Что означает состояние топливной системы разомкнута
Как выявить и устранить неисправности топливной системы?
Одним из важнейших механизмов автомобиля, отвечающих за бесперебойное снабжение двигателя горючим, является топливная система. С течением времени ее узлы приходят в негодность по причине естественного износа или неправильной эксплуатации. Определить, в чем заключается причина неисправности топливной системы, порой нелегко, и для этого может понадобиться тщательная пошаговая диагностика. Дело в том, что не всегда замеченные признаки неисправности свидетельствуют о неполадках в механизме топливоподачи, проблемы могут возникнуть в цилиндро-поршневой группе, системе зажигания, а также в электропитающих цепях. Поговорим о том, каковы признаки неполадок топливной системы, чем они могут быть вызваны, как их выявить и устранить.
Признаки неисправности
Поломки системы питания обычно происходят из-за регулярного использования некачественного горючего, в котором содержится вода или грязь. Для очистки его от посторонних примесей устанавливаются топливные фильтры. Эти очистители имеют ограниченный срок годности, указанный в документах, и должны меняться после определенного пробега. Если автовладелец не уверен в качестве используемого горючего, фильтры рекомендуется менять в 1,5-2 раза чаще. Кроме того, необходимо периодически очищать от загрязнений форсунки, бак и другие компоненты механизма.
Схема работы топливной системы
Наиболее распространены нижеперечисленные признаки неисправности системы подачи горючего:
Появление одного или нескольких таких симптомов является поводом для серьезной проверки механизма питания и сопряженных с ним систем.
Причины неполадок
Нарушения в работе топливной системы возникают по следующим причинам:
Чтобы определить точную причину неисправности, необходима тщательная проверка. Как уже говорилось, причиной проблем может быть не только система топливоподачи, но и связанные с ней механизмы.
Порядок диагностики
Прежде чем приступить к глубокому исследованию, нужно, удостовериться, что:
Если любой из этих пунктов не соблюден – проверку можно заканчивать, не начиная. Если топлива в баке хватает, а искрообразование в норме – нужно проверять механизм топливоподачи.
Проверяя наличие искры, следует внимательно осмотреть поверхность свечей. Если на ней есть темные пятна – неисправны форсунки или понижено давление. Если свечи стали красными – привычное место заправки следует сменить.
Чтобы упростить и ускорить процесс диагностики, следует предварительно провести три контрольных процедуры, разделив поиск неполадок системы по участкам. Для этого надо проверить:
Проверка насоса
Понять, что электронасос работает, можно по тонкому жужжанию, которое раздается после включения зажигания. Если нагнетатель расположен не в баке, а в нижней части машины, можно почувствовать слабую вибрацию, которую электрический мотор передает на корпус, прикоснувшись к днищу рукой.
Если электронасос не работает, сначала нужно проверить связанный с ним предохранитель. Если предохранитель не перегорел, нужно удостовериться в исправности соответствующего реле (когда оно срабатывает, слышен звук, а корпус элемента слегка вибрирует).
Бывает так, что нагнетатель не работает даже при исправном реле и целом предохранителе. В этом случае следует постучать по нему (но не очень сильно) – иногда механизм этого узла «зависает», и такая встряска помогает вновь привести его в действие. Если это не помогло, проверьте подачу напряжения, подсоединив вольтметр к клеммам электронасоса. Если разность потенциалов на нормальном уровне – нагнетатель вышел из строя. Нулевая укажет на неполадки в энергопитающих кабелях.
Если насос работает нормально, нужно проверить давление подаваемого топлива (если нагнетающее устройство относится к погружному типу), или, если узел наружный и к его клеммам имеется нормальный доступ, измерить уровень поступающего напряжения. Это делается с помощью вольтметра, подсоединенного к клеммам. При этом не следует отсоединять колодку, поскольку полученные данные в этом случае не будут соответствовать реальным, имеющим место в обычных условиях. Нормальный показатель напряжения для легковых автомобилей составляет 12В, на грузовых машинах он в 2 раза выше – 24В. Если разность потенциалов под нагрузкой ниже нормальной, то этим и объясняется пониженная функция электронасоса.
