Что относится к воздушным судам
Воздушное судно
Содержание
Виды воздушных судов
Классификация воздушных судов по удельному весу
По своему удельному весу воздушные суда условно можно разделить на две группы — воздушные суда легче воздуха (англ. aerostats ) и воздушные суда тяжелее воздуха (англ. aerodynes ). Разница между ними заключается в том, что воздушные суда легче воздуха способны самостоятельно подняться в воздух без помощи дополнительной силовой установки, в отличие от воздушных судов тяжелее воздуха. Данная классификация не является официальной и приводится как одна из возможных и часто употребимых.
Легче воздуха
Воздушные суда легче воздуха отличаются тем, что для подъёма в воздух используют аэростатические силы, основанные на законе Архимеда, согласно которому тело меньшей плотности будет всплывать в среде бо́льшей плотности до тех пор, пока не начнёт плавать (то есть пока плотности тела и среды не будут равны). Поскольку при удалении от поверхности земли плотность атмосферы падает, подъемная сила такого летательного аппарата при наборе высоты также уменьшается.
В соответствии с Приказом Министра обороны РФ № 136, Минтранса РФ № 42, Росавиакосмоса № 51 от 31.03.2002 «Об утверждении Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве Российской Федерации» для воздушных судов легче воздуха даны следующие определения (английский перевод не входит в состав Приказа): [3]
В соответствии с Приказом Минтранса РФ от 17.04.2003 № 118 «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Положение о порядке допуска к эксплуатации единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения“» выделяются следующие группы аэростатов (ЕЭ АВС — «единичный экземпляр аэростатического воздушного судна»; английский перевод и примечания не входят в состав Приказа): [4]
Несмотря на то, что конструктивно дирижабли являются «усовершенствованными аэростатами», удельный вес некоторых из них тяжелее воздуха, — они имеют отрицательную плавучесть («тонут») и недостаток аэростатической подъёмной силы компенсируют тягой своих двигателей. В связи с этим выделяется особая группа — гибридные дирижабли — они сочетают в себе свойства аэростата (наличие аэростатической силы за счёт газа в оболочке), вертолёта (дополнительная подъёмная сила при вертикальном взлёте создаётся при помощи несущих винтов) и самолёта (дополнительная аэродинамическая подъёмная сила во время горизонтального полёта создаётся за счёт неподвижного крыла). Данный вид воздушных судов имеет определённые преимущества перед обычными дирижаблями, однако первый гибридный дирижабль был запатентован лишь в 1987 году. [5]
Тяжелее воздуха
Воздушные суда тяжелее воздуха не обладают достаточной аэростатической силой, а потому для создания подъёмной силы необходимо использовать иные конструкторские решения. Наиболее распространённое — использование аэродинамической силы, создающей подъёмную силу за счёт несимметричности обтекания тела (аэродинамической поверхности) потоком воздуха.
Неподвижное крыло
В авиационной технике под крылом подразумевается поверхность для создания подъёмной силы. Подъёмная сила крыла создается за счёт разницы давлений воздуха на нижнюю и верхнюю поверхность. Давление же воздуха зависит от скорости протекания воздуха по поверхности. На нижней поверхности крыла скорость протекания воздуха оказывается ниже, чем на верхней, поэтому подъёмная сила крыла направлена снизу вверх.
В Приказе Минтранса РФ от 12.09.2008 № 147 «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации“» даны следующие определения (английский перевод не входит в состав Приказа): [6]
Основное отличие самолёта от планёра заключается в наличии силовой установки, с помощью которой он может самостоятельно набрать необходимую скорость для создания достаточной подъёмной силы. Для разгона планёра используются внешние силы, например, лебёдка с длинным тросом или старт с наветренного склона горы, либо непосредственно доставка до точки свободного полёта с помощью другого воздушного судна. Также существует промежуточный вариант — мотопланёр (англ. motor glider ) — оборудованный собственной двигательной установкой, позволяющей ему самостоятельно выполнять взлёт или набор высоты. [7]
Несущий винт
Воздушный винт (пропеллер, англ. propeller ) — лопастной агрегат, приводимый во вращение двигателем и предназначенный для преобразования мощности (крутящего момента) двигателя в тягу. Несущий винт (ротор, англ. rotor ) — воздушный винт с вертикальной осью вращения, обеспечивающий подъёмную силу летательному аппарату и позволяющий выполнять управляемый горизонтальный полёт и совершать посадку. Общее название для всех аэродинамических летательных аппаратов использующих несущий винт либо несколько таких винтов для полёта — винтокрылые летательные аппараты (англ. rotorcraft ).
