможно на этот вопрос точно ответить. Могу сказать, что ТСе150 проходил 300 тысяч километров в жесточайших условиях, точнее, это был эквивалент 300 тысячам километров.
Речь о форсированных испытаниях на стенде?
Конечно. Почему на стенде, а не в реальной жизни? Потому что тогда, прежде чем запустить двигатель в серию, надо было бы наматывать в жестоких условиях пробеги на этом моторе 10 лет или еще больше. Это означает просто терять время, мотор бы за это время устарел, надо было бы что-то новое изобретать.
Стендовая программа испытаний — это 40 тысяч часов в режимах, которых клиент никогда не достигнет в реальной эксплуатации. Например, 1000 часов в режиме максимальной мощности — что это такое? Это автомобиль едет с максимальной скоростью с педалью в полу 1000 часов, то есть это больше месяца. И двигатель обязан это все выдерживать – вот в чем прикол. Как и в старые атмосферные моторы, в новые турбомоторы заложены точно такие же требования по надежности.
Соответственно, какой будет реальный ресурс этого мотора — 200 тысяч, 300 тысяч, 500 тысяч – будет зависеть от эксплуатации. Но то, что мы получили по результатам испытания, — это то, что двигатель выдерживал эквивалент 300 тысяч километров в очень жестких условиях вот с таким издевательством, как полная мощность, полный крутящий момент, 1000 часов и так далее. Но 40 тысяч часов на стенде обязан был каждый мотор открутиться.
А потом все равно ведь придется тогда менять двигатель, когда 300 тысяч в жестком режиме или 500?
Нет. Почему?
Потому что напыление, не гильзануть его и так далее, и так далее. Вот смотри, какие тоненькие стеночки.
Нет, опять вот эти… гильзование, слушайте, когда в последний раз у нас гильзовали какие-то моторы?
Послушай, я могу открыть Drive2, там гильзуют каждый день моторы. Даже те, в которых гильзы не предусмотрены изначально.
Я понимаю. Но это метод не очень здоровый, скажем так. Если речь идет о том, что износилось напыление, покрытие стенки цилиндров и так далее, да, нужно поменять блок. Не весь мотор, а блок.
И, опять же, мы проводили сравнительные испытания с 2-литровым мотором, сам износ меньше на порядок получился, чем у атмосферного мотора. Если взять Nissan GTR, там применяется очень похожее покрытие, которое компания Renault, как член альянса Renault Nissan, взяла для двигателя ТСе150. И даже у моторов GTR, с которых тюнеры снимают в 2 раза больше мощности, чем предусмотрено заводом, проблем с этим напылением просто нет.
Сколько лет при нормальной эксплуатации мотор должен прослужить? Есть Закон о защите прав потребителей, если срок службы автомобиля не указан, значит, это 10 лет. У вас он указан?
Он не указан, поэтому 10 лет. Но это минимум. Естественно, в реальной жизни он служит дольше.
Потом он не должен развалиться и так далее?
Конечно, нет. Ограничением не может быть какое-то наше желание запрограммировать разрушение автомобиля сразу после гарантийных обязательств или сразу после 10 лет. Если бы это было так, к нам никто бы не приходил покупать вторую, третью, пятую, десятую машину. А процент лояльных клиентов у марки Renault в России один из самых высоких.
Почему вариатор, а не робот, как в Европе?
Мы хотели, чтобы наши автомобили хорошо себя чувствовали не только в городе и на трассе, но и на бездорожье. Есть только 2 типа автоматических трансмиссии, которые ведут себя хорошо на бездорожье, благодаря наличию гидротрансформатора. Это традиционный ступенчатый автомат и CVT X-Tronic. Стратегия альянса Renault-Nissan — именно про трансмиссию CVT X-Tronic. Наш поставщик Jatco — мировой лидер в производстве этих трансмиссий. Прогресс у вариаторов колоссальный. Если на первых поколениях были, как и у всего нового, детские болезни и особенности, трансмиссия была нежная, не любила длительные пробуксовки и так далее, то сейчас, с развитием смазочных материалов, конструкционных материалов, систем смазки, силового диапазона, картина с надежностью кардинально поменялась.
