Что относится к тяговому подвижному составу

Тяговый подвижной состав

Тяговый подвижной состав (ТПС) — принятое обозначение механических средств (локомотивов), предназначенных для перемещения по сети железных дорог несамоходных транспортных средств (грузовых и пассажирских вагонов, специальных машин). Тяговый подвижной состав в современных условиях представляют электровозы, тепловозы, газотурбовозы; исторически — паровозы.

К тяговому подвижному составу не относится подвижной состав с распределенной тягой — например электропоезда и дизель-поезда.

Смотреть что такое «Тяговый подвижной состав» в других словарях:

ТЯГОВЫЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ — железных дорог подвижные самоходные единицы, с помощью к рых осуществляется передвижение поездов по ж. д. К Т. п. с. относятся локомотивы, моторвагонный подвижной состав, тяговые агрегаты … Большой энциклопедический политехнический словарь

Тяговый подвижной состав железных дорог Норвегии — Тяговый подвижной состав железных дорог Норвегии по состоянию на 1 января 2008 года Норвежские государственные железные дороги эксплуатируют 36 локомотивов, 191 ед. МВПС и 206 пассажирских вагонов. Содержание 1 Текущий подвижной состав 1.1… … Википедия

Тяговый подвижной состав идентифицированный — Идентифицированный образец ТПС представительный образец от вида (типа) продукции, предъявляемый для целей сертификации, изготовленный в соответствии с разработанной нормативной и технической документацией. Источник: УКАЗАНИЕ МПС РФ от… … Официальная терминология

Тяговый подвижной состав модернизированный — Модернизированный ТПС образец продукции, подготавливаемый для замены выпускаемой продукции, в конструкцию и (или) технологию изготовления которого внесены изменения с целью улучшения первоначальных свойств. Источник: УКАЗАНИЕ МПС РФ от… … Официальная терминология

Железнодорожный тяговый подвижной состав — 48 железнодорожный тяговый подвижной состав: Железнодорожный подвижной состав, обладающий тяговыми свойствами. [ГОСТ Р 55056 2012, статья 49] 49 Источник: ГОСТ Р 550 … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ 11018-2000: Тяговый подвижной состав железных дорог колеи 1520 мм. Колесные пары. Общие технические условия — Терминология ГОСТ 11018 2000: Тяговый подвижной состав железных дорог колеи 1520 мм. Колесные пары. Общие технические условия оригинал документа: бандаж: Определение по ГОСТ 398. Определения термина из разных документов: бандаж допуск… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ГОСТ Р 52929-2008: Железнодорожный тяговый подвижной состав. Методы контроля тормозного пути и стояночного тормоза — Терминология ГОСТ Р 52929 2008: Железнодорожный тяговый подвижной состав. Методы контроля тормозного пути и стояночного тормоза оригинал документа: 3.1 тормозной путь: Расстояние, пройденное ТПС при торможении от момента приведения в действие… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

(железнодорожный) тяговый подвижной состав — 1 (железнодорожный) тяговый подвижной состав; (железнодорожный) ТПС: Железнодорожный подвижной состав, обладающий тяговыми свойствами для осуществления и обеспечения перевозочного процесса. Источник: ГОСТ Р 54461 2011: Надежность железнодорожного … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

Подвижной состав — Универсальный тяговый модуль c платформой Подвижной состав транспортные единицы автомобильного, железнодорожного, метротранспорта … Википедия

тяговый (железнодорожный) подвижной состав — Совокупность видов железнодорожного подвижного состава, обладающего тяговыми свойствами для выполнения перевозочного процесса и включающая в себя локомотивы и моторвагонный подвижной состав. Примечание Моторвагонный подвижной состав включает в… … Справочник технического переводчика

Источник

Тяговый подвижной состав, его классификация и обозначение

Локомотивы и локомотивное хозяйство

Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы, моторвагонный и специальный самоходный подвижной состав.

Локомотивпредставляет собой тяговое средство, предназначенное для приведения в движение поездов. В настоящее время в качестве локомотивов применяют тепловозы, электровозы и в небольшом количестве паровозы, мотовозы и газотурбовозы. По роду работы локомотивы подразделяют на магистральные (грузовые и пассажирские), маневровые и промышленные.

Функции локомотивов выполняют также моторные вагоны электропоездов, дизель-поездов и автомотрисы. Один или несколько моторных вагонов, соединенные с прицепленными вагонами, составляют секцию. Несколько сцепленных секций с кабинами управления в голове и хвосте поезда составляют электропоездили дизель-поезд, предназначенный для перевозки пассажиров в пригородах крупных городов, а иногда в пределах одной-двух областей. Автомотрисапредставляет собой самоходный пассажирский вагон, используемый для перевозки пассажиров на малоинтенсивных линиях, рабочих и инструмента к месту производства работ и т.п. Разновидностью автомотрис являются рельсовые автобусы.

В зависимости от источника энергии и машин для превращения ее в механическую работу тяговый подвижной состав подразделяют на автономный и неавтономный.

К автономному тяговому подвижному составуотносятся тепловозы, мотовозы, газотурбовозы, паровозы, а также дизель-поезда и единицы специального самоходного подвижного состава (ССПС), имеющие на своем борту первичный двигатель, вырабатывающий механическую энергию из жидкого, твердого или газообразного топлива.

Тепловозы, дизель-поезда, автомотрисы и бóльшая часть ССПС используют в качестве первичного источника энергии жидкое дизельное топливо и оборудованы двигателем внутреннего сгорания – дизелем, который преобразует тепловую энергию сгорающего топлива в механическую энергию, приводящую подвижную единицу в движение. Локомотивы и ССПС с карбюраторными (бензиновыми) двигателями внутреннего сгорания малой мощности называют мотовозами, а локомотивы с газотурбинными установками – газотурбовозами. Паровозы в качестве источника энергии используют паровую машину, но в связи с низким к.п.д. были выведены из эксплуатации.

Неавтономный тяговый подвижной состав не имеет собственного источника энергии, а получают ее через контактную сеть от стационарных источников – тяговых подстанций. Электрическая энергия преобразуется в механическую с помощью тяговых электродвигателей.

К неавтономному тяговому подвижному составу (электроподвижному составу, ЭПС) относятсяэлектровозы и моторные вагоны электропоездов. Электровозомназывают локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающими питание от энергосистемы через тяговые подстанции и контактную сеть. Электропоезда также получают питание от энергосистемы через контактную сеть.

Основными характеристикамилокомотивов и МВПС являются: назначение, род используемого тока (для электровозов), вид передачи (для тепловозов), осевая формула, длина (по осям автоцепок), сцепная (полная) масса, максимальная мощность и конструкционная скорость.

При электрической неавтономной тяге мощность локомотива не ограничена мощностью первичного двигателя, поэтому электровозы могут развивать значительно бóльшую мощность по сравнению с автономными локомотивами. Эксплуатационные затраты на техническое обслуживание и те­кущий ремонт электровозов и электропозедов ниже, чем у тепловозов и дизель-поездов. По провоз­ной способности электрифицированные линии превосходят неэлектрифицированные, а применение рекуперативного торможения позволяет значительно экономить энергоносители. Вместе с тем введение электрической тяги требует существенных капиталовложений в устройство линий электропередачи, тя­говых подстанций и контактной сети. Однако такие затраты на железных дорогах с высокой интенсивностью движения быстро окупаются. Поэтому электрическая тяга нашла широкое применение на грузонапряженных линиях, на линиях со скоростным движением и в пригородном пассажирском движении.

На железных дорогах применяются электровозы и электропоезда постоянного, переменного тока, а также двухсистемные. ЭПС переменного тока имеет более сложную конструкцию (наличие тягового понижающего трансформатора и выпрямительной установки), однако управление таким ЭПС позволяет реализовать более эффективные и экономичные режимы ведения поездов. Двухсистемные электровозы и электропоезда совмещают в себе конструкции и особенности ЭПС обеих систем тока и используются на железнодорожных линиях, где строительство станций стыкования является экономически неоправданным. Применение двухсистемных электровозов и электропоездов в пассажирском движении позволяет сократить время нахождения поездов в пути следования, а также повысить производительность труда за счет удлинения плеч обслуживания локомотивных бриг и локомотивов.

На локомотивах с автономной тягой для передачи механической энергии от двигателя к колесным парам используется индивидуальный и групповой привод.

