Что относится к ударно тяговым приборам
Ударно-тяговые приборы. Автосцепка
Назначение и виды ударно-тяговых приборов
Ударно-тяговые приборы служат для передачи тяговых и тормозных усилий между вагонами, а также для уменьшения продольных ударно-динамических сил, возникающих при движении поезда. К ударно-тяговым приборам относятся автосцепные устройства и буферные комплекты с переходными устройствами (только на пассажирских вагонах).
Автосцепное устройство (автосцепка) предназначено для автоматического сцепления вагонов между собой и с локомотивом и передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому. При наличии автосцепного устройства сцепление подвижного состава происходит автоматически, без участия сцепщика.
Нежесткими (а) принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают относительные вертикальные перемещения сцепленных корпусов (2), а в случае разницы по высоте рам вагона (1), располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Корпуса в таких конструкциях опираются на подвижные опоры (3), выполняющие функцию шарнира, обеспечивающего подвижность автосцепки в горизонтальной и вертикальной плоскостях. При значительных вертикальных отклонениях может произойти саморасцеп автосцепок. К нежестким автосцепкам относятся автосцепка СА-3, автосцепка Джаннея и др.
Жесткие (б) автосцепки не допускают относительных вертикальных перемещений сцепленных корпусов (2), а при отклонении рам располагаются по одной прямой. На концах корпусов таких автосцепок необходимы сложные шарниры (4), обеспечивающие угловые отклонения в различных направлениях. Примером жесткой автосцепки является беззазорное сцепное устройство БСУ-4
Полужесткие (в) автосцепки подобны нежестким, но они имеют ограничители (5), предотвращающие саморасцепы при увеличенных вертикальных относительных смещениях корпусов. В полужестких автосцепках корпуса размещаются на подпружиненных опорах (4). К полужестким автосцепкам можно отнести модернизированные автосцепки СА-3М, оборудованные ограничителями вертикальных перемещений.
Механические автосцепки используют для сцепления подвижного состава между собой, межвагонные коммуникации при этом соединяют вручную.
Унифицированные автосцепки (например, сцепка Шарфенберга) применяют на специальном подвижном составе: вагонах метрополитена, некоторых типах электро- и дизель-поездов и пр. Такие автосцепки, помимо передачи тяговых и тормозных усилий, осуществляют соединение пневматических магистралей и межвагонных электрических цепей.
Автосцепное устройство вагона
Автосцепное устройство вагона состоит из корпуса автосцепки (6) с деталями механизма сцепления, расцепного привода (7, 11, 13, 14), ударно-центрирующего прибора (4, 8, 9), упряжного устройства (1, 2, 5) с поглощающим аппаратом (10) и опорных частей. Основные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки рамы кузова вагона.
Ударно-центрирующий прибор, состоящий из ударной розетки (4), прикрепленной в средней части к концевой балке рамы, двух маятниковых подвесок (9) и центрирующей балочки (8), на которую опирается корпус автосцепки, воспринимает продольные ударные усилия, а также возвращает отклоненный корпус автосцепки в центральное положение.
Расцепной привод закреплен на концевой балке рамы. Он состоит из двуплечего рычага (13), кронштейна(14), державки (11) и цепи (7) для соединения рычага с приводом механизма автосцепки. Для расцепления автосцепок нужно до отказа повернуть рукоятку расцепного рычага любого из двух сцепленных вагонов из вертикального положения в сторону от концевой балки и опустить ее в прежнее положение.
Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут (2), клин (5) и упорную плиту (3). Внутри тягового хомута находится поглощающий аппарат (10), который воспринимает и гасит тяговые и ударные усилия, действующие на автосцепку и передает эти усилия на раму вагона. В эксплуатации находятся поглощающие аппараты различных типов для грузовых и пассажирских вагонов.
Корпус автосцепки (6) установлен в окно ударной розетки (4) и своим хвостовиком соединен с тяговым хомутом (2) при помощи клина (5), который вставляется снизу и опирается на два болта, закрепленных запорными шайбами и гайками.
Корпус автосцепки стальной литой, состоит из полой головной части (7), в которой помещается весь механизм сцепления, и пустотелого хвостовика.
