Что относится ко второй категории сбоев в работе устройств алсн
Распоряжение от 30 мая 2016г. №1011р
Распоряжение направлено на совершенствование порядка учета, проведения расследования и анализа причин сбоев в работе устройств АЛС и САУТ. Порядком предполагается взаимодействие хозяйств инфраструктуры и локомотивного комплекса в части обеспечения контроля и своевременного служебного расследования случаев сбоев в работе устройств АЛС и САУТ.
Определен порядок работы в программных комплексах АСУ-НБД, КЗ-АЛСН (модуль АСУ-Ш2). В зависимости от результатов расследования причин возникновения сбоев в работе устройств АЛС и САУТ вводится классификация по трем категориям, принимаемым к учету.
Первая категория — сбои в работе устройств АЛС и САУТ, возникшие в результате допущенных отступлений от норм технической эксплуатации путевых и локомотивных технических средств, нарушения правил производства работ, ремонта, требований нормативных и технических документов, а так же сбои, повторяющиеся в определенный период в конкретном месте или на конкретном локомотиве (МВПС, ССПС, ССПС-КХ, ВСП, СП), причина которых не установлена.
Вторая категория — одиночные сбои.
Автоматизированная система АСУ-Ш-2 относит сбой к разряду одиночных в том случае, если обеспечивается выполнение трех необходимых условий:
а) в результате расследования причина сбоя не установлена, а технические параметры локомотивных и путевых устройств соответствуют установленным требованиям;
б) на данном конкретном месте (+/-200м, с учетом конкретной РЦ) сбои отсутствовали в течение 2-х суток до данного сбоя и 2-х суток после него;
в) на данном конкретном локомотиве (МВПС, ССПС, ССПС-КХ, ВСП, СП), учитывая N секции или литеру для многосекционных, отсутствовали сбои локомотивных устройств в течение 1-х суток до данного сбоя и 1-х суток после него.
Проверка выполнения указанных условий и отнесение сбоев к разряду одиночных осуществляется автоматически.
Одиночные сбои подлежат учету, но не относятся к определенному хозяйству.
Информация об указанных сбоях накапливается, обобщается и систематизируется, после чего, полученные статистические данные подлежат дополнительному анализу за длительный промежуток времени (за полгода, за год в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года).
Третья категория — технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛС.
Технологически обоснованными сбоями в работе устройств АЛС, которые не относятся за конкретным хозяйством, являются:
а) двойная смена кодов, когда при следовании одного поезда за другим (по удалению), происходят изменения показаний путевого светофора, что приводит к переключению огней локомотивного светофора с проблеском белого огня;
б) сбои в работе устройств АЛС в местах пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками помех, когда мешающие влияния сторонних источников (при совпадении частот АЛС и ЛЭП) воздействуют на локомотивные устройства АЛС (указанные места должны быть зарегистрированы в КЗ ТехОс-Ц);
в) сбои на коротких изолированных участках (зарегистрированных в КЗ ТехОс-Ц), с учетом типа кодовых путевых трансмиттеров и фактической скорости движения поезда.
Сбои данной категории подлежат учету и анализу, но не относятся к ответственности определенного хозяйства. Выполнение мероприятий по их устранению (минимизации) осуществляется в плановом порядке.
Перечень мест, в которых вероятны технологически обоснованные сбои в работе устройств АЛС (короткие изолированные участки, места пересечения железнодорожного пути с ЛЭП или другими источниками посторонних помех) формируется службой автоматики и телемеханики ежегодно по состоянию на 1 января и утверждается главным инженером железной дороги.
Данные из утвержденного перечня (КЗ ТехОс-Ц) используются в КЗ АЛСН в качестве базы для автоматизированного отнесения случаев к технологически обоснованным сбоям.
Учет сбоев производится на основании расшифровки скоростемерных лент, электронных носителей информации (модулей памяти, кассет регистрации и др.), а также оперативно введенные диспетчером ШЧ в КЗ АЛСН (по информации от ДСП/ДНЦ).