При групповом приводе с использованием гидромеханической передачи движущие колесные пары, раз­мещенные в одной жесткой раме, приводятся во вращение одним двигателем с использованием промежуточной гидродинамической и механической трансмиссии.

Индивидуальный привод реализуется электрической передачей, при которой каждая движущая колесная пара соединена со своим электродви­гателем, получающим электроэнергию, выработанную дизель-генераторной установкой. Индивидуальный электрический привод является наиболее эффективным и прогрессивным, так как позволяет распределить крутящий момент между большим количеством движущих колесных пар с наименьшими потерями энергии.

Если число колесных пар не превышает шести, локомотив обычно выполняют в одном кузове. Такой локомотив называется одно­секционным. При большем числе колесных пар кузов локомотива оказывает­ся чрезмерно длинным, что усложняет его конструкцию и затруд­няет прохождение кривых участков пути. Поэтому многоосные ло­комотивы выполняют не с одним, а с несколькими самостоятель­ными кузовами – секциями, соединенными друг с другом специальными шарнирными соединениями или автосцепками.

Важным параметром локомотива является его осевая формула, которая используется для обозначения числа колес у локомотивов и вида привода. Осевая формула состоит из цифр, соединенных знаками + или –. К цифрам могут добавляться индексы.

Цифра обозначает число колесных пар в тележке. Если колесные пары имеют индивидуальный привод, к цифре добавляется индекс 0. Знак «+» означает механическое сочленение тележек (наличие между ними шарнирного соединения для передачи тяговых усилий), а знак «–» указывает на отсутствие сочленения тележек.

Так, осевую формулу 3 + 3 имеетлокомотив с двумя трехосными сочлененными тележками с групповым приводом. Локомотив с четырьмя двухосными несочлененными тележками с индивидуальным приводом имеет осевую формулу 2₀ – 2₀ –2₀ – 2₀. Если локомотив многосекционный и каждая секция может использоваться самостоятельно, осевая формула имеет запись: 2(3₀ – 3₀), что означает двухсекционный локомотив, в котором каждая секция автономна и имеет 2 несочлененные 3-осные тележки с индивидуальным приводом.

В локомотивостроении ведутся работы по унификации локомотивов: унифицируется экипажная часть и другие узлы тепловозов и электровозов.

Современные электровозы и тепловозы могут совершать пробег между экипировками в зависимости от массы поездов и профиля пути до 1500 км, а между техническими обслуживаниями – от 1200 до 2000 км. Они приспособлены к работе в составе двух, трех, четырех секций (локомотивов) с возможностью управления из кабины любой головной секции одной локомотивной бригадой (система многих тяговых единиц – СМЕТ). Это позволяет гибко использовать мощность локомотивов в зависимости от массы поезда и водить поезда массой до 10 тыс. т и более.

Схожие по конструкции локомотивы и моторвагонные поезда принято объединять в серии и присваивать им обозначения в виде комбинаций букв и цифр (серии присваивает завод-изготовитель по согласованию с заказчиком).

В обозначении серий грузовых электровозов постройки СССР использовались буквы ВЛ (Владимир Ленин), за которыми следовали цифры, обозначающие заводской номер конструкции. К серии могли добавляться буквы, обозначающие конструктивные особенности. После обозначения серии через дефис записывался заводской порядковый номер, например: ВЛ10у-145, ВЛ80м-1032. Пассажирские электровозы производства Чехословакии в обозначении серии имели буквы ЧС, например: ЧС7-233, ЧС4т-452. Современные отечественные электровозы в обозначении серии имеют букву Э (электровоз). Если электровоз пассажирский, то добавляется буква П, если имеет несколько секций – то С, например: ЭП2к-010, 2ЭС5к-120. Многосекционные локомотивы имеют в начале обозначения цифру, обозначающую количество секций: 2ЭС6-011.

В обозначении серий тепловозов применяются следующие принципы: первая буква Т – тепловоз; вторая буква – тип передачи: Э – электрическая, Г – гидродинамическая; третья буква – назначение тепловоза: П – пассажирский, М – маневровый, без буквы – грузовой; число – завод-разработчик. Перед буквами может стоять число, указывающее количество секций. После обозначения серии через дефис указывается порядковый номер локомотива: 2ТЭ10-1432 – двухсекционный грузовой тепловоз с электрической передачей проекта Харьковского завода; ТЭП70-324 – пассажирский тепловоз с электрической передачей проекта Коломенского завода; ТГМ-23 – маневровый тепловоз с гидродинамической передачей. Маневровые тепловозы производства Чехословакии имеют обозначение: ЧМЭ3-4320. Тепловоз М62, широко распространенный на железных дорогах России, разрабатывался Советским Союзом для железных дорог Венгрии и имеет обозначение серии, выполненное в соответствии с требованиями заказчика – Венгерских железных дорог. В настоящее время существуют его модификации 2М62 и 2М62у.

Электропоезда также имеют буквенно-цифровое обозначение серий, например ЭР2т-1243 – электропоезд рижского завода, тип 2 с реостатным торможением; ЭД4м-238 – электропоезд демиховского завода, тип 4, модернизированный.

Буквенно-цифровое обозначение серий также применяется для дизель-поездов и автомотрис: ДР1-023 – дизель-поезд постройки рижского завода, тип 1; АЧ2-059 – автомотриса производства Чехословакии, тип 2. Дизель-поезда производства Венгрии имели серии Д1 и Д2.

С 1984 г. на подвижном составе наряду с буквенно-цифровыми обозначениями стали применять 8-значные идентификационные номера локомотивов и вагонов. Первый знак такого номера обозначает тип подвижной единицы. У локомотивов первый знак – 1. Второй знак у локомотивов означает тип локомотива и число секций: 0 – паровоз, 1 – односекционный электровоз, 2 – двухсекционный электровоз, 3 – электропоезд, 4 – вагон метро, 5 – односекционный тепловоз, 6 – многосекционный тепловоз, 7 – дизель-поезд или автомотриса, 8 – ССПС; знаки с 3 по 7 – порядковый номер подвижной единицы. Последний знак – контрольный. Он вычисляется по специальному алгоритму и позволяет контролировать правильность считывания номера автоматизированными системами идентификации ПС (САИ ПС «Пальма»).

Источник

Что относится к тяговому подвижному составу

Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта
Технические средства железных дорог

Раздел I. ВАГОНЫ И ВАГОННОЕ ХОЗЯЙСТВО

Раздел II. ЛОКОМОТИВЫ И ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Раздел III. ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Глава 15. Общие сведения об электроснабжении электрифицированных железных дорог
15.1. Электрифицированные дороги России
15.2. Системы тока и напряжения контактной сети
15.4. Тяговая сеть
15.5. Эксплуатация устройств электроснабжения

Раздел IV. СКЛАДЫ И КОМПЛЕКСНАЯ МЕХАНИЗАЦИЯ ПЕРЕРАБОТКИ ГРУЗОВ

Глава 16. Транспортно-складские комплексы
16.1. Назначение и техническое оснащение транспортно-складских комплексов
16.2. Назначение и классификация железнодорожных складов
16.3. Устройство крытых складов
16.4. Повышенные пути, эстакады и другие сооружения и устройства грузового хозяйства
16.5. Санитарно-технические устройства складов, их освещение и средства связи
16.6. Охранная и пожарная сигнализация и противопожарное оборудование
16.7. Элементная и комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ
16.8. Определение основных параметров складов
16.9. Определение длины погрузочно-выгрузочных фронтов

Глава 17. Тарно-упаковочные и штучные грузы
17.1. Характеристика тарно-упаковочных и штучных грузов
17.2. Общие понятия о транспортных пакетах
17.3. Средства и способы пакетирования
17.4. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ с тарно-упаковочными и штучными грузами
17.5. Автоматизированные склады и их оборудование
17.6. Пункты сортировки мелких отправок

Глава 18. Контейнеры
18.1. Контейнерная транспортная система, ее технические средства
18.2. Техническое оснащение контейнерных пунктов, комплексная механизация и автоматизация переработки контейнеров
18.3. Определение вместимости и основных размеров контейнерной площадки
18.4. Пункты переработки крупнотоннажных контейнеров

Глава 19. Лесоматериалы
19.1. Характеристика и способы хранения лесных грузов
19.2. Перевозка лесоматериалов в пакетах
19.3. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с лесными грузами
19.4. Требования техники безопасности и противопожарные мероприятия