В Приказе Минтранса РФ от 12.09.2008 № 147 «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации“» дано следующее определение (синоним названия и английский перевод не входят в состав Приказа): [6]
В правовых актах Российской Федерации отсутствует конкретное определение такого воздушного судна, как автожир (хоть такой термин и используется в документах), однако в Пояснениях к Товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Российской Федерации (ТН ВЭД России) имеется следующее уточнение (без английского перевода): [8]
Исходя из этих определений, очевидно, что разница между вертолётом и автожиром заключается в том, что несущий винт в первом случае вращается силовой установкой, а во втором — вращается в режиме авторотации. Несущий винт автожира наклонён назад, а силовая установка используется для разгона при взлёте и движения в горизонтальном направлении. Набегающий поток воздуха при этом заставляет вращаться несущий винт, что создаёт подъёмную силу.
Другие типы конструкций
«Гибриды»
Юридическая классификация воздушных судов
Первая юридическая классификация воздушных судов была представлена в принятых 13 октября 1919 года правилах о регулировании международных воздушных передвижений, известных как Парижская конвенция. В соответствии с этой классификацией все суда делились на три группы:
На смену Парижской конвенции была принята Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года, известная также как Чикагская конвенция. В соответствии с новым документом осталось лишь две группы воздушных судов — государственные и гражданские. Военные воздушные суда получили статус государственных.
Юридическая классификация воздушных судов в России
В законодательстве Российской Федерации юридическая классификация воздушных судов закреплена в Воздушном кодексе Российской Федерации, выделяющем следующие группы воздушных судов:
Классификация воздушных судов по максимальной взлётной массе
В соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20.06.1994 № ДВ-58 «Об утверждении „Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России“» воздушные суда делятся на четыре класса: [19]
| Класс | Максимальная взлётная масса, т | Тип воздушного судна | |
|---|---|---|---|
| Для самолёта | Для вертолёта | ||
| 1 | 75 и более | 10 и более | Ил-96, Ил-76, Ил-62, Ту-204, Ту-154, Ми-26, Ми-10, Ми-8, Ми-6, Ка-32 |
| 2 | 30–75 | 5–10 | Ан-12, Ил-18, Ту-134, Як-42 |
| 3 | 10–30 | 2–5 | Ан-74, Ан-30, Ан-26, Ан-24, Ил-114, Ил-14, Як-40, Ка-126, Ка-26, Ми-2 |
| 4 | до 10 | до 2 | Ан-2, Л-410 |
Дополнительно в Воздушном кодексе Российской Федерации, начиная с редакции от 18.07.2006 № 114-ФЗ, приведены определения видов воздушных судов в зависимости от максимального взлётного веса: [20]
Нормативные акты Российской Федерации
Последние редакции документов на сайте КонсультантПлюс:
Имеющиеся (устаревшие) редакции в Викитеке:
Статья 32. Воздушное судно
Информация об изменениях:
Федеральным законом от 18 июля 2006 г. N 114-ФЗ в статью 32 настоящего Кодекса внесены изменения
Статья 32. Воздушное судно
ГАРАНТ:
См. комментарии к статье 32 Воздушного кодекса РФ
Информация об изменениях:
Федеральным законом от 30 декабря 2015 г. N 462-ФЗ пункт 2 статьи 32 Кодекса изложен в новой редакции, вступающей в силу по истечении девяноста дней после дня официального опубликования названного Федерального закона
Информация об изменениях:
Федеральным законом от 30 декабря 2015 г. N 462-ФЗ пункт 3 статьи 32 Кодекса изложен в новой редакции, вступающей в силу по истечении девяноста дней после дня официального опубликования названного Федерального закона
Информация об изменениях:
Федеральным законом от 30 декабря 2015 г. N 462-ФЗ статья 32 настоящего Кодекса дополнена пунктом 4, вступающим в силу по истечении девяноста дней после дня официального опубликования названного Федерального закона
Информация об изменениях:
Федеральным законом от 3 июля 2016 г. N 291-ФЗ в пункт 5 статьи 32 настоящего Кодекса внесены изменения
Информация об изменениях:
Федеральным законом от 3 июля 2016 г. N 291-ФЗ пункт 6 статьи 32 настоящего Кодекса изложен в новой редакции
© ООО «НПП «ГАРАНТ-СЕРВИС», 2021. Система ГАРАНТ выпускается с 1990 года. Компания «Гарант» и ее партнеры являются участниками Российской ассоциации правовой информации ГАРАНТ.