Сроки проведения служебного расследования причин возникновения сбоев в работе устройств АЛС и САУТ устанавливаются с момента поступления информации о сбоях в АСУ-НБД. Служебное расследование производится:
в течение 3-х суток для хозяйств инфраструктуры;
в течение 3-х суток для структурных подразделений Дирекции скоростного сообщения, обслуживающих ВСП, СП, при этом расшифровка кассет регистрации производится в течение одних суток с момента поступления их в отделение расшифровки, но не более чем через трое суток с момента изъятия из системы безопасности ВСП, СП;
в течение 3-х суток для расследования порядка действий локомотивной бригады, машиниста локомотива;
в течение 6-ти суток для производственных участков дирекции по ремонту тягового подвижного состава;
в течение 3-х суток с момента завершения расследования производственным участком дирекции по ремонту тягового подвижного состава для определения итогового расследования в локомотивном комплексе.
При исправлении (уточнении) первичной информации о сбое на корректную в течение нормативного срока внесения информации в АСУ-НБД, сбои подлежат расследованию установленным порядком.
Не являются сбоями в работе устройств АЛС и САУТ и не подлежат учету в АСУ-НБД и АСУ-Ш-2 функционально обоснованные переключения локомотивного светофора, вызванные спецификой инфраструктуры и технологическими особенностями работы локомотивных устройств АЛС и САУТ. Отнесение к функционально обоснованным переключениям локомотивного светофора осуществляется автоматизировано при поступлении первичной информации о сбое из АСУ-НБД в КЗ-АЛСН.
К таким случаям относятся:
а) случаи, когда при следовании поездов по удалению один за другим, переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) соответствует показаниям путевого светофора (характер переключения огней локомотивного светофора «Ж-З-Ж», «3-Ж-З», «Ж-КЖ-Ж», «КЖ-Ж-КЖ», «Ж-КЖ-3»);
б) случаи следования с кодируемого пути на некодируемыи и обратно, в том числе, при наличии временных блок-постов на перегонах, необорудованных путевыми устройствами кодирования (по ординатам в КЗ ТехОс-Ц). Данные из перечня мест, где переключение огней локомотивного светофора (БИЛ) происходит в соответствии с проектными решениями при движении с кодируемого пути на некодируемый или наоборот (при приеме поездов на боковой путь и следовании по стрелочной улице с появлением кодирования на пути приема), регистрируются в КЗ ТехОс-Ц и используются в КЗ АЛСН в качестве базы для отнесения случаев к функционально обоснованным переключениям локомотивного светофора;
в) при выключении путевых устройств кодирования, при выключении устройств САУТ в соответствии с телеграфным распоряжением и автоматической проверкой регистрации факта выключения устройств в П-ВУ;
г) при отказе устройств СЦБ (с проверкой регистрации отказа в КАС АНТ, КЗ УО-ЖАТС);
д) при отказе локомотивных устройств АЛС и САУТ (с проверкой регистрации отказа локомотивных устройств в АСУ-НБД на данном локомотиве в течение поездки);
е) случаи приема и отправления поездов при запрещающих показаниях светофоров, включая прием поездов по пригласительному сигналу (по приказу дежурного по станции, поездного диспетчера);
ж) сбои кодов АЛС, не вызвавшие переключение огней на БИЛ, но зафиксированные на модулях памяти регистраторов параметров движения и выявленные при их расшифровке, длительность которых не превышает 3 сек.
з) случаи следования локомотивов по участкам, не оборудованным путевыми устройствами САУТ, с автоматической проверкой отсутствия устройств САУТ в КЗ-ТехОс-Ц (для устройств САУТ).
Расследование причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛС и САУТ организует начальник производственного участка дирекции по ремонту тягового подвижного состава, осуществляющего проверку работоспособности локомотивных устройств АЛС и САУТ.