Трансмиссия CVT8, которую мы применяем на наших моделях, с успехом применялась на машинах, которые на 20-25% тяжелее. Arkana, Kaptur и Duster весят около 1.5-1.6 тонны, а Nissan X-Trail или Renault Koleos – уже под 2 тонны. И даже у этих 2-тонных автомобилей проблем с надежностью нет. Преимущество вариатора осталось по части топливной экономичности, от этого никуда не деться, это действительно выдающаяся трансмиссия именно по части топливной эффективности. А по части удовольствия от вождения, у нас есть режим переключения виртуальных передач – нет «эффекта скутера».
У читателей есть конспирологическая теория. Вы говорите, что Arkana, Duster, Kaptur построены на новой версии платформы B0 Global Access, 55% деталей новые. А зачем было в это все вкладываться? Тем более, что «Ренолюция», Dacia и Renault переходят на CMF-B. Может быть, это и есть CMF-B на Arkana?
Нет. Это не платформа CMF-B, но это и не платформа B0. Единственная проблема этой платформы в том, что у нее нет имени собственного, поэтому мы ее официально называем «новое поколение модульной платформы SUV». Она ведет свою родословную от платформы В0, но В0 в чистом виде – это Clio Symbol, это ранние 2000-е годы, а дальше пошло-поехало. Дальше с приходом Duster появился полный привод. В0 – изначально это платформа, у которой даже не было мультиплексной проводки! То есть это был вкл/выкл, и все электрические вещи работали именно так. Сегодня это автомобиль с системой мониторинга слепых зон, дистанционным запуском и прочими наворотами.
Возьмем рулевой механизм – другая рейка с другой геометрией, на другом подрамнике, с другим электроусилителем, на другой рулевой колонке с регулировками и так далее. А рулевой механизм – это один из ключевых элементов платформы. Да, архитектура подвесок осталась приблизительно та же. Но взять просто так детальку и поменять на старую не получится: длины рычагов другие, эластокинематика и другое.
Платформа CMF-B – наше будущее, и у нас будут автомобили на этой платформе. Но пока что все автомобили, которые мы выпускаем, в частности, на заводе в Москве – это одно и то же поколение платформы. Мы ее называем «новое поколение модульной платформы SUV», потому что это действительно огромный шаг вперед по сравнению с платформой старого Duster, и действительно больше половины деталей в ней новые, именно по части шасси. А с учетом нового двигателя, если мы берем Duster, то Duster I и Duster II – это разные автомобили.
В комментариях к статье про Duster возникли вопросы касательно круиз-контроля, которого вы нагло лишили дизельные версии. Ваши коллеги мне сказали, что там другое сочетание с этим рулем, с нефиксируемыми клавишами, нет механической кнопочки, которая включает этот ограничитель и круиз-контроль. Но вот люди прочитали вашу инструкцию… Вот смотри, страница 2.52.
На самом деле эта инструкция включает в себя все варианты. К сожалению, у нас не получилось сохранить круиз-контроль для дизельной версии. Это такой компромисс, на который мы были вынуждены пойти именно потому, что хотели сохранить двигатель версии Евро-5. У нас была возможность взять двигатель Евро-6 дизельный, и круиз-контроль бы там поместился, с ним бы все сочеталось без проблем, но стоила бы такая машина намного дороже.
Была ли возможность поставить отдельную клавишу выбора режимов?