Конструкция и лётная эксплуатация воздушных судов. Особенности самолётов первоначального лётного обучения
Книга может оказаться полезной для изучающих конструкцию и лётную эксплуатацию планера и функциональных систем самолётов первоначального лётного обучения.
Оглавление
Приведённый ознакомительный фрагмент книги Конструкция и лётная эксплуатация воздушных судов. Особенности самолётов первоначального лётного обучения предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.
Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero
Классификация воздушных судов
Самолётом называется летательный аппарат тяжелее воздуха, подъёмная сила которого создается неподвижным относительно других частей летательного аппарата крылом при его поступательном движении в воздухе [1].
К основным частям самолёта относятся: крыло, фюзеляж, оперение, силовая установка, шасси.
Взаимное пространственное расположение частей самолёта и его различных устройств называется компоновкой самолёта.
Самолёт имеет ряд функциональных систем, которыми называется совокупность взаимосвязанных изделий, предназначенных для выполнения заданных общих функций. К основным функциональным системам самолетов гражданской авиации можно отнести:
— гидравлическую и воздушную системы;
— системы кондиционирования и автоматического регулирования давления в гермокабине;
— бытовое и сантехническое оборудование;
— погрузочно-швартовочное оборудование грузового самолета.
Все самолеты можно классифицировать по следующим конструктивным признакам:
— по числу и расположению крыльев;
— по форме и расположению оперения;
— по типу, количеству и расположению двигателей;
— по типу и расположению шасси.
По количеству крыльев делят на монопланы, т.е. самолёты с одним крылом, и бипланы, т. е. самолёты с двумя крыльями, расположенными одно над другим.
По расположению крыла относительно фюзеляжа различают низкоплан, среднеплан и высокоплан.
По типу фюзеляжа делят на однофюзеляжные и двухбалочные. Фюзеляжи, не несущие оперения, называют гондолами. Оперение в этом случае поддерживается двумя балками, и самолёты при этом называют двухбалочными.
В зависимости от расположения оперения различают:
— самолёты стандартной схемы, у которых стабилизатор и киль размещаются в хвостовой части фюзеляжа;
— самолёты схемы «утка», у которых горизонтальное оперение расположено впереди крыла;
— самолёты типа «бесхвостка», у которых горизонтальное оперение отсутствует.
Большинство современных самолётов выполнено по первой схеме, которая имеет следующие конструктивные разновидности:
— разнесенное вертикальное оперение;
Переднее расположение горизонтального оперения при использовании схемы «утка» повышает его эффективность, исключая его затенение впереди находящимся крылом.
В зависимости от типа шасси различают сухопутные, гидросамолеты и амфибии.
Шасси сухопутных самолётов бывают колёсными и лыжными.
Гидросамолеты разделяются на лодочные и поплавковые.
По количеству опор шасси самолёты подразделяются на трёхопорные с передней опорой, трёхопорные с хвостовой опорой и «велосипедного» типа. Наиболее распространенной в настоящее время является трёхопорная схема с передней опорой, которая предотвращает капотирование и «козление» самолёта.
В полете на самолёт действуют следующие силы: тяга двигателя, сила тяжести, подъемная сила и лобовое сопротивление. Последние две силы относятся к аэродинамическим.
Разнообразные силы, действующие на самолет, делят:
— по характеру приложения на статические (не изменяющиеся в течение длительного периода времени) и динамические (быстро меняющиеся в процессе их действия на самолет);
— по характеру распределения на сосредоточенные (приложенные на небольшом участке конструкции, точечно) и распределенные по длине, поверхности и объему конструкции;
— по величине и направлению.
Удобно все силы, действующие на самолет, объединить в две группы — поверхностные и массовые. К поверхностным силам относятся аэродинамические силы и сила тяги, а к массовым — сила тяжести и инерционные силы.
Основной системой координат, используемой в динамике полета, является скоростная (подвижная) система координат, движущаяся вместе с самолетом. Начало этой системы координат находится в центре масс самолета. Силы обычно раскладываются по трём осям: х — по направлению движения, y — перпендикулярно оси «Ох» в плоскости симметрии самолета; z — перпендикулярно плоскости «хОy» и направлена по правому крылу.