Перед тем, как приступить к проверке давления, которое выдает нагнетатель, нужно вынуть соответствующий предохранитель (или отключить разъем) и запустить мотор, который должен поработать, пока не заглохнет. Это поможет выработать остатки горючего на линии питания двигателя и, таким образом, сбросить остаточное давление.
Проведение замеров в топливной рампе
Как правило, топливная рампа снабжается штуцером, к которому при необходимости подключают манометр. Если его нет, то манометр нужно подсоединить к топливной магистрали на отрезке, отделяющем рампу от топливного фильтра. Затем возобновляется подача электроэнергии на насос, после чего включается зажигание. Время работы нагнетателя в режиме подкачки составляет приблизительно 2 секунды – этого достаточно, чтобы уровень давления поднялся до рабочего (обычно 2,5 – 3,5 МПа). Если же режим подкачки не предусмотрен конструкцией электронасоса, то он может быть включен принудительно. Для этого контакты на реле должны быть замкнуты.
Если данные, показанные манометром, слишком малы, или увеличиваются недопустимо медленно, надо установить причину. Проблемы могут заключаться в изношенном нагнетателе, забитом фильтрующем элементе или в нерабочем РДТ (регуляторе давления топлива). Последний проверить легче всего – достаточно с помощью струбцины пережать магистраль слива и произвести измерения манометром. Если они увеличились – РДТ вышел из строя.
Если уровень давления выше нормы, нужно отсоединить трубопровод слива, подставив под него предварительно емкость, и посмотреть, как изменятся результаты измерений. Если они остались прежними – причина в неисправности РДТ, если снизились – забита сливная магистраль.
После пуска ДВС показатель давления внутри рампы должен несколько снизиться (приблизительно на 0,5 МПа), а если быстро нажать на акселератор – остаться прежним.
Затем надо на короткое время пережать переходную трубку после манометра или магистраль слива. Это при исправном топливном нагнетателе должно привести к росту давления приблизительно в 2 раза. Если после пережатия оно не увеличилось (рабочее при этом в норме), следует сделать вывод, что топливо не идет через сливной трубопровод, а предельно изношенный электронасос не может «продавить» клапан РДТ. Есть и второй вариант – имеет место утечка жидкости в шланге топливоподачи, расположенном в баке.
Уровень давления может расти слишком медленно при засоренном топливном фильтре.
Выполняя измерения, нужно обратить внимание на то, как ведет себя стрелка манометра, когда силовой агрегат работает на холостом ходу. Если работа системы не нарушена, она должна слегка подрагивать. Значительная амплитуда колебаний стрелки – показатель засоренности сетки топливного нагнетателя или, в более редких случаях, неисправности РДТ.
Затем зажигание нужно выключить. После остановки двигателя показатель давления должен оставаться прежним. Его падение сигнализирует о возможном наличии следующих неполадок:
Чтобы установить точную причину, мотор нужно снова завести и заглушить, предварительно пережав трубопровод подачи горючего. Если давление снижается – форсунки утратили герметичность, если же оно остается неизменным – неисправен РДТ.
Проводя поиск неисправности механизма топливоподачи, стоит также проверить, какова производительность нагнетателя горючего, после чего сравнить ее со значениями, которые указаны в документации изготовителя. Делается это следующим образом. Разъедините топливную магистраль за фильтром и включите электронасос, направив струю горючего в измерительную емкость. Нагнетатель должен проработать в течение 1 минуты. Если объем вытекшей жидкости меньше, чем указано в документации, это может говорить о загрязненности топливного фильтра или о потере насосом производительности. Точно установить причину можно, отсоединив очиститель и произведя повторную проверку. Если насос неисправен, его следует заменить.