У Duster I был круиз-контроль, и он именно так работал: была клавиша выбора режима и управление «+/-» на руле. У нового Duster во всех версиях управление полностью на руле. Архитектура нефиксируемой кнопки и софт, который есть у двигателя Евро-5, несовместимы. Мы могли бы куда-то поставить эту кнопку, но, во-первых, это опять было бы неудобное место, за которое нас бы ругали, а мы хотели по эргономике улучшиться. Во-вторых, все равно пришлось бы делать дополнительно значительные вложения в другую пресс-форму, размещать эту кнопку и так далее. К сожалению, сделать это правильно и аккуратно не получилось. Конечно, с круиз-контролем лучше, чем без него – это понятно. Зато у нас на дизельной версии появились обогрев руля, обогрев форсунок и задних сидений.
Почему не сделали обогрев лобового стекла на дизеле?
Пришлось бы разрабатывать другую версию дизеля с более мощным генератором, обогрев лобового стекла очень затратный в плане энергии. Не все, к сожалению, экономически осуществимо и экономически возможно, особенно в нынешних условиях.
Давай про краш-тест. По вашей заводской методике ODB65, у вас было из 16 возможных 14,5 баллов.
14,55.
А у вас ничего этого нет.
Нет. Не потому, что мы решили «зажать» и не дать клиенту то, чего он хочет. Например, стоял вопрос, ставить ли на Duster в базе вторую подушку. У старого Duster была одна подушка в базе, и максимум было 4. Сейчас 2 в базе и максимум 6. С одной стороны, клиенты просят: «4 подушки – мало, дайте нам 6». Мы даем 6, хорошо. С другой стороны, клиенты говорят: «я езжу всегда один, нафига мне вторая подушка?» Самая особенная категория людей, которая говорит: «Сколько там, 5 звезд? Отлично», — пристегнулся за спиной и поехал.
Наша задача — сделать автомобиль, который нужен рынку, и за который клиент будет способен заплатить. И в плане безопасности новый Duster – действительно, огромный шаг вперед. Это тот же уровень безопасности, что Arkana и Kaptur – 4 звезды.
Вопросы от владельцев Arkana. Когда сидишь в машине, слушаешь музыку, у тебя блоки постепенно засыпают, а экран светится, сияет.
Есть такая тема, особенно вечером, когда ты приехал, выключил двигатель, сидишь слушаешь музыку. Естественно, по истечении определенного времени блоки машины начинают засыпать, в том числе и блок датчика света, который понимает, сейчас день или ночь, и магнитола переходит в дневной по умолчанию режим. Это, по сути, защита от разрядки аккумулятора. То есть второй вариант был просто магнитолу выключить, но мы хотели, чтобы выключалась она только при открытии двери, когда человек уже уходит. А если он продолжает сидеть, вдруг он что-то важное слушает, просто двигатель заглушил и что-то хочет дослушать? Поэтому мы сделали так, что она переходит в дневной режим, как бы намекая водителю, что пора бы уже…
Второй вопрос от того же читателя, и я, кстати, с ним согласен. Когда работает система контроля мертвых зон, индикатор на кнопке в темноте отражается в зеркале. Может, сделать индикацию наоборот, как с парктрониками?
Есть такой эффект, мы его сами заметили на этапе создания предсерийных машин. Единственное, что смогли сделать – снизить до минимальной интенсивность светодиодов, хотя все равно в темноте они видны очень хорошо. Но еще дальше снижать интенсивность мы уже не могли, потому что этот пункт очень зарегламентирован. Лампочка должна гореть, и мы не можем сделать обратную индикацию, то есть чтобы она горела, когда система выключена. Здесь возможна только прямая индикация. Либо ее надо было в другое место переносить, но тогда был бы неудобный доступ. Это всегда поиск компромиссов, и меньшее из зол – это ее небольшой силуэт в зеркале.
Друзья, спасибо за внимание! Если у вас есть еще вопросы к специалистам компании Renault, задавайте, постараюсь получить для вас ответы на все вопросы. Если материал вам понравился, буду признателен за репост!