Определение причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛС и САУТ организует мастер (бригадир) производственного участка дирекции по ремонту тягового подвижного состава при постановке на ремонт или техническое обслуживание локомотива, имевшего сбои, по данным записей в журнале технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), автоматизированных систем АСУ-НБД, КЗ-АЛСН.
При необходимости к расследованию привлекаются представители эксплуатационного локомотивного депо и сервисного локомотивного депо, осуществляющего техническое обслуживание и ремонт тягового подвижного состава. Результаты проверки работоспособности локомотивных устройств АЛС и САУТ оформляются соответствующим актом и отражаются в журнале технического состояния локомотива (ф. ТУ-152), в котором так же указываются сведения о проведенном ремонте или замене локомотивной аппаратуры.
Итоговое расследование по установлению ответственности сервисных локомотивных депо, организаций формирующих электронную карту КЛУБ-У, КЛУБ-УП, БЛОК или локомотивную базу путевых параметров САУТ проводит главный инженер эксплуатационного локомотивного депо приписки локомотивной бригады.
Итоговое расследование причин сбоев в работе АЛС и САУТ по локомотивному комплексу автоматически передается из АСУ-НБД в КЗ АЛСН, где далее автоматически определяется итоговая ответственность, с учетом результатов расследований АСУ-НБД и КЗ АЛСН.
Во всех причастных хозяйствах ОАО «РЖД» единым источником информации для проведения анализа работы устройств АЛС и САУТ являются отчетные формы и справки системы КЗ АЛСН.
Для регистрации новых сбоев базы данных АСУ-НБД и КЗ АЛСН за отчетный период автоматически закрываются в 00-00 часов 6-го числа месяца, следующего за отчетным.
Анализируются все сбои АЛС и САУТ, произошедшие в течение отчетного периода и поступившие в автоматизированную систему не позднее указанного выше времени. Сбои АЛС и САУТ отчетного периода, информация о которых поступила в АСУ после указанного времени, учитываются, расследуются и анализируются в следующем отчетном периоде.
Для редактирования результатов расследования и отнесения ответственности за допущенные сбои базы данных АСУ-НБД и КЗ АЛСН закрываются в 00-00 часов 15-го числа месяца, следующего за отчетным.
В момент закрытия баз данных 6-го числа месяца, следующего за отчетным (предварительное) и 15-го числа месяца, следующего за отчетным (итоговое), выполняется автоматическое отнесение спорных случаев:
при отсутствии повторяемости по месту и по локомотиву — ко 2-й категории сбоев;
при наличии повторяемости по месту — на подразделения инфраструктуры (автоматически устанавливается причина такая же, как у повторяющегося сбоя);
при наличии повторяемости по локомотиву — на подразделения локомотивного комплекса (автоматически устанавливается причина такая же, как у повторяющегося сбоя).
Если спорный случай имеет одновременно повторяемость по месту и по локомотиву, то выполняется дополнительная проверка: если на данном месте фиксируется сбой на одном и том же локомотиве, то он относится на подразделения локомотивного комплекса, если на разных — на подразделения инфраструктуры.
В период с 00-00 часов 6-го числа до 00-00 часов 15-го числа месяца, следующего за отчетным, корректировку результатов расследования и отнесения ответственности в КЗ АЛСН осуществляет специалист хозяйства автоматики и телемеханики, назначенный приказом начальника службы автоматики и телемеханики региональной дирекции инфраструктуры в соответствии с решениями, зафиксированными в протоколах совещаний о рассмотрении итогов работы за отчетный период у руководителей предприятия — балансодержателя локомотива, МВПС, ССПС, ССПС-КХ, заместителей главного инженера дороги по региону, главного инженера дороги.
После закрытия баз данных в 00-00 часов 15-го числа месяца, следующего за отчетным, корректировка результатов расследования и отнесения ответственности в КЗ АЛСН производится после аргументированного обращения в Управление автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры.