Порядок устранения неисправностей
Следует помнить, что даже единственная неисправность может повлечь за собой цепную реакцию. Например, заливка в бак некачественного или грязного горючего может привести к тому, что понадобится чистить топливную емкость, а также сетку топливоприемника, форсунки и трубопроводы. Кроме того, придется менять топливный фильтр и сливать осадок, накопившийся в отстойниках.
К основным мероприятиям, которые производятся в ходе ремонта топливного механизма, относятся:
Необходимо помнить, что обнаруженные неисправности в системе топливоподачи следует устранять не затягивая. Утечка горючего может стать причиной возгорания транспортного средства.
Что означает состояние топливной системы разомкнута
ЭБУ контролирует ряд условий работы двигателя, рассчитывает требуемое количество топлива и определяет соответствующее время впрыска форсунки. Время впрыска форсунки называется «длительностью импульса впрыска», и может быть проконтролировано с помощью диагностического прибора «ТЕСН 1». Для увеличения количества подаваемого топлива длительность импульса увеличивается. Для уменьшения количества подаваемого топлива длительность импульса сокращается. Длительность импульса корректируется электронным блоком управления для таких рабочих условий как прокрутка, высокогорье, мощностное обогащение или торможение.
Для определения потребности двигателя в топливе ЭБУ следит за данными нескольких датчиков. Топливо подается по одному из двух методов: синхронно, с совпадением по времени или синхронизировано с импульсами входного опорного сигнала положения коленчатого вала или асинхронно, независимо или без совпадения по времени с опорными импульсами положения коленчатого вала.
Синхронная подача топлива (т.е. синхронизированная с опорными импульсами положения коленчатого вала или совпадающая с ними по времени) является наиболее широко используемым методом топливоподачи. Асинхронная подача топлива в основном используется, когда необходимо дополнительное количество топлива в связи с быстрым открытием дроссельной заслонки, наблюдаемым датчиком положения дроссельной заслонки. Асинхронные импульсы подачи топлива аналогичны подаче дополнительного топлива ускорительным насосом карбюратора при быстром открытии дроссельной заслонки.
Независимо от метода подачи, управление топливоподачей происходит в одном из нескольких режимов. Все режимы топливоподачи управляются электронным блоком управления и описаны ниже.
РЕЖИМ ПУСКА
При включении зажигания электронный блок управления включает реле электробензонасоса на две секунды, и насос создает давление топлива в агрегате центрального впрыска. ЭБУ опрашивает датчик температуры охлаждающей жидкости для расчета состава воздушнотопливной смеси, необходимого для пуска.
С начала прокрутки ЭБУ работает в режиме пуска до момента достижения значения частоты вращения, превышающего 420 об/мин или до наступления режима «очистки» залитого двигателя.
РЕЖИМ ОЧИСТКИ «ЗАЛИТОГО» ДВИГАТЕЛЯ
Если двигатель «залит» (т.е. свечи зажигания намокли в жидком топливе), он может быть запущен путем полного открытия дроссельной заслонки при прокрутке двигателя. При этом электронный блок управления посылает на форсунку импульсы, обеспечивающие соотношение воздуха/топлива, составляющее только 26:1 (длительность импульса около 2 мсек), что должно «очистить» залитый двигатель. ЭБУ поддерживает эту длительность импульса до тех пор, пока входной сигнал датчика положения дроссельной заслонки показывает, что положение дроссельной заслонки близко к полностью открытому (более 85%), и пока частота вращения ниже 500 об/мин.
При попытке запустить незалитый двигатель с полностью открытой дроссельной заслонкой двигатель может не запуститься. Соотношение воздуха и топлива 26:1 может быть недостаточным для пуска незалитого двигателя, особенно, если он непрогрет.
РЕЖИМ РАЗОМКНУТОЙ ПЕТЛИ ПОСЛЕ ЗАПУСКА
После запуска двигателя (частота вращения более 420 об/мин), электронный блок управляет подачей топлива в режиме «разомкнутой петли» обратной связи. В режиме разомкнутой петли ЭБУ рассчитывает длительность импульса впрыска без данных датчика концентрации кислорода. Расчеты базируются на данных опорного сигнала положения коленчатого вала (частота вращения) и данных датчика абсолютного давления, датчика температуры воздуха, датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика положения дроссельной заслонки.