Анатолий Калицев, Renault: «TCe 150 по ресурсу превосходит наш 2-литровый мотор»
С экспертом по потребительским свойствам автомобилей Renault мы говорим о новом Дастере и соплатформенных моделях, турбомоторах и вариаторах, а также особенностях российского автомобильного менталитета.
Кolesa.ru: Очень много вопросов у потенциальных покупателей по поводу турбомотора TCe 150. Какой ресурс поршневой группы, ГРМ, турбины, топливной аппаратуры заложен и предусмотрен производителем?
Анатолий Калицев: Ресурс зависит от стиля вождения и многих других параметров. Наша программа испытаний очень жёсткая. А турбомотор совместной с Мерседесом разработки обязан соответствовать стандартам Renault, Nissan и Mercedes-Benz. Это тройной знак качества, потому что его устанавливают на массу моделей в Европе и мире. У нас двигатель проходил эквивалент 300 тысяч километров в жёстких условиях и еще 40 тысяч часов стендовых и других испытаний. Мы можем с абсолютной уверенностью заявить: TCe 150 по ресурсу не уступает, а даже превосходит наш 2-литровый мотор.
Анатолий Калицев, эксперт по потребительским свойствам продукта Renault
К: Расскажите про плазменное напыление на стенках цилиндров, что это за технология, чем она вас привлекла?
АК: У мотора нет никаких гильз – для теплообмена это лучше, чем гильзование. У него износ стенок цилиндра и всей головки блока меньше в 10 раз, чем у 2-литрового мотора. Напыление тонкое, но оно практически не изнашивается, а сам двигатель оптимизирован по конструкции и материалам. Есть стереотип: мол, раз напыление тонкое, значит, сотрется. Ничего подобного! Наоборот, это самый твёрдый, самый жёсткий и самый неизнашиваемый элемент двигателя. Такая технология применяется на спорткарах, например, на Nissan GTR. В спорте наши моторы форсируют до безумных значений, могут с изначально 500-сильного мотора снять даже 1000 сил. И проблемы при такой дикой форсировке бывают с чем угодно, но не с покрытием. Уже больше 16 тысяч машин Renault с этим мотором катаются по России, пробег многих из них перевалил за 100 тысяч километров. И ни одной замены двигателя по причине неизлечимой неисправности нет.
К: Означает ли применение технологии плазменного напыления и отсутствие гильз, что капитальный ремонт в привычном понимании для этого мотора не предусмотрен?
АК: Да, расточки и прочие, прошу прощения, «колхозные технологии» ремонта неприменимы. Эти исторические способы капитального ремонта происходят от недолговечности моторов, от простых и дешёвых материалов, из которых делается сам блок цилиндров. Зато можно было всё это дело растачивать, подбирать поршни, кольца, постепенно ещё и рабочий объём двигателя увеличивать. Раньше все эти манипуляции вообще рассматривали чуть ли не как меры по увеличению отдачи двигателя. Сейчас это всё, естественно, уходит в прошлое. Еще два важных момента. Во-первых, наш двигатель представлен не в самой большой степени форсировки – у Mercedes-Benz в Европе есть версии того же мотора мощностью 163 л.с. и с тягой 270 Нм против наших 150 л.с. и 250 Нм. А во-вторых, наши Arkana, Kaptur и Duster на 20-25% легче, чем самые тяжелые модели, где применяется этот мотор. То есть условия работы двигателя и силового агрегата вообще далеки от предельно жестких.
К: В холодных регионах как мотор себя чувствует?
К: Известно ли, каков максимальный пробег на машине с таким мотором? Не только на Renault и российских версиях, возможно, Nissan, Mercedes?