Литература
Распоряжение от 30 мая 2016г. №1011р «Об утверждении положения о порядке служебного расследования, учета и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда».
Тестовое задание для проверки степени усвоения материала.
в) Главный инженер ТЧЭ
г) Причастное предприятие
а) При наличии повторяемости по месту с разными локомотивами б) Повторяемость по месту с одним локомотивом
в) После внесения расследования со стороны ТРПУ и ТЧЭ за прочими
а) в 00:00 6 числа месяца следующего за отчетным
б) в 00:00 15 числа месяца следующего за отчетным
в) в 00:00 10 числа месяца следующего за отчетным
Контрольные вопросы
1.Кто организует расследование причин возникновения сбоев в работе локомотивных устройств АЛС, САУТ?
2.Кто организует определение причин сбоев в работе локомотивных устройств АЛС, САУТ?
Причины сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации, методы решения проблем
Рубрика: 3. Автоматика и вычислительная техника
Статья просмотрена: 11681 раз
Библиографическое описание:
Киякина, Т. Е. Причины сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации, методы решения проблем / Т. Е. Киякина, Д. И. Селиверов. — Текст : непосредственный // Технические науки в России и за рубежом : материалы II Междунар. науч. конф. (г. Москва, ноябрь 2012 г.). — Москва : Буки-Веди, 2012. — С. 47-49. — URL: https://moluch.ru/conf/tech/archive/55/2950/ (дата обращения: 29.12.2021).
Безопасность движения полностью определяется способностью машиниста воспринимать сигналы и в соответствии с ними управлять скоростью поезда. При тумане, метели и т.п. дальность видимости может сократиться до десятка метров, а длительность видимости – до нескольких секунд, что значительно усложняет работу машинистов.
Наилучшие условия для восприятия сигнальных показаний создаются при отображении их на светофоре, расположенном в кабине локомотива. Это достигается с помощью устройств автоматической локомотивной сигнализации АЛС. Информация, необходимая для работы АЛС, может передаваться с пути на локомотив в наиболее важных по обеспечению безопасности точках пути (на подходах к станциям, у перегонных светофоров, в местах ограничения скоростей) или непрерывно на всем пути следования поезда. Более совершенной является автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного действия АЛСН, в которой для передачи информации с пути на локомотив в большинстве используют рельсовые цепи. С работой рельсовых цепей непосредственно связано нормальное функционирование систем автоматической локомотивной сигнализации.[1]
Рельсовая цепь представляет собой электрическую цепь, в которой имеется источник питания и нагрузка (путевое реле), а проводниками электрического тока служат рельсовые нити железнодорожного пути. Передача сигнала идёт по рельсовой цепи.
Сигнальный ток подаётся от передающего устройства к поезду по одному рельсу, протекает через замыкающую рельсы между собой колёсную пару и возвращается к передающему устройству по другому рельсу. При этом рельсы и колёсная пара образуют рамку с током, магнитное поле которой улавливается подвешенными перед первой колёсной парой на высоте 110—240 мм над рельсами приёмными катушками. Будучи одним из основных элементов системы безопасности, рельсовые цепи сложны и затратны в эксплуатации.
Самыми распространенными причинами возникновения сбоев АЛС являются неисправность изолирующих стыков. Одной из основных причин отказа изолирующих стыков является закорачивание стыка металлической стружкой вследствие воздействия магнитного поля, создаваемого намагниченными торцами рельсов, разделенных изолирующим стыком.
В силу технических ограничений отказаться от использования изолирующих стыков сейчас не представляется возможным, особенно на раздельных пунктах. Техническими мерами по минимизации изолирующих стыков в пути может стать отказ от них там, где это возможно. Например, на перегонах, в составе которых нет стрелочных переводов. В настоящее время при сборке изолирующего стыка работники путевого комплекса в качестве изоляции практикуют покраску торцов рельсов в изостыке для исключения перекрытия зазора скапливающейся металлической стружкой. Стратегическая задача железнодорожников это совершенствование технологии изготовления изостыков в целом на основе современных материалов, исключающих намагниченность торца рельсов.