В режиме разомкнутой петли обратной связи рассчитанная длительность импульса впрыска может давать соотношение воздуха/топлива, отличающееся от 14.7:1. Примером соответствующего условия является непрогретое состояние двигателя, т.к. в этом состоянии для обеспечения хороших ездовых качеств требуется обогащенная смесь.
РЕЖИМ ЗАМКНУТОЙ ПЕТЛИ ПОСЛЕ ЗАПУСКА
В режиме замкнутой петли обратной связи электронный блок управления первоначально рассчитывает длительность импульса впрыска по данным тех же датчиков, что и для режима разомкнутой петли. Различие заключается в том, что в режиме замкнутой петли ЭБУ использует сигнал датчика концентрации кислорода для изменения и тонкой корректировки расчетов длительности импульса впрыска для точного поддержания соотношения воздуха/топлива 14.6. 14.7:1, которое обеспечивает максимальную эффективность работы каталитического нейтрализатора.
РЕЖИМ ОБОГАЩЕНИЯ ПРИ УСКОРЕНИИ
Электронный блок управления определяет быстрые увеличения угла открытия дроссельной заслонки и давления во впускной трубе и подает дополнительное топливо, увеличивая длительность импульса впрыска. Если количество требуемого дополнительного топлива в связи с быстрым увеличением угла открытия дроссельной заслонки достаточно велико, ЭБУ может ввести дополнительные асинхронные импульсы впрыска между синхронными импульсами форсунки, которые в обычных условиях следуют один раз на каждый опорный импульс положения коленчатого вала.
Режим обогащения при ускорении предназначен только для управления топливоподачей в переходных условиях (при перемещении дроссельной заслонки).
РЕЖИМ МОЩНОСТНОГО ОБОГАЩЕНИЯ
Электронный блок управления следит за данными датчика положения дроссельной заслонки и частотой вращения коленчатого вала для определения моментов, в которые водителю необходима максимальная мощность двигателя. Для развития двигателем максимальной мощности требуется более обогащенная смесь, чем смесь с составом 14.7:1. В режиме мощностного обогащения ЭБУ изменяет соотношение воздуха/топлива на соотношение, которое составляет приблизительно 12:1. В этом режиме сигнал датчика концентрации кислорода игнорируется, т.к. он будет указывать на обогащенную смесь. Состояние данного режима можно наблюдать с помощью диагностического прибора «ТЕСН 1».
РЕЖИМ ОБЕДНЕНИЯ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ
При торможении с закрытой дроссельной заслонкой топливо, остающееся во впускной трубе, может вызвать повышенные выбросы токсичных компонентов. Электронный блок управления следит за уменьшением угла открытия дроссельной заслонки и давления во впускной трубе и уменьшает количество подаваемого топлива путем сокращения длительности импульса впрыска.
РЕЖИМ ОТКЛЮЧЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА ПРИ ТОРМОЖЕНИИ ДВИГАТЕЛЕМ
При торможении двигателем с включенной передачей и сцеплением электронный блок управления способен на короткие периоды полностью отключать импульсы впрыска. Это называется режимом отключения подачи топлива при торможении двигателем. Состояние этого режима можно наблюдать с помощью диагностического прибора «ТЕСН 1».
В режиме отключения топливоподачи при торможении двигателем любое из следующих условий может вызвать возобновление импульсов впрыска:
КОМПЕНСАЦИЯ ПАДЕНИЯ НАПРЯЖЕНИЯ ПИТАНИЯ
РЕЖИМ ОТКЛЮЧЕНИЯ ПОДАЧИ ТОПЛИВА
При выключенном зажигании топливо форсункой не подается. Это предотвращает зажигание от сжатия. Кроме того, импульсы впрыска не подаются, если электронный блок управления не получает опорных импульсов положения коленчатого вала из модуля зажигания, что означает, что двигатель не работает.