Головная часть автосцепки имеет большой (2) и малый (5) зубы, которые служат для сцепления и восприятия тяговых и ударных усилий. Пространство между ними образует зев автосцепки. В зев собранной автосцепки выступают рабочая часть замка (4) и лапа замкодержателя (3). С противоположной стороны головная часть корпуса автосцепки имеет упор (1), предназначенный для передачи жесткого удара на торец хребтовой балки через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.
Хвостовая часть корпуса автосцепки полая, имеет отверстие (8), предназначенное для соединения корпуса автосцепки посредством клина с тяговым хомутом. Пустотелый хвостовик по всей длине имеет прямоугольное сечение постоянной высоты. Торец хвостовика выполнен цилиндрическим.
Внутри головной части корпуса автосцепки, называемой карманом, размещаются детали механизма автосцепки, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижного состава.
Автосцепки сцепляются автоматически. При сцеплении малый зуб одной автосцепки входит в зев другой и нажимает на ударную поверхность замка и лапу замкодержателя. В процессе сцепления замки уходят внутрь головных частей автосцепок, замкодержатели поворачиваются, а затем, когда малые зубья заходят в глубь зева, замки опускаются под действием своего веса в нижнее положение и заклиниваются предохранителями с замкодержателями, т.е. автосцепка запирается. По сигнальным отросткам замков определяют, сцеплены автосцепки или расцеплены: при сцепленных автосцепках сигнальные отростки не видны.
Для расцепления автосцепок необходимо с помощью расцепного привода любой из автосцепок повернуть валик подъемника, в результате чего произойдет подъем предохранителя, а затем перемещение замка из зева в карман. Как только замок уйдет из зева, автосцепки расцепятся. Для расцепления автосцепок достаточно повернуть валик подъемника одной из них.
Требования, предъявляемые к автосцепным устройствам
Подвижной состав и специальный подвижной состав должны быть оборудованы автосцепкой (п. 19 Приложения № 5 к ПТЭ).
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:
Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:
Автосцепки пассажирских вагонов, длиннобазных грузовых вгонов, а также специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничители вертикальных перемещений.
При контроле технического состояния автосцепок необходимо обращать внимание на характерные признаки неисправностей, приводящих к саморасцепу автосцепок и другим нарушениям работы автосцепного устройства:
Для проверки состояния элементов корпуса автосцепки применяются специальные шаблоны: 940р, 873.
Ударно-тяговые приборы
Ударно-тяговые приборы подвижного состава (упряжь, сцепки) — предназначены для соединения подвижных единиц, передачи продольных нагрузок, возникающих при движении поезда, и амортизации при соударениях.
К ударно-тяговым приборам относятся тягово-сцепные устройства, обеспечивающие сцепление единиц подвижного состава, передачу и смягчение действия тяговых усилий в поезде; ударные (упряжные) устройства, передающие и смягчающие действие только ударных нагрузок, а также удерживающие единицы подвижного состава на определённом расстоянии друг от друга исходя из требований безопасности в эксплуатации.
Основное тягово-сцепное устройство — узел сцепки, обеспечивающий непосредственное сцепление вагонов между собой и с локомотивом.
По способу соединения различают сцепки неавтоматического действия и автосцепки, механизм которых после расцепления и разведения единиц подвижного состава автоматически восстанавливает готовность к новому сцеплению. Конструкция автосцепки может допускать относительные вертикальные перемещения двух сцепленных корпусов (нежёсткого типа) или только угловые и поступательные перемещения, обеспечиваемые специальными шарнирами (жёсткого типа).
Упряжные устройства применяются сквозные, расположенные вдоль всего вагона (локомотива) и передающие только часть тяговых усилий на кузов, необходимых для передвижения одного этого вагона, либо несквозные (разрезного типа), расположенные в консольных частях рамы кузова, передающие полностью усилия, необходимые для передвижения остальных вагонов поезда. Преимущественное распространение на железных дорогах получили устройства разрезного типа.
Использование упряжных устройств разрезного типа обеспечивает достаточное поглощение жёстких ударов (например, при рывках). При применении несквозных упряжных устройств поезд обладает упругостью как при сжатии, так и при растяжении; при сквозной упряжи упругость достигается только при растяжении состава. Для снижения динамических продольных нагрузок путём преобразования кинетической энергии взаимодействующих единиц подвижного состава используют амортизаторы ударов — поглощающие аппараты различных типов (фрикционные, резинометаллические, гидравлические, газогидравлические).