АК: У меня нет точных данных, но, думаю, 400, 500 тысяч – это запросто. По России уже точно есть пробеги 120-130 тысяч, а возможно, и больше. Повторюсь: эти километражи очень сильно зависят от условий. Если встал на автобан, выставил скорость 130 км/ч на круиз-контроле и проехал полмиллиона километров – это вообще не нагрузка и не износ. По нашим стандартам испытаний мотор обязан выдержать 1000 часов работы в режиме максимальной мощности и момента. То есть педаль в полу, автомобиль едет с максимальной скоростью, преодолевая максимальное сопротивление воздуха. Что такое 1000 часов? Максималка Arkana – это почти 200 км/ч. Соответственно, это 200 тысяч километров. Не забывайте, именно в режиме максимальной мощности максимального момента!
К: Но все же стендовые испытания – это не мучения в городе и пробках.
АК: Мы сравнивали при создании одной из моделей подразделения Renault Sport стендовые испытания с ходовыми, причем на гоночной трассе. Один двигатель крутился на стендах, а второй намотал 30 000 км в гоночных условиях под управлением профессиональных гонщиков. Практически 24 часа Ле-Мана, только намного дольше. И выяснилось, что такой марафон в сравнении со стендовыми испытаниями – это практически щадящий режим. Недоверия к стендовым испытаниям у нас с тех пор нет.
К: Какие-то принципиальные отличия между версиями 1,3 для Renault, Nissan и Mercedes есть? Или это по сути один и тот же двигатель?
АК: Конструктивно это один и тот же двигатель, который изначально проектировался как турбомотор. Отличия в нюансах: давлении наддува, откликах на педаль акселератора, калибровках – это у каждой модели каждой марки свое. Кроме того, в России двигатель отвечает нормам Евро-5, а в Европе – Евро-6. Это, помимо настройки управляющей электроники, требует установки иного катколлектора и выпускной системы. Когда придет время, и Россия перейдет на Евро-6, нам не составит труда ввести эти изменения.
Двигатель Renault TCe 150
К: Ситуация с использованием бензина АИ-92, который теперь допускается для этого мотора, это тоже чисто софт?
АК: У нас как-то принято считать, что АИ-95 – это нормальный бензин, а АИ-92 подойдет разве что старым советским машинам. Это совершенно не так. Есть мировые рынки, где АИ-92 – основное топливо. Например, в Корее. Турбо, не турбо – никаких проблем нет. Мы проводили исследование, на каком бензине ездят у нас. Оказалось, большинство – на АИ-95. Сильно поверие, что раз АИ-95 дороже, значит, чище и лучше. Даже на тех машинах, где разрешён АИ-92, всё равно больше половины ездят на АИ-95. Конечно, на АИ-92 отдача чуть-чуть падает, но наше дело предложить выбор, а дальше клиент может заправляться, чем захочет, безо всякого ущерба для ресурса. Главное – топливо должно быть качественным, без «букета» запрещенных присадок и вредных примесей, которые опасны для любых двигателей.
К: Вопрос от пользователей предыдущего Дастера. Сейчас 2-литровый мотор перепрошит под бензин АИ-92. Означает ли это, что, несмотря на рекомендацию применительно к старому мотору ездить на 95, можно лить 92? Или, может быть, возможно перепрошить старый мотор?
АК: Нет. То, что было сертифицировано на АИ-95, должно оставаться на АИ-95. Мы не можем уже проданные и сертифицированные машины переодобрять на другой тип топлива. Такое не практикуется. Но отныне мы будем стараться, чтобы для всех наших новых машин было одобрение на АИ-92.
К: По кузову, по силовой структуре Duster: насколько она повторяет, копирует структуру Arkana? В чём основное преимущество относительно машин предыдущего поколения?
АК: Да, силовая структура у нас новая по отношению к старому Дастеру. Какие-то силовые элементы унифицированы с Арканой и Каптюром. Например, передний модуль, подрамник. В сравнении со старым Дастером это дает нам лучшую безопасность. При фронтальном ударе старый Duster набирает 3 звезды, новый – 4 звезды. Мы не говорим сейчас о европейском рейтинге, там другая система начисления звёзд, учитывающая превентивное торможение и т. п. Речь именно про прочность кузова. Второй момент – это шумо- и виброизоляция. По частотным характеристикам самого кузова была проведена очень большая работа, жёсткость на кручение немного выросла.