Отключение подачи топлива также происходит при превышении предельной частоты вращения коленчатого вала для защиты двигателя. В случае отключения подачи топлива при превышении частоты вращения коленчатого вала 6000 об/мин импульсы впрыска возобновляются после падения частоты вращения ниже 5850 об/мин.
АДАПТИВНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДЛИТЕЛЬНОСТИ ИМПУЛЬСА ВПРЫСКА ФОРСУНКИ
Электронный блок управления обладает способностью оценивать результаты своих расчетов и команд, а также запоминать опыт имевшей место в недавнем прошлом работы и действовать в соответствии с ним. ЭБУ использует информацию, которую он запомнил, для «самообучения по опыту» и для осуществления регулировок в соответствии с результатами самообучения.
Например, если говорить об управлении топливоподачей по «замкнутой петле» обратной связи, то при падении давления в топливной магистрали датчик концентрации кислорода должен подать в электронный блок управления сигнал о бедном составе смеси. Для корректировки ЭБУ незамедлительно обогатит состав путем увеличения длительности импульса («Режим замкнутой петли») и через определенный промежуток времени занесет это значение корректировки в память. ЭБУ будет использовать эту корректировку в своих расчетах длительности импульса впрыска до устранения проблемы давления топлива.
После проведения ремонта электронный блок управления повторно обучится изначально запрограммированной длительности импульса впрыска. при работе системы в режиме замкнутой петли обратной связи с помощью сигнала датчика концентрации кислорода происходит обновление или «переобучение» значения корректировки топливоподачи.
Корректировка топливоподачи применяется как в режиме управления топливоподачей «по замкнутой петле», так и в режиме «разомкнутой петли», однако значение корректировки топливоподачи обновляется или «переобучается» только в режиме «замкнутой петли».
Адаптивное регулирование топливоподачи (самообучение) является непрерывным процессом, продолжающимся в течение всего срока эксплуатации автомобиля.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ТОПЛИВОПОДАЧИ ПО ЗАМКНУТОЙ ПЕТЛЕ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ
Регулирование топливоподачи по замкнутой петле обратной связи представляет собой корректировку расчетов длительности импульса впрыска на базе сигнала, подаваемого датчиком концентрации кислорода в электронный блок управления при работе системы в режиме «замкнутой петли».
После запуска двигателя ЭБУ управляет длительностью импульса впрыска в режиме «разомкнутой петли», опираясь на ряд входных данных датчиков, таких как абсолютное давление, частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и положение дроссельной заслонки. В период работы по «разомкнутой петле» регулирование топливоподачи по замкнутому контуру не задействовано.
При достижении своей нормальной рабочей температуры датчик концентрации кислорода выдает на электронный блок управления сигнал с меняющимся напряжением и дает хорошую картину происходящего в камере сгорания. В этот момент ЭБУ переходит с управления подачей топлива по «разомкнутой петле» на управление по «замкнутой петле», и функция регулирования топливоподачи по замкнутой петле начинает постоянно следить за сигналом датчика концентрации кислорода с тем, чтобы ЭБУ мог рассчитать и/или изменить длительность импульса впрыска форсунки с большей точностью, чем при работе по «разомкнутой петле».
При получении сигнала о бедном составе смеси функция корректировки топливоподачи по замкнутой петле будет удлинять импульсы впрыска до тех пор, пока напряжение сигнала датчика концентрации кислорода не покажет, что состав смеси обогатился. Верно также и обратное: при обогащении смеси функция регулирования топливоподачи по замкнутой петле будет уменьшать длительность импульса впрыска до тех пор, пока не будет получен сигнал о бедном составе. В случае продолжения получения сигнала датчика кислорода низкого или высокого напряжения (сигнала бедного или богатого состава) функция регулирования топливоподачи по замкнутой петле обратной связи будет продолжать регулирование состава воздушнотопливной смеси до достижения своих пределов регулирования.