Глава 20. Металлы и металлопродукция
20.1. Условия хранения металлов и металлоизделий
20.2. Схемы комплексной механизации

Глава 21. Грузы, перевозимые насыпью и навалом
21.1. Характеристика грузов
21.2. Склады для хранения грузов, перевозимых насыпью и навалом
21.3. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ с грузами, перевозимыми насыпью и навалом
21.4. Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с цементом, минеральными удобрениями и другими пылевидными и химическими грузами
21.5. Требования техники безопасности

Глава 22. Наливные грузы
22.1. Характеристика наливных грузов
22.2. Склады нефтепродуктов
22.3. Налив и слив груза

Глава 23. Зерновые (хлебные) грузы
23.1. Качественная характеристика грузов
23.2. Склады для хранения
23.3. Комплексная механизация погрузки и выгрузки зерна

Раздел V. СРЕДСТВА МЕХАНИЗАЦИИ

Глава 24. Общие сведения о погрузочно-разгрузочных машинах и устройствах
Глава 25. Простейшие механизмы и устройства
Глава 26. Погрузчики
Глава 27. Краны
Глава 28. Машины и механизмы непрерывного действия
Глава 29. Специальные вагоноразгрузочные машины и устройства
Глава 30. Техническое обслуживание и ремонт погрузочно-разгрузочных машин
Глава 31. Технико-экономическое сравнение вариантов механизации погрузочно-разгрузочных работ

Раздел II.
ЛОКОМОТИВЫ И ЛОКОМОТИВНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Глава 11.
Общие сведения о тяговом подвижном составе

11.1. Сравнение различных видов тяги

Движение поездов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью тягового подвижного состава. К нему относятся локомотивы и моторвагонный подвижной состав; последний состоит из моторных и прицепных вагонов. В зависимости от источника энергии и машин для превращения ее в механическую работу тяговый подвижной состав подразделяют на автономный и неавтономный.
К автономному, для того чтобы он работал (находился в движении), не требуется подводить энергию извне, т.к. ее вырабатывает установленный на нем первичный двигатель, например дизель.
Неавтономный тяговый подвижной состав (электровозы и электропоезда) получает электроэнергию от внешнего источника — энергосистем через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями.

Тяговый подвижной состав подразделяют на локомотивы, электропоезда и дизель-поезда, автомотрисы, дрезины, мотовозы. К локомотивам относятся электровозы, тепловозы, паровозы, газотурбовозы.
Электровозом называют локомотив с электрическими тяговыми двигателями, получающими питание от энергосистемы через тяговые подстанции и контактную сеть. Моторный вагон электропоезда, как и электровоз, получает питание от энергосистемы через контактную сеть. Один или несколько моторных вагонов, соединенные с прицепленными вагонами, составляют секцию. Несколько сцепленных секций, как правило, с головными вагонами в голове и хвосте поезда составляют электропоезд, предназначенный для перевозки пассажиров в пригородах крупных городов, а иногда в пределах одной-двух областей.
Тепловоз представляет собой локомотив с двигателем внутреннего сгорания — дизелем, превращающим химическую энергию, заключенную в топливе, в механическую.
Паровоз имеет котел и паровую машину, с помощью которых химическая энергия топлива преобразуется в механическую.
Газотурбовоз — локомотив, приводимый в движение газовой турбиной.
Дизель-поезд, состоящий из моторных и прицепных вагонов и приводимый в движение от дизелей, располагаемых в моторных вагонах, предназначен для перевозки пассажиров на неэлектрифицированных линиях. Турбовоз в отличие от дизель-поезда имеет газовую турбину вместо дизеля.
Автомотриса представляет собой самоходный пассажирский ж.-д. вагон с двигателем внутреннего сгорания, к ней могут быть прицеплены одна-две платформы.
Авто- и мотодрезины — самоходные повозки соответственно с автомобильным или мотоциклетным двигателем.
Мотовозы с двигателями внутреннего сгорания используют на подъездных путях промышленных предприятий.
Контактно-аккумуляторные поезда имеют тяговые двигатели на моторных вагонах. Они получают питание или от контактной сети, как электропоезда, или от аккумуляторов, расположенных под вагонами. Их обычно используют для перевозки пассажиров на участках, электрифицированных не по всей длине.

При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы могут иметь большие мощности по сравнению с автономными локомотивами.
Коэффициент полезного действия локомотива, характеризующий степень использования тепла сгорания топлива для получения полезной работы, тем выше, чем совершеннее первичная энергетическая установка. Энергия, потребляемая неавтономными локомотивами, вырабатывается на электростанциях.
Коэффициент полезного действия электротяги при питании от тепловых электростанций составляет 25—26 %. При этом тепловые электростанции работают, как правило, на дешевых видах топлива (бурый уголь, торф). Если учесть долю гидроэлектростанций в электроснабжении электрических железных дорог, то КПД электротяги повышается до 32 %.
Автономные локомотивы в зависимости от типа теплового двигателя и степени его использования имеют КПД, достигающий у тепловозов 29—31 %, а у паровозов — 5—7 %. За счет улучшения использования и повышения экономичности дизеля КПД тепловоза может быть несколько повышен.
Тяговые электродвигатели у электровозов позволяют при движении на расчетных подъемах работать на режимах с нагрузками, превышающими номинальные, если при этом перегрев обмоток электродвигателей не превышает допустимых пределов. У моторных вагонов электродвигатели обычно работают с токами больше номинальных во время пуска (разгона) поезда.
Электровозы могут при торможении возвращать в тяговую сеть часть энергии движения поезда (рекуперативное торможение). Эксплуатационные затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт электровозов ниже, чем при автономных локомотивах. Провозная способность электрифицированных линий значительно превышает провозную способность неэлектрифицированных железных дорог. Электровозы имеют значительно больший срок службы, ремонт их проще, чем тепловозов.
Вместе с тем введение электрической тяги требует больших капиталовложений (устройство контактной сети, линий электропередачи, тяговых подстанций). Однако они быстро окупаются на железных дорогах с большой интенсивностью движения. Поэтому в нашей стране электрическая тяга нашла широкое применение на наиболее грузонапряженных и тяжелых по профилю линиях, а также в пригородном пассажирском движении.

11.2. Классификация тягового подвижного состава

Нумерация локомотивов.
Номера локомотивов, электропоездов, дизель-поездов, мотовозов, автомотрис и т.д., а также специальных машин и механизмов на рельсовом ходу начинаются всегда с 1.
Второй знак является признаком локомотива или машины;
0 — паровозы;
1 — электровозы односекционные;
2 — электровозы многосекционные;
3 — электропоезда;
4 — метрополитен;
5 — тепловозы односекционные;
6 — тепловозы многосекционные;
7 — дизель-поезда и автомотрисы;
8 — специальный тяговый подвижной состав (мотовозы, автодрезины и т.д.);
9 — путевые машины.
По третьему и четвертому знакам номера локомотива можно установить его основную техническую характеристику: для какого вида движения используется, серия локомотива, тип передачи и т.д. Аналогично для путевых машин эти знаки означают назначение машины и ее серию; пятый, шестой и седьмой знаки составляют порядковый номер локомотива.

11.3. Основные требования к локомотивам и моторвагонному подвижному составу

Моторвагонные поезда оборудуются системой автоведения с обеспечением контроля скорости движения и речевой информации при подъездах к проходным светофорам, переездам и станциям, связью «пассажир-машинист», сигнализацией контроля закрытия дверей, автоматической пожарной сигнализацией.
Маневровые локомотивы должны быть оборудованы устройствами дистанционной отцепки их от вагонов, а обслуживаемые одним машинистом, кроме того, вторым пультом управления, зеркалами заднего вида и устройствами, обеспечивающими автоматическую остановку на случай внезапной потери машинистом способности к ведению локомотива.
Технические требования к специальному подвижному составу и съемным подвижным единицам, а также порядок их технического обслуживания, ремонта и эксплуатации устанавливаются МПС России.
Локомотивы и вагоны, не принадлежащие организациям железнодорожного транспорта и выходящие на пути общей сети железных дорог, должны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог РФ. Порядок обращения такого подвижного состава на путях общей сети железных дорог устанавливается МПС России, а порядок выхода локомотивов на станцию примыкания — начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги — заместителем начальника железной дороги.