К: Машины, очевидно, едут немного по-разному, иначе работают подвески. Можно подробнее о настройках подвесок?
АК: У Арканы в сравнении с Дастером жестче подвески из-за настроек амортизаторов, кроме того, диаметр стабилизаторов поперечной устойчивости тоже больше и спереди, и сзади. У нового Дастера сохранён характер комфорта – это такая же максимальная мягкость, которая нужна нам для высокой проходимости. Мы не можем зажать стабилизаторы поперечной устойчивости, иначе у нас будут раньше возникать ситуации диагонального вывешивания.
У Дастера проходимости подчинено всё: и геометрия, и углы въезда-съезда, и настройки амортизаторов. Применив электроусилитель руля вместо гидроусилителя, мы получили значительное улучшение управляемости, а по проходимости ничего не потеряли. Появилась система торможения на спуске. Причём это не маркетинговая уловка, как это обычно бывает, когда машина сама сползает со скоростью 7 км/ч с какого-нибудь пригорка. У Дастера эта система адаптивная, работает от 5 до 30 км/ч, и эту скорость можно выбирать. Это очень удобно, причем машина действительно стабилизируется и в повороты заныривает, по какой бы грязи вы ни ехали. Так что по настройкам подвески глобально Duster остался прежним, что гарантирует лучший уровень проходимости, а по управляемости мы сильно продвинулись вперед благодаря новому рулевому механизму с электроусилителем.
К: Почему вариатор, а не робот? Ведь в Европе есть версия с роботом и приводом 4х2.
АК: Мы не хотим использовать на полноприводных машинах автоматические трансмиссии без гидротрансформатора. Мы взяли трансмиссию CVT X-Tronic JF016E, так называемый CVT8. Эта трансмиссия разработана для полноприводных машин и ничего общего конструктивно не имеет с трансмиссией JF015E, которая ставится на переднеприводные машины с мотором 1,6 – на наши же Каптюры, Аркану, а также Ладу Весту и другие. Мы взяли трансмиссию, которая рассчитана на большой крутящийся момент, у которой большой гидротрансформатор. Это позволяет ехать внатяг на бездорожье. Второй момент – эта трансмиссия рассчитана на гораздо более тяжёлые машины. На Nissan X-Trail и так далее, у которых снаряжённая масса больше.
К: У Дастера при включённом режиме LOCK гидротрансформатор не блокируется до 45 км/ч. Зачем это нужно, почему это так важно? И означает ли это, что вариатор Дастера более вынослив, чем на Аркане и Каптюре?
В режиме LOСK мы почти в четыре раза увеличиваем диапазон скоростей до блокировки гидротрансформатора. Причём 45 км/ч – это не предел скорости вращения одного колеса, а скорость оси. То есть, если одно колесо стоит, а второе буксует, по скорости будет предел 90 км/ч на одном колесе. Представить себе такое буксование в реальной жизни сложно. Это надо задаться целью точно не проехать гиблое место! И даже если в этой нереальной ситуации ударная нагрузка у нас приходит на колесо, то она вязнет в масле гидротрансформатора и не доходит до блока шкивов и ремня.
К: Вариаторы, роботы – это то, к чему мы идём, хотим мы того или нет. Многие покупатели мечтают сохранить гидромеханический автомат. Допускали ли вы возможность сохранить старый четырёхступенчатый автомат или подобрать более современный, пускай и не производства альянса Renault-Nissan?
АК: Чего точно мы не собирались делать изначально, так это оставлять четырехступенчатый автомат, он просто морально устарел. Представить себе автомобиль с современнейшим мотором и четырёхступенчатым автоматом нереально. Больше всего жалоб было именно на 2-литровый мотор с такой коробкой. Владельцев не устраивали ни динамика, ни расход топлива.