Вводимые калибровкой пределы регулирования топливоподачи по замкнутой петле обратной связи позволяют увеличивать длительность импульса впрыска (по сравнению с исходным расчетом) не более, чем на 63% или уменьшать его максимально до 54%.
Указанные изменения в регулировании топливоподачи имеют место только в режиме управления топливоподачей по «замкнутой петле» обратной связи.
Неисправности топливной системы: причины, признаки, устранение.
Неисправности топливной системы: причины, признаки, устранение.
Сразу и однозначно определить причины неисправности удается далеко не всегда и необходима цепь последовательных шагов для локализации неисправности.
Важно помнить
Неисправности топливной системы могут возникнуть в следствие естественных причин со временем, так и вследствие недостатков эксплуатации.
Сразу и однозначно определить причины неисправности удается далеко не всегда и необходима цепь последовательных шагов для локализации неисправности. Это связано с тем, что некоторые признаки неисправности могут быть следствием совершенно разных проблем как в топливной системе, так и в сопряженных – электросистеме, цилиндро-поршневой группе двигателя, системе зажигания и др.
Чаще всего неисправности топливной системы связаны с некачественным топливом или наличием в нем воды или загрязнений.
Топливные фильтры являются расходным компонентом и имеют ограниченную годность. Производители как правило устанавливают периодичность замены топливных фильтров по пробегу (по количеству преодоленных километров). При достаточных основаниях полагать о некачественном топливе интервал замены топливного фильтра рекомендуется сократить. При признаках воды или загрязнений в топливе необходимо чаще применять меры очистки топливной системы, от бака до форсунок.
Признаки неисправности топливной системы автомобиля
При определении неисправности топливной системы необходимо исключить влияние иных факторов, связанных с неисправностью системы зажигания, системы электроснабжения и др.
Причины неисправности топливной системы
Порядок выявления неисправности топливной системы
Если икра есть и двигатель уверенно прокручивается стартером, но запуска не происходит, логично начать разбираться с топливной системой.
Кстати, свечи зажигания при проверке искрообразования нужно рассмотреть повнимательнее – они могут выступить индикатором некоторых неисправностей топливной системы. Темные пятна на свечах могут говорить о нарушениях в работе форсунок или о снижении давления. Иногда свечи окрашиваются в красный цвет – это сигнал для смены места заправки АЗС.
При неработающем электронасосе в первую очередь стоит проверить соответствующий предохранитель. После проверки предохранителя необходимо убедиться, что работает соответствующее реле (оно при срабатывании издает звук, а так же легкую вибрацию на корпусе, к которому стоит прикоснуться пальцами).
Если предохранитель цел и реле работает, но электрический бензонасос не работает то стоит несильно постучать по его корпусу – порой этого достаточно, чтобы пришли в движение «зависшие» механизмы. Если ничего не произошло, то надо проверить подачу напряжения на клеммы насоса вольтметром. Нормальный уровень напряжения укажет на выход из строя бензонасоса, а отсутствие напряжения – на необходимость поиск проблем в питающей электропроводке.
Если же электронасос работает, судя по звуку, то далее, в зависимости от доступности к насосу в силу конструктивных особенностей автомобиля и условий проведения поиска неисправности топливной системы, можно либо проверить давление подачи насосом топлива, либо убедиться в нормальном уровне подаваемого на него напряжения.
Измерение напряжение производится на клеммах насоса при помощи вольтметра. Оно должно примерно соответствовать напряжению бортовой сети (для легковых автомобилей это в абсолютном большинстве случаев 12 В, для грузовых 24 В.). Важно не отсоединять колодку, так как без нагрузки напряжение на ней будет держаться по уровню бортовой сети, тогда как под нагрузкой оно может существенно снизиться из-за плохого контакта в цепи электропитания насоса. Низкое напряжение под нагрузкой как раз и даст резкое снижение производительности топливного насоса.