11.4. Локомотивный парк

Локомотивный парк состоит из электровозов, тепловозов и паровозов. Отдельно учитывают моторвагонный подвижной состав, а также автомотрисы. Все локомотивы, приписанные к данной дороге (независимо от места нахождения), имеющие ее индексы и состоящие на ее балансе, составляют инвентарный парк дороги, который делят на две группы: парк локомотивов, находящихся в распоряжении дороги (депо) — это локомотивы своего инвентаря, за исключением локомотивов запаса МПС России и сданных в аренду, и парк вне распоряжения дороги, т.е. локомотивы запаса МПС и находящиеся в аренде у предприятий МПС или других министерств и ведомств. Локомотивы из инвентарного парка одной дороги в инвентарный парк другой передают по указанию МПС России.
Локомотивы и моторвагонный подвижной состав, находящиеся в распоряжении дороги (депо), делятся на эксплуатируемый и неэксплуатируемый парки (таблица).
Эксплуатируемый парк локомотивов распределяется по видам работ, а неэксплуатируемый — по техническому состоянию, нахождению в резерве и в перемещении. Эксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся во всех видах работы, под техническими операциями, на технических осмотрах (в пределах установленной нормы времени), в ожидании работы как на станционных путях, так и в основном и оборотном депо, и находящийся на профилактическом осмотре моторвагонный подвижной состав.

В неэксплуатируемый парк входят следующие локомотивы:
— неисправные, находящиеся во всех видах ремонта, включая техническое обслуживание TO-3, подготавливаемые в запас и резерв;
— оборудуемые или модернизируемые между плановыми видами ремонта;
— резерв управления дороги; временно отставленные по неравномерности движения;
— исправные, находящиеся в перемещении, а также в процессе сдачи и приемки;
— используемые как стационарные установки и ожидающие исключения из инвентаря.

К неисправным относятся локомотивы, находящиеся во всех видах ремонта и ожидании его независимо от места ремонта и ожидания (депо приписки или другое депо, завод), находящиеся на ТО-3, и, кроме того, локомотивы, которые подготавливают для постановки в запас МПС России и резерв управления дороги и пересылают в неисправном состоянии на завод и в другое депо.

Глава 12.
Электровозы

12.1. Общие сведения об электрическом подвижном составе

К электрическому подвижному составу относятся электровозы и моторные вагоны. В зависимости от рода применяемого тока различают электровозы постоянного (рис. 12.1), переменного тока (рис. 12.2) и двойного питания; так же различаются и электропоезда.
Электровозы и электропоезда приводятся в движение тяговыми электродвигателями. Чтобы якоря двигателей начали вращаться, необходимо по их обмоткам пропустить электрический ток. Включают и выключают тяговые двигатели, а также регулируют ток электрическими аппаратами, установленными в кузове электровоза или на моторном вагоне. Якоря тяговых двигателей, вращаясь, через передачу (чаще всего зубчатую) приводят в движение колесные пары локомотива. Такие колесные пары называют движущими.
В зависимости от способа передачи вращающего момента от тягового двигателя на движущую колесную пару электровозы и моторные вагоны подразделяют на две основные группы:
с индивидуальным приводом, когда вращающий момент передается на каждую движущую колесную пару от отдельного двигателя;
с групповым приводом, когда вращающий момент от одного тягового двигателя передается двум и более движущим колесным парам. Тележки, на которых для привода колесных пар установлен один тяговый электродвигатель, называют мономоторными. На сети железных дорог России все эксплуатируемые электровозы и моторные вагоны электропоездов имеют индивидуальный привод.

Рис. 12.1. Электровоз постоянного тока ВЛ10

Рис. 12.2. Электровоз переменного тока ВЛ80

Электровозы, как и другие локомотивы, выпускают различных серий и модификаций. Различным по конструкции локомотивам и моторвагонному подвижному составу принято присваивать различные обозначения в виде букв или комбинации букв и цифр. В обозначения серий входят буквы ВЛ (в честь Владимира Ильича Ленина) и цифры, соответствующие данной серии (грузовые локомотивы). К этим основным обозначениям (называемым обычно обозначением серии) для локомотивов или моторных вагонов, имеющих какие-то особенности, добавляются индексы в виде малых букв. Цифры позволяют судить о числе осей и роде тока, а в некоторых случаях и о нагрузке колесной пары на рельсы. Так для серий электровозов переменного (однофазного) тока установлена нумерация:
четырехосные — от ВЛ40 до ВЛ59,
шестиосные — от ВЛ60 до ВЛ79,
восьмиосные — от ВЛ80 до ВЛ99.

Электровозы постоянного тока нумеруются:
шестиосные — от ВЛ19 до ВЛ39,
восьмиосные — от ВЛ8 до ВЛ18.

Модернизированные электровозы ВЛ22 обозначаются как ВЛ22м,
электровозы ВЛ60 с кремниевыми выпрямителями — ВЛ60к,
а с рекуперативным торможением — ВЛ60р.

Электровоз ВЛ80 с реостатным торможением обозначается ВЛ80т,
а с рекуперативным торможением — ВЛ80р.

Пассажирские электровозы, выпускаемые промышленностью Чехии (Словакии), имеют на железных дорогах РФ серию ЧС. Каждый локомотив имеет свой порядковый номер.

Электропоезда имеют следующие обозначения:
постоянного тока — ЭР1, ЭР2, ЭР22, ЭР2Р,
переменного тока — ЭР9П, ЭР9М, ЭР9Е, ЭД9Т.

На пригородных участках электропоезда состоят на 50 % из моторных вагонов, на некоторых участках соотношение моторных вагонов и прицепных равно 1:2.

Составность моторвагонного поезда ЭР из 10 вагонов обозначают Г+2М+П+М+П+М+П+М+Г;
из четырех вагонов — Г+2М+Г,
где М — моторный вагон;
П — прицепной;
Г — головной.

Электровозы и вагоны электропоезда состоят из механической части, электрического оборудования (тяговых двигателей, вспомогательных машин и электрической аппаратуры), пневматического (воздухопроводы, резервуары, краны и другие устройства, обеспечивающие работу аппаратов и тормозов) оборудования и тормозной системы. Основные данные об электровозах и электропоездах приведены в Приложении, табл. 10 и 11.

На базе конструкции электровозов ВЛ80с, ВЛ85, ВЛ65 для вождения пассажирских поездов разработан электровоз ЭП1, предназначенный для вождения пассажирских поездов на электрифицированных участках напряжением 25 кВ. Конструкционная скорость локомотива 140 км/ч.

Электровоз ЭП10 предназначен для вождения пассажирских и почтово-багажных поездов на линиях однофазного переменного тока 25 кВ и участках постоянного тока 3 кВ. Мощность локомотива 6000 кВт, что позволяет водить составы из 25 вагонов, максимальная скорость движения 160 км/ч.

Автосцепное устройство на тяговом подвижном составе. Автосцепное устройство на тяговом подвижном составе устанавливается в соответствии с требованиями ГОСТ 3475-81. На электровозах серий ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8 оно располагается на раме тележки (рис. 12.3), так как разместить автосцепку, чтобы ее продольная ось находилась на нужной высоте от уровня головок рельсов на главной раме электровозов этих серий, не представляется возможным. Стальная литая рама тележки 1 электровоза в передней части имеет специальный карман 2, в котором размещается поглощающий аппарат. Передние опорные поверхности в кармане для поглощающего аппарата и упорной плиты расположены на расстоянии 390 мм от передней плоскости концевой балки рамы тележки. Расстояние между передним и задним упорами кармана составляет 625 мм. Ударная розетка 3 с маятниковым центрирующим устройством крепится к концевой балке рамы тележки сваркой или шестью болтами с гайками. На остальных электровозах и на тепловозах (рис. 12.4) поглощающий аппарат 1 находится в специальном кармане 2 на главной раме локомотива.

Рис. 12.3. Расположение автосцепного устройства на раме тележки локомотива

На паровозах, дрезинах, мотовозах устанавливается автосцепка без поглощающего аппарата и соединяется с розеткой, закрепленной на концевой балке. Паровозная розетка представляет собой стальную чашеобразную отливку с привалочной плитой. Автосцепка может отклоняться от центрального положения в горизонтальной плоскости. Валик, которым автосцепка соединяется с корпусом розетки, ставится сверху.