Для соединения вагонов с разными типами упряжи могут применяться специальные переходники либо устанавливаться специальные сцепки, приспособленные к нескольким способам соединения.
Сцепки можно разделить на автоматические и неавтоматические.
Разновидности неавтоматических сцепок:
Содержание
Ударно-упряжные сцепки
Такие сцепки применялись раньше на всех видах вагонов и локомотивов, а сейчас остались только на узкоколейках. Они состоят из одной или двух буферных тарелок, которые передают тормозные усилия. Тяговые усилия передаются через две цепи, которые набрасываются на крюки и прижимаются грузами, чтобы исключить возможность спадания цепи с крюка.
Винтовая стяжка
Стяжка применялась на некоторых узкоколейках, а также широко распространена в Западной Европе. В этом случае вагоны оборудуются двумя буферными тарелками, которые могут перемещаться относительно кузова вагона. В центре имеются две части сцепки, стягиваемые болтами.
Беззазорное сцепное устройство (БСУ)
Разработано в СССР совместно ВНИИТрансмашем и ВНИИЖТом в середине 80-х гг. В различных (совместимых между собой) исполнениях применяется на железных дорогах России и стран СНГ для соединения пассажирских вагонов в поездах и МВПС постоянного формирования.
Жесткое соединение (drawbar)
Применяется в Европе в тяжеловесных поездах постоянного формирования.
В России применяется как аварийное на трамвае, а также для передвижения части спецтехники метрополитена.
Сцепные устройства РА-2
На дизель-поездах РА2 производства Метровагонмаша устанавливается беззазорное сцепное устройство производства Dellner, с отечественными БСУ не сцепляемо.
Сцепка Albert
Применялась на некоторых трамвайных вагонах.
Link and pin
Модификации сцепок такого типа применялись ранее на трамвае, а также а железных дорогах США до внедрения автоматических сцепок.
Буферные сцепки
Близкая к предыдущей конструкция используется для соединения вагонеток на горных предприятиях.
Ссылки
Ударно-тяговые приборы
Ударно-тяговые приборы подвижного состава (упряжь, сцепки) — предназначены для соединения подвижных единиц, передачи продольных нагрузок, возникающих при движении поезда, и амортизации при соударениях.
К ударно-тяговым приборам относятся тягово-сцепные устройства, обеспечивающие сцепление единиц подвижного состава, передачу и смягчение действия тяговых усилий в поезде; ударные (упряжные) устройства, передающие и смягчающие действие только ударных нагрузок, а также удерживающие единицы подвижного состава на определённом расстоянии друг от друга исходя из требований безопасности в эксплуатации.
Основное тягово-сцепное устройство — узел сцепки, обеспечивающий непосредственное сцепление вагонов между собой и с локомотивом.
По способу соединения различают сцепки неавтоматического действия и автосцепки, механизм которых после расцепления и разведения единиц подвижного состава автоматически восстанавливает готовность к новому сцеплению. Конструкция автосцепки может допускать относительные вертикальные перемещения двух сцепленных корпусов (нежёсткого типа) или только угловые и поступательные перемещения, обеспечиваемые специальными шарнирами (жёсткого типа).
Упряжные устройства применяются сквозные, расположенные вдоль всего вагона (локомотива) и передающие только часть тяговых усилий на кузов, необходимых для передвижения одного этого вагона, либо несквозные (разрезного типа), расположенные в консольных частях рамы кузова, передающие полностью усилия, необходимые для передвижения остальных вагонов поезда. Преимущественное распространение на железных дорогах получили устройства разрезного типа.
Использование упряжных устройств разрезного типа обеспечивает достаточное поглощение жёстких ударов (например, при рывках). При применении несквозных упряжных устройств поезд обладает упругостью как при сжатии, так и при растяжении; при сквозной упряжи упругость достигается только при растяжении состава. Для снижения динамических продольных нагрузок путём преобразования кинетической энергии взаимодействующих единиц подвижного состава используют амортизаторы ударов — поглощающие аппараты различных типов (фрикционные, резинометаллические, гидравлические, газогидравлические).