Ещё одной причиной сбоев АЛС носящей массовый характер является отсутствие или неисправность рельсовых стыковых соединителей, а также потеря электрического контакта в соединениях штепсель – рельс перемычек рельсовых цепей.
Основными причинами, приводящими к отказам стыковых соединителей всех типов, являются их повреждение при путевых работах, коррозия и некачественная приварка. Отказы стыковых соединителей приварного типа происходят из-за обрыва соединителя в месте его приварки к рельсу ещё и вследствие нарушения технологии приварки. Всё это ведёт к потере электрического контакта, и неустойчивой работе устройств АЛС.[4]
Для того чтобы обеспечить стабильную работу рельсовых цепей и АЛС в таких условиях работниками хозяйства сигнализации, централизации и блокировки допускаются случаи увеличения величины питающего напряжения в рельсовой цепи. Увеличение напряжения неизбежно влечёт за собой превышение нормы тока кодирования, который в свою очередь является причиной подгара контактов трансмиттерных реле и выхода их из строя. Кроме того, практический опыт показывает, что недостаточно эффективно проводится входной контроль соединителей, поступающих на железные дороги с заводов.
Сама втулка выполнена из медного сплава с лужением контактных поверхностей оловом. Применение деформируемой втулки позволяет увеличить площадь контакта изделия с рельсом, компенсируя при этом наличие дополнительного переходного сопротивления «втулка-штепсель». Герметизация соединения и применение консервационной электропроводной смазки повышает надежность работы изделия в целом.[3]
Причинами сбоев АЛС нередко становятся неисправности приборов кодирования, в частности кодового путевого трансмиттера КПТШ и трансмиттерных реле ТШ. Основным недостатком этих электромеханических приборов является их низкая надежность. В процессе эксплуатации они находятся в постоянной динамике, что приводит к быстрой выработке их ресурса. Нередко износ контактов приборов участвующих в формировании кодовых сигналов и приводит к искажениям кодовых импульсов в рельсовой цепи и, как следствие, к сбоям в работе автоматической локомотивной сигнализации.
Эффективным решением проблемы электромеханических приборов в современных условиях на сети дорог ОАО «РЖД» является замена их на бесконтактные электронные приборы. Так в схемах включения трансмиттерного реле ТШ начато использование бесконтактного коммутатора тока БКТ, улучшающего работу контактов самого трансмиттерного реле ТШ; применение различных типов бесконтактного кодово-путевого трансмиттера БКПТ вместо КПТШ. БКТ состоит из двух тиристоров и управляющей цепи. В релейно-контактной аппаратуре кодовой автоблокировки бесконтактный коммутатор тока способен решить задачу повышения надежности коммутационного узла и повысить качество кода АЛС, способствуя тем самым улучшению работы автоматической локомотивной сигнализации.
Другим бесконтактным прибором кодирования, повышающим надежность кодообразующей аппаратуры систем числовой кодовой автоблокировки из-за отсутствия механических элементов, является бесконтактный кодово-путевой трансмиттер. БКПТ служит для формирования числовых кодов КЖ, Ж и 3 соответствующих сигнальным показаниям путевых светофоров с помощью полупроводниковых приборов и логических элементов.[5]
В завершении необходимо отметить, что в свое время была допущена стратегическая ошибка – переход на кодирование рельсовых цепей частотой 25 Гц. В результате хозяйство автоматики и телемеханики не может справиться с лавиной сбоев кодов АЛС, обусловленных асимметрией обратного тягового тока в рельсовых цепях и наличии опор контактной сети с заниженным сопротивлением изоляции, следствием чего являются значительные токи утечки на землю. Все такие повторяющиеся сбои кодов АЛС пополняют список сбоев в графе «причина не выяснена».