12.2. Механическая часть электроподвижного состава

Общие сведения. Механическая часть электровоза и вагона электропоезда включает в себя тележки, кузов и ударно-тяговые приборы. Конструкция механической части зависит от мощности и максимальной скорости движения; на нее оказывает влияние устройство железнодорожного пути. На механическую часть действует нагрузка от массы оборудования электровоза или вагона; она передает тяговое и тормозное усилие, воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении по кривым и прямым участкам пути.

Рис. 12.4. Расположение автосцепного устройства на раме локомотива

Кузов. В кузове электровоза размещают электрическую аппаратуру, вспомогательные машины и пневматическое оборудование, а также запас песка. Впереди и сзади кузова расположены кабины машиниста, отделенные от машинного помещения перегородками. У 8- и 12-осного электровозов по два кузова, каждый с одной кабиной машиниста. Между кузовами имеется переходный мостик закрытого типа. Каркас кузова металлический, наружная обшивка обычно состоит из стальных листов. Стенки, потолок и пол кабины машиниста имеют тепловую изоляцию из шлаковойлока или пенопласта (она расположена между внутренней и наружной обшивками), а также звуковую изоляцию. В кабинах машинистов помещаются аппараты управления, контрольно-измерительные приборы, тормозные краны. В средней части кузова размещается высоковольтная камера, в которой установлена электрическая аппаратура. Вспомогательные машины (мотор-компрессоры, мотор-вентиляторы, генераторы тока управления и др.) располагаются между высоковольтной камерой и кабинами машиниста или переходами из секции в секцию (рис. 12.5).

Для входа в электровоз с обеих его сторон за кабиной находятся двери и подножки. Эти двери выходят в поперечный коридор. В кабину входят через дверь в перегородке кабины машиниста. За поперечным коридором расположена высоковольтная камера, а за ней находится машинное помещение, в котором расположены каркасы под вспомогательные машины. Проход в кузове, как правило, односторонний. Со стороны прохода доступ к аппаратам в высоковольтной камере осуществляется через съемные или задвижные щиты и двери, имеющие электрическую или пневматическую (механическую) блокировки, не позволяющие открывать их при поднятом токоприемнике. В свою очередь токоприемник может быть поднят только при закрытых щитах и дверях.

Рис. 12.5. Расположение оборудования на электровозе ВЛ10:
1 — пульт управления; 2 — кресло машиниста; 3 — быстродействующий выключатель; 4, 5 — балки индуктивных шунтов и резисторов;
6, 8 — блоки пусковых резисторов и ослабления возбуждения; 7 — токоприемник; 9 — мотор- вентилятор; 10 — мотор-компрессор;
11 — кузов второй секции электровоза; 12 — тяговый электродвигатель; 13 — колесная пара

На крышу на современных электровозах выходят через люк по лестнице, расположенной в кузове. На крыше имеются трапы и поручни.
Кузов электровоза опирается на тележки. На электровозах применяют двух- и трехосные тележки. На тележках установлены тяговые двигатели, по одному для каждой оси. С помощью зубчатого привода вращающий момент от тяговых двигателей передается колесным парам. Кузов представляет собой сварную конструкцию с усиленной нижней рамой, несущей на себе нагрузку оборудования и передающей силу тяги к автосцепкам. Рама кузова опирается на тележки через специальные опорные устройства.
Кузова вагонов электропоездов типа ЭР — цельнометаллические несущей конструкции, т.е. все основные части кузова одновременно воспринимают действующие на вагон нагрузки. В кузове размещены сиденья для пассажиров, а также оборудование освещения, отопления, вентиляции и частично аппаратура управления тяговыми двигателями и вспомогательными машинами. Под кузовом размещают вспомогательные машины, аппараты силовых цепей, тормозные и ударно-тяговые приборы.

Рама кузова является важнейшим элементом его конструкции. Она состоит из ряда продольных и поперечных балок и других элементов, соединенных электросваркой.

Тележка электровоза состоит из рамы 1 (рис. 12.6), колесных пар 3 с зубчатой передачей, букс 4, рессорного подвешивания 5, подвесок тяговых двигателей и тормозной системы 6. На электровозах применяют двух- и трехосные тележки сочлененные (соединены шарнирами) и несочленные, на электропоездах — двухосные тележки. Тележки всех современных электровозов бесчелюстные.

Рамы тележек передают вертикальные нагрузки от кузова на колесные пары и горизонтальные силы тяги и тормозной силы, на них устанавливают тяговые двигатели 2 и тормозное оборудование. На раму тележки действуют также силы, возникающие при ударах, и боковые усилия, появляющиеся при вписывании электровоза (вагона электропоезда) в кривые. Нагрузка от кузова передается на раму и через систему опор в виде сосредоточенных сил, которые затем распределяются равномерно с помощью рессорного подвешивания по колесным парам.

Рама тележки электровоза ВЛ80 (рис. 12.7) представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы, состоящую из двух боковин, связанных шкворневым и двумя концевыми поперечными брусьями. На внутренней стороне боковин находятся кронштейны для подвески тормозной системы, а на наружной — кронштейны под гидравлический амортизатор. На концевых брусьях приварены кронштейны для подвесок тормозной системы и накладки под ролик противоразгрузочного устройства.
С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны для подвески рычагов ручного тормоза и крепления тормозных цилиндров. В брусе шаровой связи с двух сторон имеются проушины для подвески тяговых двигателей. Поперечная (в горизонтальной плоскости) упругая связь кузова с тележкой достигается цилиндрическими пружинами, расположенными в шкворневом брусе.
На электропоездах применяют два вида тележек: немоторные, устанавливаемые на головном и прицепном вагонах, и моторные на вагонах с тяговыми двигателями.

Рис. 12.6. Тележка электровозов ВЛ80 всех индексов, ВЛ10у и ВЛ11

Колесные пары. Колесные пары направляют движение электровоза (вагона) по рельсовому пути, передают силу тяги, развиваемую локомотивом, и тормозную силу при торможении, воспринимают статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом, преобразуют вращающий момент тягового двигателя в поступательное движение электровоза. Они являются наиболее ответственными элементами экипажа, определяющими безопасность движения. Поэтому при формировании, эксплуатации и ремонте необходимо тщательно контролировать колесные пары, строго соблюдать все требования, предъявляемые к ним.

Рис. 12.7. Рама тележки электровозов ВЛ80 всех индексов, ВЛ10у и ВЛ11:
1 — малые буксовые кронштейны; 2 — большие буксовые кронштейны; 3 — шкворневой поперечный брус;
4 — овальное углубление; 5 — усиливающая накладка

Колесную пару формируют из отдельных элементов: оси, двух колесных центров с бандажами или безбандажных колес и двух зубчатых колес тяговой передачи (рис. 12.8). Оси колесных пар заканчиваются шейками, на которые монтируют буксы с роликовыми подшипниками. Поверхности бандажа придают необходимую форму механической обработкой. Гребень бандажа, расположенный внутри колеи, предохраняет колесную пару от схода с рельсов.

Буксовые узлы. Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от веса электровоза, а от колесных пар на рамы тележек — усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные силы. Букса ограничивает перемещение рамы тележки электровоза (вагона) относительно колесной пары, предотвращает попадание посторонних предметов в буксовые подшипники.
На электровозах и моторных вагонах применяют буксовые узлы двух типов: с буксовыми направляющими (челюстные) и с резинометаллическими поводками (бесчелюстные). Применяют буксы с роликовыми подшипниками. Передача всех усилий в буксовом узле бесчелюстного типа осуществляется не непосредственно от корпуса буксы на буксовую направляющую рамы тележки, как это происходит в буксовых узлах челюстного типа, а через резинометаллические поводки, состоящие из стального корпуса и валиков. Перемещения буксы относительно рамы возможны вследствие упругой деформации резины.
Бесчелюстной буксовый узел во время эксплуатации не требуется смазывать, поэтому современные электровозы имеют только бесчелюстные буксы. Бесчелюстная букса (рис. 12.9) имеет корпус, отлитый из стали, с четырьмя приливами для крепления поводков. Внутренние кольца подшипников с цилиндрическими роликами насаживают на шейку оси в горячем состоянии с натягом, а подшипников со сферическими роликами устанавливают на коническую разрезную втулку и плотно прижимают к оси. Внутренние кольца подшипников стягивают гайкой, которую стопорят планкой. Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крышкой, а также в самих подшипниках заполняют консистентной смазкой.