Для соединения вагонов с разными типами упряжи могут применяться специальные переходники либо устанавливаться специальные сцепки, приспособленные к нескольким способам соединения.
Сцепки можно разделить на автоматические и неавтоматические.
Разновидности неавтоматических сцепок:
Содержание
Ударно-упряжные сцепки
Такие сцепки применялись раньше на всех видах вагонов и локомотивов, а сейчас остались только на узкоколейках. Они состоят из одной или двух буферных тарелок, которые передают тормозные усилия. Тяговые усилия передаются через две цепи, которые набрасываются на крюки и прижимаются грузами, чтобы исключить возможность спадания цепи с крюка.
Винтовая стяжка
Стяжка применялась на некоторых узкоколейках, а также широко распространена в Западной Европе. В этом случае вагоны оборудуются двумя буферными тарелками, которые могут перемещаться относительно кузова вагона. В центре имеются две части сцепки, стягиваемые болтами.
Беззазорное сцепное устройство (БСУ)
Разработано в СССР совместно ВНИИТрансмашем и ВНИИЖТом в середине 80-х гг. В различных (совместимых между собой) исполнениях применяется на железных дорогах России и стран СНГ для соединения пассажирских вагонов в поездах и МВПС постоянного формирования.
Жесткое соединение (drawbar)
Применяется в Европе в тяжеловесных поездах постоянного формирования.
В России применяется как аварийное на трамвае, а также для передвижения части спецтехники метрополитена.
Сцепные устройства РА-2
На дизель-поездах РА2 производства Метровагонмаша устанавливается беззазорное сцепное устройство производства Dellner, с отечественными БСУ не сцепляемо.
Сцепка Albert
Применялась на некоторых трамвайных вагонах.
Link and pin
Модификации сцепок такого типа применялись ранее на трамвае, а также а железных дорогах США до внедрения автоматических сцепок.
Буферные сцепки
Близкая к предыдущей конструкция используется для соединения вагонеток на горных предприятиях.
Ссылки
УДАРНО-ТЯГОВЫЕ УСТРОЙСТВА ВАГОНА
Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагонов и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивов, восприятия и смягчения воздействия продольных усилий, возникающих во время движения, а также для удержания вагонов на определенном расстоянии друг от друга.
Сохранность подвижного состава и перевозимых грузов зависит во многом от сцепных устройств. До перевода подвижного состава железных дорог в нашей стране и за рубежом на автосцепку он оборудовался раздельными приборами, у которых в качестве ударных устройств устанавливали буферные комплекты (рис.5), а в качестве сцепных — винтовую упряжь (рис.6). На некоторых зарубежных железных дорогах такие устройства сохранились.
Рис.5 Буферный прибор: 1 – буферный стержень; 2 – нажимная шайба; 3 – буферный стакан; 4 – усиливающая подкладка; 5 – гайка; 6 – шплинт; 7 – буферный брус; 8 – пружина.
Рис.6 Винтовая упряжь
Созданная в 30-е годы прошлого века автосцепка СА-3 (советская автосцепка третьей модели) и до сих пор серийно изготавливается и применяется на подвижном составе железных дорог России и стран СНГ. Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тягово-сцепных приборов. Перевод подвижного состава на автосцепку позволил рационально использовать силу тяги локомотивов, значительно увеличить массу поезда, устранить тяжелый и опасный труд сцепщиков вагонов, ускорить процесс формирования и расформирования поездов.
Автосцепное устройство типа СА-3 грузовых вагонов (рис.7) размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из корпуса с деталями механизма, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства, упоров и расцепного привода.
Рис.7 Автосцепное устройство вагона: 1 – упоры задние; 2 – кронштейн; 3 – двуплечий рычаг; 4 – поддерживающая планка; 5 – поглощающий аппарат; 6 – тяговый хомут; 7 – упорная плита; 8 – клин; 9 – ударная розетка; 10 – державка; 11 – маятниковые подвески; 12 – центрирующая балочка; 13 – корпус автосцепки; 14 – цепь; 15 – валик подъемника.
Корпус автосцепки 13 с механизмом предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Он установлен в окно ударной розетки 9 и своим хвостовиком соединен при помощи клина 8 с тяговым хомутом 6.