Теперь на вновь строящихся или модернизирующихся участках с электрической тягой переменного тока будет внедряться АЛС 75 Гц, а на участках с электрической тягой постоянного тока применяться одновременное кодирование 25 и 75 Гц.
Еще одно важное направление деятельности – совершенствование систем передачи информации на локомотив. Здесь альтернативой кодам АЛС является передача информации по радиоканалу. Такой подход поможет решить ряд наболевших проблем в части обеспечения устойчивой работы автоматической локомотивной сигнализации и безопасности движения поездов.[7]
Эксплуатационные основы автоматики и телемеханики. Учебник для вузов. Вл.В. Сапожников. 2006г.
Соединитель рельсовый стыковой пружинный. www.ntc-infotech.ru
Дроссельные перемычки и электротяговые соединители втулочные. www.ntc-infotech.ru
Обеспечение надёжной работы рельсовых цепей. www.zeldortrans-jornal.ru
Современные приборы бесконтактного кодирования. edu.dvgups.ru
Анализ работы устройств АЛС и САУТ на Приволжской ж.д. за 2011год.
Развитие средств ЖАТ. Стратегия и тактика. Журнал АСИ №8(2012).
Похожие статьи
Современные приборы бесконтактного кодирования рельсовых.
Основные термины (генерируются автоматически): бесконтактный коммутатор тока, автоматическая локомотивная сигнализация, числовая кодовая автоблокировка, бесконтактный прибор кодирования, реле, прибор, бесконтактный.
Способы защиты устройств СЦБ от перенапряжения
. сигнальной установки автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации являются вентильные разрядники типа РВНШ-250
Устройства защиты тиристорные типов УЗТ-1 и УЗТ-2 предназначены для защиты аппаратуры электрических цепей переменного тока с.
Микропроцессорные системы ЖАТ | Статья в журнале.
Современные приборы бесконтактного кодирования рельсовых. В настоящее время на дорогах ОАО «РЖД» эксплуатируется значительное число
БКТ является более современным переключающим устройством для коммутации кодового тока в рельсовых цепях 25 и 50 Гц.
Бесконтактные методы контроля толщины стенки изделия.
Для обеспечения акустического контакта на контролируемый участок изделия
Импульсные акустические колебания возбуждаются и принимаются бесконтактным способом.
Переменное магнитное поле возбуждает в металлической стенке объекта контроля (ОК) вихревые токи.
Система контроля колесных пар железнодорожных вагонов
Ключевые слова: колесная пара, устройство, диагностика, бесконтактный метод измерения, лазерный триангуляционный 2-D датчик.
Через колесную пару передается вращающий момент тягового двигателя, а в месте контакта колес с рельсами в тяговом и тормозном.
Умные системы защиты устройств автоблокировки от грозовых.
При электротяге переменного тока приборы автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации также защищают от перенапряжений
На питающем конце рельсовой цепи параллельно обмоткам изолирующих трансформаторов включают выравниватели типа ВС-220.
Этапы повышения надежности конструкции импульсных реле.
Реле ИВГ-Ц предусматривает возможность автоматического переключения на резервное путевое реле (ИВГ и ИМВШ) в
Реле импульсное путевое ИВГ-Ц предназначено для работы в кодовых рельсовых цепях переменного тока и устанавливается в сигнальных установках.
Влияние неисправностей кабельных сетей СЦБ на безопасность.
Это технический надзор за состоянием трассы и кабельных муфт, электрические измерения состояния изоляции, контроль за
Причины сбоев в работе автоматической локомотивной. В настоящее время для обеспечения нормальной работы рельсовых цепей и автоматической.
Развитие электроприводостроения для железнодорожных.
. из рельсов тяжелых типов с гибкими остряками, жестко связанными между собой тягами
Основные термины (генерируются автоматически): электропривод типа, электропривод, баз электропривода
бесконтактный электропривод типа, рамный рельс, стрелочная гарнитура.