Рис. 12.8. Колесная пара электровоза:
1 — букса; 2 — бандаж; 3 — венец зубчатого колеса;
4 — центр зубчатого ко- леса; 5 — колесный центр; 6 — ось

Рессорное подвешивание. При движении электровозов и электропоездов на пути встречаются неровности, стыки рельсов, крестовины стрелок, вследствие чего возникают удары и толчки, способствующие повышенному износу деталей ЭПС и верхнего строения пути.
Рессорное подвешивание является промежуточным звеном между рамой тележки и буксами. Оно служит для смягчения толчков и ударов при прохождении колес. Для уменьшения этих вредных воздействий в конструкции ЭПС предусмотрено устройство, называемое рессорным подвешиванием, элементы которого поглощают или снижают вертикальные и горизонтальные силы. Конструкция рессорного подвешивания электровозов определяется типом тележки, назначением локомотива и конструкцией всего экипажа. Основные элементы рессорного подвешивания: листовые рессоры, пружины, а иногда и пневморессоры, балансиры, амортизаторы различных конструкций и другие связующие элементы. На тележках электровозов применяют двойное рессорное подвешивание. Это значит, что между буксой колесной пары и рамой тележки предусмотрено не менее двух рессор и пружин, включенных последовательно.

Рис. 12.9. Бесчелюстная букса:
1 — корпус; 2 — поводки; 3 — роликовые подшипники; 4 — крышка с уплотнением; 5 — спорная планка;
6 — стяжная гайка; 7 — дистанционные кольца; 8 — внутренняя крышка; 9 — внутреннее кольцо

Чтобы улучшить работу рессорного подвешивания, в него вводят, кроме стальных рессор и пружин, резиновые элементы, поглощающие толчки и колебания.

Рессорное подвешивание может быть односторонним, когда нагрузка от кузова и рамы тележки передается на колесную пару через рессоры, размещенные между рамой тележки и буксой, и двухступенчатым, предусматривающим размещение рессор как между рамой тележки и буксой, так и между рамами тележки и кузова.
На электровозах применяют сбалансированное рессорное подвешивание и несбалансированное (индивидуальное). Несбалансированное подвешивание (рис. 12.10) состоит из листовой рессоры 1, шарнирно подвешенной к нижней части буксы 2, и пружин 3, установленных между опорами 7. Пружина одним концом через опору опирается на конец рессоры, а другим через гайку — на стойку 6, которая имеет головку для соединения с рамой тележки 8 и резьбу круглого профиля, четыре нити на дюйм под опорную гайку 5.

Рессорное подвешивание (сбалансированное) состоит из следующих основных элементов (рис. 12.11): листовых рессор 1, цилиндрических пружин 7, расположенных между рессорами и корпусами букс, балансиров 2, подвесок 3, чеки 4, накладок 5, обойм 6 и 8.

На грузовых восьмиосных электровозах, начиная с 1978 г., устанавливают люлечное подвешивание кузова на тележках. Оно предназначено для передачи вертикальных и поперечных сил от кузова на раму тележки, уменьшения сил горизонтального и вертикального воздействия электровоза на путь. Для создания возвращающего усилия в случае отклонения кузова от центрального положения, при движении в кривых люлечные подвески расположены под углом около 11° к вертикальной продольной плоскости. Благодаря люлечному подвешиванию стало возможным повысить максимальную скорость электровозов до 120 км/ч.
Подвешивание состоит из люлечных подвесок, горизонтальных и вертикальных упоров; на тележке с каждой стороны устанавливают по два таких комплекта (рис. 12.12).

Рис. 12.10. Несбалансированное рессорное подвешивание электровоза

На современных электровозах применяют индивидуальный привод. При таком приводе различают два способа подвески тяговых двигателей: опорно-осевую (или, как ее ранее называли, трамвайную, поскольку она впервые была применена в трамваях) и рамную.

Рис. 12.11. Сбалансированное рессорное подвешивание электровоза

При опорно-осевой подвеске (рис. 12.13) остов тягового двигателя с одной стороны опирается на ось колесной пары с помощью двух моторно-осевых подшипников, а с другой подвешен на поперечную балку рамы тележки с помощью пружинного устройства. Передача тягового усилия осуществляется через зубчатое зацепление, при этом большое зубчатое колесо насаживается на ось или колесный центр, а малое (ведущее) — на вал тягового электродвигателя. Из-за непо- средственной опоры на ось колесной пары тяговый электродвигатель подвержен сильному воздействию динамических сил, возникающих при проходе колесами неровностей пути.

Рис. 12.12. Расположение люлечного подвешивания на электровозе ВЛ80

На локомотивах (пассажирских и опытных грузовых) с конструкционными скоростями 130 км/ч и более применяют рамную подвеску тягового двигателя (рис. 12.14). При этом двигатель расположен над осью колесной пары и прикреплен к раме тележки. Через полый вал тягового двигателя 2 пропущен торсионный вал 4, соединенный с полым валом шарнирной муфтой 3, а с валом малых зубчатых колес 7 — муфтой 5. Вал вращается в подшипниках, установленных в кожухе 9, в котором находится большое зубчатое колесо 8, укрепленное на оси 1 колесной пары. Кожух имеет амортизатор-пружину 6.
Такая подвеска позволяет снизить динамические силы, действующие на тяговые двигатели, особенно при прохождении колесной пары через неровности пути, а также облегчает доступ к двигателям для осмотра.
На вагонах электропоездов для создания плавного и мягкого хода применяют люлечное рессорное подвешивание, состоящее из центрального подвешивания и надбуксового, работающих последовательно. Надбуксовое подвешивание является первой ступенью рессорного подвешивания тележек и воспринимает вес кузова через раму тележки и центральное подвешивание.
На моторной тележке электропоездов ЭР2Р применено буксовое подвешивание принципиально новой конструкции; оно является первой ступенью двойного рессорного подвешивания тележки и предназначено для передачи нагрузки от ее рамы колесным парам и снижения воздействия динамических сил от колеса на раму.

Рис. 12.13. Опорно-осевая подвеска тягового двигателя:
1 — рама тележки; 2 — тяговый электродвигатель; 3 — колесная пара;
4 — зубчатая передача; 5 — моторно-осевые подшипники

Рис. 12.14. Рамная подвеска тягового двигателя

Рычажная тормозная система. Этой системой оборудованы все электровозы; она служит для передачи усилий от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам. На электровозах рычажная тормозная система может быть с односторонним (рис. 12.15) или двусторонним нажатием колодок — на бандаж каждого колеса. При одностороннем нажатии колодок она состоит из тормозных цилиндров 3, вертикальных рычагов 2, горизонтальных тяг 7 и 11, подвесок 14, балансиров 8, тормозных колодок 9, тормозных поперечин 10, 13 и предохранительных скоб 6. Вертикальные рычаги первой и четвертой тележек удлинены для присоединения тяг ручного тормоза 1.
Тормозная тяга 7 регулируется по длине болтом 4. Этим обеспечивается равномерный зазор между колодками и бандажами, а также одинаковая величина выхода штоков тормозных цилиндров для всех сторон тележек. Обычно выход штоков должен быть в пределах 75—100 мм. В тормозные башмаки 12 устанавливают колодки. Пружина 5 возвращает тормозную передачу в исходное положение после отпуска тормозов.
На электровозах применяют в основном чугунные колодки гребневые и безгребневые. Ручной тормоз служит для затормаживания локомотива на стоянках и в пути следования при повреждении.

Рис. 12.15. Рычажная тормозная передача электровоза ВЛ8

12.3. Электрическое оборудование электровозов постоянного тока

Тяговый электродвигатель (его принято называть тяговый двигатель) является электрической машиной, предназначенной для преобразования электрической энергии в механическую, необходимую для движения локомотива и, следовательно, поезда. На некоторых электровозах тяговые двигатели используются также для электрического торможения поезда. При этом энергия механическая преобразуется в электрическую.

Тяговые двигатели классифицируют следующим образом:
по роду тока — двигатели постоянного и переменного тока;
по системе передачи вращающего момента к колесным парам — двигатели с индивидуальным и групповым приводом;
по способу вентиляции — с самовентиляцией и независимой вентиляцией.