Перед проверкой развиваемого насосом давления нужно сбросить остаточное давление в топливной системе. Для этого отключаем разъем или вынимаем предохранитель в цепи электропитания топливного насоса, заводим двигатель и даем ему поработать до тех пор, пока давление в системе питания не упадет до нуля из-за выработки топлива на участке питания двигателя (он сам заглохнет).
После этого можно делать замеры для поиска неисправности топливной системы. Как правило, на топливной рампе автомобилей есть штуцер для подключения манометра. Если штуцер отсутствует, то манометр при помощи тройника подключается к топливопроводу на участке между топливным фильтром и рампой. Восстанавливаем электропитание насоса и включаем зажигание. Насос в режиме подкачки работает около двух секунд. Если он исправен, то за это время успеет поднять давление в системе распределенного впрыска до рабочего давления (чаще это 2,5 – 3,5 МПа в зависимости от системы впрыска – нормальный уровень указан в технической документации производителя). Если топливный насос не имеет режима подкачки, его можно включить принудительно, замкнув контакты на реле.
Если давление оказалось слишком низким или набиралось очень медленно, необходимо выяснить причину. Виновным может оказаться как изношенный топливный насос, так и загрязненный топливный фильтр, и регулятор давления топлива (РДТ). Чтобы снять подозрения с последнего, нужно пережать струбциной сливной топливопровод. Если давление выросло, то РДТ неисправен.
При давлении в системе выше необходимого надо отсоединить сливной трубопровод и направить его в накопительную емкость. Падение давления говорит о том, что сливная топливная магистраль по направлению в бак забита, если не изменится – неисправен регулятор давления топлива (РДТ).
После запуска двигателя, давление в топливной рампе должно уменьшиться на 0,5 МПа из-за того, что на регулятор давления подается вакуум. При резком нажатии на педаль газа оно должно остаться неизменным.
Затем нужно кратковременно пережать сливной топливопровод или переходный шланг после манометра. Давление при этом должно возрасти примерно вдвое – это то, на что как правило способен исправный топливный насос.
Если давление при пережатии не увеличивается, а рабочее находится в пределах нормы, это говорит о том, что горючее через сливной топливопровод не проходит, а насос изношен до такой степени, что не способен пересилить клапан регулятора давления топлива, либо есть утечка горючего в подающем шланге внутри бака (при том что низкое напряжение питания электронасоса и утечка топлива были исключены на начальном этапе поиска неисправности).
Медленный рост развиваемого давления может быть из-за засорения сетки топливоприемника в баке или топливного фильтра.
Далее выключается зажигание, двигатель останавливается, а давление должно остаться неизменным. Если давление падает, то это говорит о неисправности обратного клапана насоса, выходе из строя регулятора давления топлива, или негерметичности одной или нескольких форсунок. Для точного определения причины двигатель вновь заводится и снова глушится, при этом пережимается подающий топливопровод. Если давление не уменьшается – проблема в РДТ, если уменьшается – в негерметичности форсунок.
Так же в рамках поиска неисправности топливной системы можно проверить производительность топливного насоса и сравнить ее с необходимыми значениями из документации производителя. Для этого, нужно разъединить топливопровод в любом удобном месте после топливного фильтра, включить насос на 1 минуту и направить струю топлива в мерный сосуд. Если количество топлива окажется меньше необходимого, то либо топливный насос потерял производительность и требует замены, либо забит топливный фильтр. Для точной локализации нужно отсоединить топливный фильтр и проверить производительность бензонасоса еще раз таким же способом.
Устранение неисправности топливной системы
Устранение неисправностей определяется причинами.
Важно помнить, что одна причина может вызвать цепь последствий и устранению подлежит каждое из них. Так, попадание в топливный бак загрязненного топлива может потребовать в итоге полную очистку не только самого топливного бака, но и сетки топливоприемника, замену топливного фильтра, очистку топливопроводов, слив осадка с отстойников, очистку форсунок и др.