Корпус автосцепки (рис.8) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика. Внутри головной части размещены детали механизма автосцепки. Большой 1 и малый 4 зубья образуют зев. Торцовые поверхности малого зуба и зева воспринимают сжимающие усилия, а тяговые усилия передаются задними поверхностями большого и малого зубьев. На вертикальной стенке зева около малого зуба имеется окно для замка 3, а рядом — окно для замкодержателя 2.
Рис.8 Корпус автосцепки в сборе: 1 – большой зуб; 2 – замкодержатель; 3 – замок; 4 – малый зуб; 5 – выступ; 6 – отверстие для клина; 7 – торец хвостовика.
КОНТЕЙНЕРЫ
НАЗНАЧЕНИЕ И ВИДЫ
Грузовой контейнер является элементом транспортного оборудования и предназначен для перевозок и временного хранения тарно-штучного груза, многократного использования в перевозке грузов на одном или нескольких видах транспорта, оборудован приспособлениями для механизированной установки и снятия его с транспортных средств.
Перевозка грузов в контейнерах позволяет полностью механизировать погрузочно-разгрузочные и складские операции, снизить их себестоимость, значительно повысить производительность труда, сократить простои подвижного состава под грузовыми операциями, полностью обеспечить сохранность грузов, исключить потери и порчу грузов в процессе транспортировки.
По назначению контейнеры делятся на две основные группы:
1. Общего назначения (универсальные);
2. Специального назначения.
Универсальные контейнеры предназначаются для перевозки обширной номенклатуры грузов и принадлежат транспортным организациям.
Специализированные контейнеры служат для доставки одного какого-либо груза или группы грузов, однородных по своим свойствам и условиям перевозки (различные виды сырья, полуфабрикаты, рудные концентраты, кислоты и т.п.). Эти контейнеры принадлежат, как правило, промышленным предприятиям.
ЧТО И КАК ПИСАЛИ О МОДЕ В ЖУРНАЛАХ НАЧАЛА XX ВЕКА Первый номер журнала «Аполлон» за 1909 г. начинался, по сути, с программного заявления редакции журнала.
Система охраняемых территорий в США Изучение особо охраняемых природных территорий(ООПТ) США представляет особый интерес по многим причинам.
Живите по правилу: МАЛО ЛИ ЧТО НА СВЕТЕ СУЩЕСТВУЕТ? Я неслучайно подчеркиваю, что место в голове ограничено, а информации вокруг много, и что ваше право.
Что способствует осуществлению желаний? Стопроцентная, непоколебимая уверенность в своем.
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:
УДАРНО-ТЯГОВЫЕ ПРИБОРЫ. АВТОСЦЕПКА
Для передачи тяговых и тормозных усилий между вагонами, а также для уменьшения продольных ударно-динамических сил, возникающих при движении поезда, служат ударно-тяговые приборы. К ударно-тяговым приборам относятся автосцепное устройство и буферные комплекты с переходными устройствами (только на пассажирских вагонах).
Автосцепное устройство предназначено для автоматического сцепления вагонов между собой и с локомотивом и передачи растягивающих и сжимающих усилий от одного вагона к другому. При наличии автосцепного устройства сцепление подвижного состава происходит автоматически, без участия сцепщика.
Все существующие автосцепные устройства по способу взаимодействия между собойподразделяются на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие, а по способу соединения– механические и унифицированные.
Нежесткими (а) принято называть автосцепки, которые в сцепленном состоянии допускают относительные вертикальные перемещения сцепленных корпусов 2, а в случае разницы по высоте рам вагона 1, располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Корпуса в таких конструкциях располагаются на жесткой опоре 3. Отклонения в горизонтальной плоскости обеспечиваются в таких конструкциях сравнительно простыми шарнирами на концах корпуса автосцепки. При значительных вертикальных отклонениях может произойти саморасцеп автосцепок.
Жесткие (б) автосцепки не допускают относительных вертикальных перемещений сцепленных корпусов 2, а при отклонении рам располагаются по одной прямой. На концах корпусов таких автосцепок необходимы сложные шарниры, обеспечивающие угловые отклонения в различных направлениях.
Полужесткие (в) автосцепки подобны нежестким, но они имеют ограничители 5, предотвращающие саморасцепы при увеличенных вертикальных относительных смещениях корпусов.