Устройство мощного тягового двигателя типа ТЛ-2К электровоза ВЛ10 показано на рис. 12.16. Остов двигателя цилиндрической формы отлит из стали с высокими магнитными свойствами. Остов, объединяя остальные части машины, является несущей конструкцией. Он имеет специальные приливы для моторно-осевых подшипников, которыми двигатель соединен с осью колесной пары, съемный кронштейн для подвешивания к раме тележки, предохранительный кронштейн для опоры двигателя в случае разрушения основного кронштейна. В остове предусмотрены смотровые люки для ухода за коллектором и щеткодержателями с плотными крышками, люк для ввода вентиляционного воздуха и кожух для его выхода. В нем расположено шесть главных и шесть добавочных полюсов. Главные полюсы предназначены для возбуждения рабочего магнитного потока. Для компенсации реакции якоря в зоне коммутации между главными полюсами расположены добавочные. Наиболее широко распространены на ЭПС тяговые двигатели постоянного тока с последовательным возбуждением.

Рис. 12.16. Тяговый электродвигатель ТЛ-2К:
1, 4 — подшипниковые щиты; 2 — щеточный аппарат; 3 — остов; 5 — кожух; 6 — якорь; 7, 11, 15 — крышки; 8 — букса;
9 — катушка добавочного полюса; 10 — сердечник добавочного полюса; 12 — катушка главного полюса; 13 — сердечник главного полюса;
14 — компенсационная обмотка; 16 — съемный кронштейн; 17 — предохранительный кронштейн; 18 — вентиляционный люк;
19 — вал якоря; 20 — сердечник якоря; 21 — коллектор; 22 — коробка якоря

К тяговым двигателям предъявляют особые требования для обеспечения надежной работы их в эксплуатации. Они должны обладать высокой механической прочностью, выдерживать значительные перегрузки. Максимальная температура нагрева их обмоток ограничена значением, допустимым для определенного класса изоля193 ции; коммутация, т.е. работа узла щетка-коллектор, должна быть надежной и устойчивой. Тяговые электродвигатели рассчитаны на номинальное напряжение 1500 В.
Скорость движения электровоза можно регулировать изменением напряжения, подаваемого на тяговые двигатели, или изменением соотношения тока якоря и тока возбуждения.
Напряжение регулируют включением последовательно с тяговыми электродвигателями резисторов и переключением самих тяговых двигателей в различные группы соединений. В последнее время выполнены работы по применению импульсного регулирования напряжения. Регулирование напряжения с помощью резисторов является неэкономичным из-за потерь электрической энергии в резисторах, а поэтому их включают обычно лишь кратковременно, в период разгона электровоза. При переключении электродвигателей они включаются последовательно, последовательно-параллельно и параллельно (рис. 12.17). Если напряжение U в контактной сети составляет 3000 В, указанные три схемы включений дают на зажимах электродвигателей для шестиосных электровозов соответственно напряжение 500, 1000 и 1500 В.
При импульсном регулировании напряжения используются управляемые полупроводниковые вентили-тиристоры.
Изменение соотношения токов якоря и возбуждения в тяговых электродвигателях достигается включением параллельно обмотке возбуждения шунтирующего сопротивления. Изменяя значение этого сопротивления, можно получить несколько ступеней скорости движения электровоза.

Рис. 12.17. Схемы включения тяговых двигателей шестиосного электровоза:
а — последовательное; б — последователь- но-параллельное; в — параллельное;
1 — пусковой резистор; 2 — якорь тягового двигателя; 3 — обмотка возбуждения

Основным аппаратом, с помощью которого управляют электровозом, является кран машиниста, установленный в каждой кабине управления. Главная рукоятка контроллера служит для переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую и изменения пусковых сопротивлений.
С помощью реверсивной рукоятки изменяется направление движения электровоза (ток в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей изменяет направление).
Включение и выключение вспомогательных машин, получающих ток от контактной сети, производится кнопками, установленными в кабине машиниста.

12.4. Токоприемники

Условиям работы магистрального электроподвижного состава удовлетворяют токоприемники, обеспечивающие надежный токосъем при больших скоростях движения и значительных токовых нагрузках.
Электровозы, как правило, имеют два токоприемника. Однако в работе находится один, а другой является запасным — его поднимают в тех случаях, когда необходимо уменьшить или прекратить искрение во время гололеда. Моторный вагон электропоезда (секции) имеет только один токоприемник.
Токоприемники снабжают пневматическим приводом, что позволяет осуществлять дистанционное управление ими. Обычно установлен ручной насос или электрокомпрессор, питающийся от аккумуляторной батареи, а также небольшой резервуар, в котором сжатый воздух для подъема токоприемника можно сохранить длительное время.
Чтобы токосъем был хорошим (скольжение полоза по контактному проводу без искрения), сила нажатия полоза на провод не должна быть меньше определенного значения, обеспечивающего необходимое контактное нажатие. Но она не должна быть и излишне большой, так как это может привести к отжатию контактного провода, а также повышенному механическому износу его и накладок полоза. Качество токоприемника в этом отношении определяется статической характеристикой — зависимостью нажатия от высоты подъема при медленном вертикальном перемещении полоза. Существенно влияет на качество токосъемника материал сменных контактных накладок (вставок) полоза токоприемника. Применяют медные накладки, изготовленные 195 методом порошковой металлургии. На ЭПС переменного тока и частично на ЭПС постоянного тока используют угольные вставки и металлокерамические пластины.

Рис. 12.18. Токоприемник П-3 электровоза постоянного тока

Отечественные токоприемники выполняют в основном двух типов: четырехрычажные (типа Л-23У-01, П-3 и др.) и двухрычажные (типа ТЛ-13У, ТЛ-14М). На подвижном составе высокоскоростных магистралей используются токоприемники ТП-250 (электропоезд «Сокол»).

Рис. 12.19. Двухрычажный токоприемник ТЛ-13У6:
1 — рама; 2 — полоз; 3 — рычаги

12.5. Особенности устройства электровозов переменного тока

От контактной сети переменного тока электровоз получает однофазный ток промышленной частоты 50 Гц, номинального напряжения 25000 В. Электрическое оборудование такого электровоза отличается от оборудования электровоза постоянного тока главным образом наличием понижающего трансформатора (рис. 12.20, а) и выпрямительной установки.

Рис. 12.20. Общий вид трансформатора электровоза (а) и схема его охлаждения (б):
1 — бак; 2 — маслоохладитель; 3 — воздухопровод; 4 — выводы вторичной обмотки; 5 — расширитель для масла;
6, 8 — кронштейны установки контроллера; 7 — ввод первичной обмотки; 9 — электронасос прокачки масла;
10 — маслопроводы; 11 — пробка; 12 — трубки охладителя

Трансформаторы выполняют с интенсивным циркуляционным масло-воздушным охлаждением. Принцип работы такого охлаждения показан на рис. 12.20, б.
В качестве выпрямителей обычно применяют кремниевые полупроводниковые вентили — диоды, а в последнее время также силовые кремниевые вентили—тиристоры, которые позволяют управлять процессом токопрохождения.
Выпрямленное напряжение на зажимах тяговых электродвигателей не является постоянным во времени, а пульсирует; пульсация напряжения вызывает пульсацию выпрямленного тока. Значительная пульсация неблагоприятно влияет на работу тяговых электродвигателей, поэтому в их цепь включают дополнительные индуктивности — так называемые сглаживающие реакторы.
На электровозах ВЛ80к и ВЛ80т применяется электродвигатель с двусторонней передачей и независимой вентиляцией.
Скорость электровоза переменного тока регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям, путем подключения их к различным выводам вторичной обмотки трансформатора или выводам автотрансформаторной обмотки. При таком способе регулирования отпадает надобность в пусковых реостатах и в переключениях двигателей. На электровозах переменного тока тяговые электродвигатели все время соединены между собой параллельно. Это улучшает тяговые свойства электровоза и упрощает электрическую схему. Расположение оборудования в кузове электровоза переменного тока показано на рис. 12.21.
Применение переменного тока при электрификации железных дорог вызвало необходимость организации пунктов стыкования двух родов тока: однофазного напряжением 25000 В и постоянного напряжением 3000 В. При этом станции стыкования оборудуются специальными устройствами для переключения напряжения в отдельных секциях контактной сети. Хотя при таком стыковании локомотивы сменяются быстро, однако, усложняется и удорожается устройство контактной сети, кроме того, затрудняется работа станции.