При горизонтальном полёте с постоянной скоростью подъемная сила уравновешивает вес самолета, а сила тяги — силу сопротивления.
Если подъемная сила больше силы тяжести, самолет набирает высоту, если меньше — снижается.
Если тяга больше силы лобового сопротивления, самолет движется ускоренно, если меньше — замедленно.
Дополнительная аэродинамическая сила стабилизатора уравновешивает пикирующий момент вокруг центра тяжести, создаваемый подъёмной силой Y.
На других этапах полёта (взлёт, набор высоты, снижение, посадка) и при выполнении эволюций (манёвров) самолетом схема сил, действующих на него, будет сложнее.
Коэффициентом перегрузки, или просто перегрузкой, называют отношение суммы поверхностных сил к произведению массы самолета на ускорение свободного падения.
Перегрузка — величина векторная. Ее направление совпадает с направлением равнодействующей поверхностных сил. На практике обычно пользуются не полной перегрузкой, а её проекциями на оси системы координат.
Продольная перегрузка может быть как положительной, так и отрицательной. Положительная перегрузка, определяемая тяговооруженностью, для современных самолетов с турбореактивными двигателями обычно не превышает 0,7—0,8. Отрицательная перегрузка, определяемая сопротивлением, также может достигать значений, близких к единице, например при одновременном выпуске тормозных щитков и дросселировании двигателей в полете.
Тяговооруженностью самолёта называется отношение тяги силовой установки (суммарной тяги двигателей) к его весу. Тяговооруженность пассажирских воздушных судов составляет 0,3—0,35.
Для горизонтального полёта продольная перегрузка определяется разницей между силой тяги двигателей и силой аэродинамического сопротивления, деленной на вес ВС; вертикальная перегрузка — отношением подъемной силы к весу ВС; боковая перегрузка — боковой аэродинамической силой, деленной на вес самолета [1].
В горизонтальном прямолинейном полете с постоянной скоростью подъемная сила равна весу самолета, тяга равняется силе аэродинамического сопротивления, боковая аэродинамическая сила равна нулю, поэтому поперечная перегрузка равна единице, а продольная и боковая — нулю.
Сопротивляемость организма перегрузкам зависит от величины и направления последних, времени их воздействия, от физического состояния организма. Человек, прошедший специальную тренировку, переносит перегрузки значительно лучше, чем нетренированный. Человеческий организм по-разному переносит перегрузки, действующие в различных направлениях: лучше всего переносятся перегрузки в направлении грудь-спина или спина-грудь (n = 12), хуже — в направлении голова—ноги (n = 6) и совсем плохо — в направлении ноги—голова (n = 3), т. к. при этом кровь приливает к голове и вызывает быструю потерю сознания. Величина переносимых человеком перегрузок зависит от времени их воздействия. Если перегрузки кратковременны, то допустимая величина их значительно увеличивается.
В ожидаемых условиях эксплуатации максимальные перегрузки, действующие на ВС гражданской авиации, не должны превышать 2—2,5.
К современным самолетам предъявляются весьма разнообразные и зачастую противоречивые требования. Одним из основных является требование наименьшего веса и достаточной прочности, поскольку повышение прочности обычно связано с утяжелением конструкции, а облегчение конструкции — с понижением прочности.
Под прочностью самолета принято понимать способность его конструкции воспринимать, не разрушаясь, определенные внешние нагрузки.
Под эксплуатационной нагрузкой, действующей на самолёт, понимают ожидаемое наибольшее значение нагрузки, которое может достигаться на предельно допустимых режимах.
Число, показывающее во сколько раз разрушающие нагрузки больше эксплуатационных, называется коэффициентом безопасности.
Чем больше коэффициент безопасности, тем надежнее конструкция, но тем больше ее полетная масса, поэтому на практике стараются использовать минимальные значения коэффициента безопасности.
Основное назначение коэффициента безопасности состоит в том, чтобы исключить появление остаточных деформаций в элементах конструкции при эксплуатационных нагрузках. Обычно для ВС гражданской авиации коэффициент безопасности равен 1,5—2. Сравнительно небольшая величина коэффициента безопасности в авиационной технике по сравнению с другими областями техники обуславливает повышенные требования к точности расчетов на прочность авиационных конструкций, к качеству применяемых материалов, к технологии изготовления и ремонту авиационной техники.
Конец ознакомительного фрагмента.