В жестких и полужестких автосцепках корпуса размещаются на подпружиненных опорах 4.
Механические автосцепки используют для сцепления подвижного состава между собой, межвагонные коммуникации соединяют вручную. Унифицированные автосцепки применяют на специальном подвижном составе: вагонах метрополитена, некоторых типах электропоездов и дизель-поездов и пр.
На современном подвижном составе применяются типовые нежесткие автосцепки СА-3; на некоторых шести- и восьмиосных грузовых вагонах, а также на пассажирских вагонах – полужесткие модернизированные автосцепки СА-3М.
Автосцепное устройство вагона. Автосцепное устройство вагона состоит из корпуса автосцепки с деталями механизма, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Основные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки 5 рамы кузова вагона
Корпус автосцепкистальной литой, состоит из полой головной части, в которой помещается весь механизм сцепления, и пустотелого хвостовика. Головная часть автосцепки имеет большой 10 и малый 9 зубы, которые служат для сцепления и восприятия тяговых и ударных усилий. Пространство между ними образует зев автосцепки. В зев собранной автосцепки выступают рабочая часть замка 5 и лапа замкодержателя 2. С противоположной стороны головная часть корпуса автосцепки имеет упор, предназначенный для передачи жесткого удара на торец хребтовой балки через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.
Внутри головной части корпуса автосцепки, называемой карманом, размещаются детали механизма автосцепки, служащие для выполнения процессов сцепления и расцепления подвижного состава.
Механизм автосцепки СА-3 состоит из замка 1, замкодержателя 3, предохранителя замка от саморасцепа 2, подъемника 5, валика подъемника 4, болта 6 с гайкой для закрепления валика подъемника. Назначение замка – запирать соединенные автосцепки. Перекатываясь под действием собственного веса по опорной дуге, замок занимает в головной части автосцепки нижнее положение.
Автосцепки сцепляются автоматически при нажатии на вагон локомотива или другого вагона. При сцеплении малый зуб одной автосцепки входит в зев другой и нажимает на ударную поверхность замка и лапу замкодержателя. В процессе сцепления замки уходят внутрь головных частей автосцепок, замкодержатели поворачиваются, а затем, когда малые зубья заходят в глубь зева, замки опускаются под действием своего веса в нижнее положение и заклиниваются предохранителями с замкодержателями, т.е. автосцепка запирается. По сигнальным отросткам замков определяют, сцеплены автосцепки или расцеплены: при сцепленных автосцепках сигнальные отростки не видны.
Перед сцеплением автосцепок рукоятки расцепных рычагов у обоих вагонов должны находиться в вертикальном положении. В сцепленном состоянии это соответствует замкнутому положению автосцепок, а в расцепленном при разведенных вагонах – состоянию готовности к сцеплению.
Для расцепления автосцепок необходимо с помощью расцепного привода любой из автосцепок повернуть валик подъемника, в результате чего произойдет подъем предохранителя, а затем перемещение замка из зева в карман. Как только замок уйдет из зева, автосцепки расцепятся. Для расцепления автосцепок достаточно повернуть валик подъемника одной из них.
Ударно-центрирующий прибор, состоящий из ударной розетки, прикрепленной в средней части к концевой балке 20 рамы, двух маятниковых подвесок 14 и центрирующей балочки 15, на которую опирается корпус автосцепки, воспринимает продольные ударные усилия, а также возвращает отклоненный корпус автосцепки в среднее положение.
Расцепной приводзакреплен на концевой балке рамы. Он состоит из двуплечего рычага 10, кронштейна с полочкой 9, державки 13 и цепи 16 для соединения рычага с приводом механизма автосцепки 17. Для расцепления автосцепок нужно до отказа повернуть рукоятку расцепного рычага любого из двух расцепленных вагонов из вертикального положения в сторону от концевой балки и опустить ее в прежнее положение.
Упряжное устройствовключает в себя тяговый хомут, клин, упорную плиту и два болта с планкой, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута находится поглощающий аппарат, который воспринимает и гасит тяговые и ударные усилия, действующие на автосцепку и передает эти усилия на раму вагона. В эксплуатации находятся поглощающие аппараты различных типов для грузовых и пассажирских вагонов.