Разработать новую коробку самостоятельно стоит в десятки раз дороже, чем сам автомобиль. Технически для Renault ничего невозможного нет, мы можем и машину Формулы 1 построить. Автоматическая ступенчатая трансмиссия для полного привода нигде в мире не нужна, кроме России. Соответственно, разрабатывать самим автомат стоило бы таких денег, что Duster бы подорожал с 1,5 до 3 миллионов рублей. Это не какой-то реальный вариант просчёта, но недалеко от истины.
Самое главное – у нас не осталось претензий к трансмиссии CVT. Когда вариаторы только появлялись, в 2009-2010 году, были вопросы по долговечности и ресурсу. Сейчас это кардинально другое поколение, другая система смазки, другие материалы, силовой диапазон. С применением технологий ступенчатого перебора поменялись ощущения от езды. Могу поспорить на что угодно: клиент, который сядет в автомобиль с вариатором, не зная, какая трансмиссия, никогда в жизни не скажет, что там вариатор. А опыт продаж Арканы показывает, что по надёжности трансмиссия намного лучше, чем старый четырехступенчатый автомат.
К: Понятно, что это маркетинг в большей степени, но, тем не менее: сочетание 2-литрового бензинового или дизельного мотора с вариатором мы увидим на Дастере?
АК: Если мы берём существующий мотор, трансмиссию и машину, даже если физически всё под капот помещается, сделать такое сочетание из всех существующих элементов – безумно дорого. Всё нужно переподтверждать, краш-тесты и т.п. По сути это новый проект. Плюс дизель в Европе – тренд исчезающий. И мы очень рады, что нам дизель удалось сохранить. Здесь самое важное, что Duster на самом деле на 86% машина трёхпедальная. Механика у нас осталась той же самой, с тем же коротким передаточным отношением первой передачи. Основное направление Duster – это разные моторы плюс полный привод и механика.
Салон Renault Duster
К: Многих интересует, почему нет каких-то мелочей в определенных версиях. Например, на дизельной версии многим не хватает круиз-контроля.
АК: Мы решили не переходить на значительно более дорогую версию двигателя Евро-6, оставив прежнюю Евро-5. К сожалению, применить с ней новую схему управления круиз-контролем на руле невозможно, а для применения старой системы с кнопкой выбора режимов (круиз-контроль или ограничитель скорости) между сиденьями потребовало бы переделки многих деталей интерьера. По сути, единственным способом получить круиз-контроль был переход на мотор Евро-6, но мы решили пожертвовать этой функцией, зато сохранить в гамме доступный дизель, кстати, один из самых массовых дизелей на российском рынке.
К: По слухам новое поколение Нивы будет построено на базе Дастера, но там нам намекают на дифференциальный полный привод. Возможно ли обратное движение? Увидим ли на Дастере такую трансмиссию? Какую-то специальную версию суперпроходимую?
АК: Направление мыслей интересное. Я не могу комментировать, какой технический облик будет у новой Нивы, это вопрос к компании АвтоВАЗ.
К: Какое самое удачное техническое решение в Дастере, которым можно гордиться? И что хотелось бы реализовать с модернизацией, с рестайлингом?
АК: Самое удачное – это баланс всех качеств: внешности и интерьера, проходимости и управляемости, динамики и экономичности. И, конечно, доступности по цене. Какой еще автомобиль за такие-то деньги имеет проходимость, вполне сравнимую с рамными внедорожниками, приятную и надежную управляемость и отличную динамику с максимальной скоростью под 200 км/ч и средним расходом топлива около 7 литров 92-го бензина на 100 км? Есть машины более проходимые, безусловно. Но для них проходимостью все и ограничивается, это сугубо утилитарные автомобили. Есть и кроссоверы с лучшей динамикой. Но они никогда в жизни не смогут повторить то, на что способен Duster на бездорожье. Так что главное в Дастере – уникальный баланс.