Оглавление
Приведённый ознакомительный фрагмент книги Конструкция и лётная эксплуатация воздушных судов. Особенности самолётов первоначального лётного обучения предоставлен нашим книжным партнёром — компанией ЛитРес.
Смотрите также
Анализ конструкции и лётной эксплуатации функциональных систем самолёта Cessna-172
Владимир Митрофанович Корнеев
ТРИЗ для «чайников». Приемы устранения технических противоречий
Транспорт в городах, удобных для жизни
Вукан Р. Вучик, 2011
Взлёт разрешён! Небесные истории – 2
Материаловедение: конспект лекций
Стандарты изобретательства. Учебник. ТРИЗ
Шхуна «Чава». Эволюция судовой машины. 2004—2018
Трубчатые печи НПЗ. Тип ЦС. Конструирование. Лекции и уроки
Рза Рагимович Кафаров
Палубная авиация во Второй мировой войне. Иллюстрированный сборник. Часть III
Грузовые автомобили. Тормоза
Группа авторов, 2013
От фантастики к реальности
Юрий Алексеевич Берков
Материалы для напольных покрытий
Илья Мельников, 2011
Авиация Красной армии
Марсианская лётная школа. Вселенский мечтатель
Неизвестный Хейнкель. Предтеча реактивной эры
Типы воздушных судов для грузоперевозок
Авиаперевозки – одно из основных направлений транспортной логистики. Преимущества доставки грузов самолетом:
Типы грузовых самолетов
Парк авиационного транспорта для осуществления местных и международных грузоперевозок довольно велик. Всегда есть возможность выбрать оптимальный тип самолета в зависимости от специфики карго, его габаритов и массы, условий аэропорта отправителя и получателя.
Рассмотрим виды воздушных судов и их характеристики.
Самолет АН-12 относится к классу высокопланов, т. к. конструкцией предусмотрено крепление крыла к верней половине фюзеляжа.
шасси повышенной проходимости, что позволяет судну взлетать даже с грунтовой взлетной полосы;
наличие на самолете увеличенного грузового люка, позволяющего загружать даже крупногабаритную технику;
два варианта выгрузки: через грузолюк и сбрасыванием на парашюте;
лебедка и бортовой погрузчик с грузоподъемностью до 2,5 тонн.
Основные технические параметры:
максимальная загрузка – 18 т;
объем грузового отсека – 90 м3;
габариты (длина, ширина, высота в метрах) – 13,5 х 3 х 2,4;
размер погрузочного люка (м) – 3 х 2,4.
АН-22 (Антей)
Самолет «Антей» относится к классу высокопланов, имеет следующие отличительные особенности:
загрузочный люк увеличенных габаритов в хвостовой части корпуса;
наклонный трап с регулировкой уровня и 4 тельфера, поднимающие по 2,5 т. Это оснащение позволяет грузоперевозчику не зависеть от наличия специального оборудования в аэропортах отправления и назначения;
допустимость крепежа перевозимого груза вне внутреннего пространства самолета под фюзеляжем;
высокопроходимое и устойчивое шасси из 12 колес обеспечивает осуществимость взлета и посадки самолета как с бетонной, так и с грунтовой взлетно-посадочной полосы.
грузоподъемность – 50 т;
грузовая камера – 650 м3;
геометрические размеры (длина, ширина, высота в метрах) – 26,4 х 4,3 х 4,1;
габариты люка погрузки – 4,3 х 4,1 метра.
Это многоцелевой транспортный самолет с дальностью полета до двух тысяч километров. Основным преимуществом является возможность эксплуатации на аэродромах с любой разновидностью взлетной полосы (бетон, галька, грунт, песок). Кроме того, у АН-26 минимальные требования к протяженности «взлетки». Поэтому данный самолет незаменим при грузодоставке в небольшие населенные пункты.
грузовой отсек – 45 м3;
ширина и высота погрузочного люка – 2,2 на 1,6 метра.
максимальная загруженность – 8 т;
объем грузовой камеры – 45 м3;
размер люка разгрузки – 2,15 на 2,1 метра.
Самолет применяется для транспортировки грузообъектов, имеющих крупные габариты и крупный тоннаж. Отличается увеличенной дальностью перелетов, может приземляться и взлетать даже с грунтовой «взлетки». Имеет два люка: в носовой и хвостовой части самолета, а также такелажное оснащение.
максимальная загрузка – 120 т;
объем отсека для груза – 800 м3;
габариты грузового люка – 6,2 на 4,1 метра.
Airbus-300 B4
Данный тип грузового самолета был разработан специально для доставки грузов, имеющих нестандартно крупные размеры и большой тоннаж. Протяженность полетов рассчитана на расстояние до 2700 км.
наличие мощных грузоподъемников;
раскрывающийся носовой обтекатель;
дополнительные отсеки для карго в нижней части корпуса самолета.
загрузка – до 43,5 т;
грузовой отсек – 280 м3;
габариты люка загрузки (ширина, высота, (м)) – 3,5 х 2,6.
Boeing-737
Этот вид грузового самолета один из самых надежных для полетов малой дальности. Это подтверждает его более чем 25-летняя эксплуатация на рынке грузоперевозок во всех странах мира.
допустимость укороченной посадки и взлета;
экономичность расхода топлива.
грузоподъемность – 16 т;
объем грузовой камеры – 106 м3;
размеры погрузочного люка (м) – 3,4 х 2,15.
Boeing-747
Данный самолет является одним из самых грузоподъемных. Расчетная дальность полета без дополнительной заправки – до 8 тыс. км. Это позволяет осуществлять перевозку грузов на любые направления.
Конструкцией самолета предусмотрено дополнительное усиление пола, боковая дверь для погрузки-выгрузки, комплект оборудования для такелажных работ.
максимальная грузоподъемность – до 110 т;
объем грузового отсека – 750 м3;
Boeing-757
Этот самолет способен осуществлять перелеты по маршруту до 4,67 тысяч километров. Погрузочный люк находится в левой части корпуса судна.
максимальный вес груза – 39 т;
объем камеры для груза – 185 м3;
длина и высота люка погрузки – 3,4 на 2,18 метра.
Этот самолет предназначен для доставки авиагрузов на дальние расстояния. Без дозаправки он способен преодолеть почти 9 тысяч км. Оснащен необходимыми такелажными механизмами.
грузоподъемность – до 45 т;
объем отсека для груза – 200 м3;
длина и высота грузового люка – 3,55 на 2 метра.
Самолет отличается увеличенной вместимостью и возможностью совершать перелеты до 11000 км. Рекомендуется для транспортировки крупногабаритных объектов. На борту самолета имеется оснащение, необходимое для выполнения такелажных работ.
максимальная погрузка – 65 т;
объем грузового салона – 450 м3;
длина и высота погрузочного люка – 3,5 на 2,54 метра.
Fokker-27
Этот самолет в основном применяется для внутренних перевозок. Погрузка клади осуществляется через люк в хвостовом отсеке фюзеляжа. Есть лебедка для погрузки и разгрузки.
максимальный вес груза – 6 т;
объем грузового отсека – 58 м3;
длина и высота люка погрузки – 2,8 на 1,75 метра.
ИЛ-76 оптимально походит для перевозки крупногабаритных объектов по маршрутам средней дальности.
возможность взлетать и садиться на грунтовые аэродромные полосы обычной протяженности;
универсальность упаковки перевозимых авиагрузов: контейнеры и поддоны различных модификаций, другие тары;
оснащение самолета разнообразным такелажным оборудованием.
грузоподъемность – до 47 т;
объем грузового пространства – 175 м3;
длина и высота погрузочного люка – 3,3 на 2,25 метра.
Этот двухпалубный самолет с широким фюзеляжем может транспортировать авиагрузы различной номенклатуры на расстояния до 7500 км без дозаправки. Самолет оборудован необходимыми погрузочными устройствами.
максимальный груз – до 80 т;
объем грузового отсека – 640 м3;
длина и высота люка загрузки – 3,55 на 2,55 метра.
ТУ-204
Этот самолет – один из самых надежных в своем классе. Может перевозить до 28,5 т по маршруту протяженностью до 47000 км. Есть верхний и нижний грузовые отсеки с боковой загрузкой.
Основные технические характеристики:
максимальная грузоподъемность – до 28,5 т;
объем грузового помещения – 178 м3;
длина и высота загрузочного люка – 3,4 на 2 метра.
Компания Instels Group Logistics осуществляет международные авиаперевозки на всех типах воздушных судов. Солидный рабочий стаж на рынке грузоперевозок позволяет нам доставить ваш груз в любую точку мира в сжатые сроки с соблюдением всех таможенных формальностей.
Напишите нам, если у вас возникнут вопросы. Наши специалисты всегда придут на помощь.