Рис. 12.21. Расположение основного оборудования на кузове электровоза переменного тока:
1 — пульт управления; 2 — кабина машиниста: 3 — токоприемник; 4 — аппараты управления: 5, 7 — выпрямительные установки;
6 — трансформатор с переключателем ступеней; 8 — блок системы охлаждения; 9 — распределительный щит;
10 — мотор-компрессор; 11 — межсекционное соединение

В ряде случаев целесообразно применение электровозов двойного питания, у которых возможны необходимые переключения электрического оборудования для работы на участках постоянного и переменного тока. К электровозам двойного питания относятся электровозы ВЛ82 и ВЛ82м соответственно мощностью 5600 и 6040 кВт с конструкционной скоростью 110 км/ч.

12.6. Вспомогательные машины электровоза

Вспомогательные машины электровоза (мотор-вентилятор, мотор-компрессор, мотор-генератор и генератор тока управления) приводятся в действие электродвигателями постоянного тока, работающими от контактной сети.

Мотор-вентилятор служит для воздушного охлаждения пусковых резисторов, тяговых электродвигателей, выпрямительных установок, трансформаторов и другого оборудования, что способствует более полному использованию их мощности.

Мотор-компрессор питает тормозную систему поезда и пневматические устройства электровоза сжатым воздухом.

Мотор-генератор (машинные преобразователи) применяют на электровозах с рекуперативным торможением для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при работе их в рекуперативном режиме.

Генератор тока управления предназначен для питания цепей управления (наружного и внутреннего), освещения и заряда аккумуляторной батареи, являющейся резервным источником питания тех же цепей.
На электровозах переменного тока помимо вспомогательного оборудования, применяемого на электровозах постоянного тока, есть еще и мотор-насосы, обеспечивающие циркуляцию масла, охлаждающего трансформатор и мотор-вентилятор охлаждения трансформатора и выпрямителя. В качестве привода вспомогательных машин применяют трехфазные асинхронные двигатели, принципиально не отличающиеся от двигателей общепромышленного назначения, и двигатели постоянного тока, получающие питание от специальных выпрямительных установок. Трехфазный ток преобразовывается из однофазного с помощью специальных вращающихся или статических преобразователей, называемых расщепителями фаз (на электровозах и электропоездах переменного тока).
В моторных вагонах электропоезда делители напряжения обеспечивают питание мотор-компрессора пониженным напряжением.
Каждая вспомогательная машина представляет собой агрегат, состоящий из вспомогательного механизма и электрического двигателя, который приводит его в действие. Исключение составляет генератор управления, который размещается на валу моторвентилятора или расщепителя фаз.
Электрические двигатели вспомогательных машин на ЭПС постоянного тока питаются непосредственно от контактной сети, а на ЭПС переменного тока — от вспомогательной обмотки трансформатора.

12.7. Системы управления ЭПС

Все переключения в цепях тяговых двигателей, необходимые для пуска, регулирования скорости, изменения направления вращения (движения) и электрического торможения, выполняют с помощью электрических аппаратов. Машинист может приводить их в действие либо непосредственно, либо используя промежуточные механизмы. В первом случае система называется системой непосредственного управления, которая на магистральном ЭПС не применяется, а во втором — системой косвенного (дистанционного) управления.
Аппараты системы косвенного управления имеют приводы, которыми машинист управляет из кабины. В электрические цепи управления подается напряжение 24—110 В. При косвенном управлении удобно управлять несколькими электровозами и моторными вагонами из одной кабины машиниста по так называемой системе многих единиц.

По конструкции аппаратов системы косвенного управления делятся на три вида: с индивидуальными и групповыми контакторами, а также смешанные.
В системах с индивидуальными контакторами аппараты управления состоят из комплекта конструктивно самостоятельных выключателей — так называемых индивидуальных контакторов, снабженных приводом и электромагнитным дугогашением. Каждый контактор производит замыкание или размыкание двух точек электрической цепи. Применяют электромагнитные и электропневматические контакторы. В силовых цепях электровозов и моторных вагонов преимущественно используют электропневматические контакторы, обеспечивающие большее нажатие контакторов и быстрое гашение дуги, возникающей при разрыве больших токов и высоком напряжении. Электромагнитные контакторы устанавливают обычно во вспомогательных цепях высокого напряжения.

В групповых системах выключатели контакторного типа конструктивно объединены в один аппарат и имеют общий кулачковый вал. Групповые контакторы (контроллеры) имеют привод и поворачивающий вал. Распространение получили электропневматические и электродвигательные приводы.

Индивидуально-групповые (смешанные) системы управления, в которых использованы индивидуальные контакторы и групповые контроллеры, часто применяют на электровозах постоянного тока, в частности, на большинстве отечественных электровозов.
На электроподвижном составе в системах управления используют и бесконтактные элементы: полупроводниковые элементы (управляемые и неуправляемые) и магнитные усилители.

По способу воздействия на аппараты управления различают системы неавтоматического и автоматического управления.

При неавтоматической системе управления каждое из переключений в цепях выполняет машинист. При этом каждой позиции контроллера управления должно соответствовать лишь одно заданное положение аппаратов силовой цепи. Должна также соблюдаться установленная очередность замыкания и размыкания выключателей (контакторов) в цепи тяговых двигателей независимо от скорости передвижения рукоятки контроллера управления и скорости действия аппаратов.

При автоматическом управлении пуск или торможение начинает и прекращает машинист, ставя рукоятку контроллера в определенные фиксированные позиции. Остальные необходимые переключения в цепях, изменение параметров выполняются без участия машиниста.

Управление локомотивом и моторвагонным поездом — очень сложный процесс. Основная задача управления сводится к выполнению графика движения поездов. При этом должны быть обеспечены наиболее полное использование мощностей тяговых электродвигателей и сцепного веса локомотива, минимальный расход энергии, выполнение ограничений скорости (там, где это необходимо) и ряд других требований. Чтобы обеспечить безопасность движения, машинист обязан непрерывно наблюдать за состоянием пути, контактной сети и подвижного состава, за показанием сигналов, т.е. сохранять в памяти большое количество информации. Кроме того, машинисту приходится непрерывно наблюдать (т.е. воспринимать информацию) за работой многочисленных элементов оборудования локомотива и поезда, производить операции управления.
Очевидно, что выполнение всех этих функций требует чрезвычайного нервного и физического напряжения человека, поэтому процессы управления электроподвижным составом автоматизируют. Степень автоматизации может быть различной. Многие операции автоматизированы даже в неавтоматических системах управления, например, введены устройства защиты от токов короткого замыкания, перегрузок, повышенного напряжения и т.п. Это простейшая автоматизация.
Очень важно автоматизировать операции управления, связанные с выполнением графика движения. Это осуществляют системы автоматического управления (САУ) пассажирскими электровозами и электропоездами, в том числе системы автоматического управления торможения (САУТ).
Совершенствование устройств управления открывает новые возможности для более полного использования мощностей электроподвижного состава и для облегчения труда локомотивных бригад. Большие возможности для автоматизации открывает плавное (неступенчатое) регулирование напряжения, примененное на электровозах ВЛ80р и ВЛ85; оно позволяет в эксплуатации быстро и точно изменять режимы движения.

Повышение скорости движения поездов до 200 км/ч и более возможно только на основе высокой степени автоматизации процессов управления как ЭПС, так и поездом. Например, на электровозе ЭП1, предназначенном для вождения пассажирских поездов, применяются: микропроцессорная система обеспечения безопасности движения тягового подвижного состава (АСУБ «Локомотив»); микропроцессорная система управления и диагностики (МСУД); комплексное локомотивное устройство безопасности (КЛУБ); система управления торможением (САУТ).
Для подвижного состава высокоскоростных магистралей (электропоезд «Сокол») разрабатывается комплексная бортовая система управления (КБСУ), включающая:
– БКСУ ТС — бортовые комплексные системы управления техническими средствами, предназначенные для контроля, диагностики и управления, которые включают:
СУВО — система управления вагонным оборудованием;
СУТТ — система управления тягой-торможением;
– БАСУ — бортовые автоматические системы управления движением и безопасности, которые включают:
ИУСДП — информационно-управляющая система движения поезда;
– ТСКБМ — телеметрическая система контроля бодрствования машиниста;
– а также КЛУБ и САУТ-Ц;
– КСРОИ — комплекс средств сбора, преобразования, регистрации, хранения и обработки информации.

Работа по системе многих единиц. Два электровоза (или большее их число) и все моторные вагоны электропоезда соединяют автосцепкой и межэлектровозными (междувагонными) электрическими соединениями.
Схемы управления на каждой единице ЭПС выполняют так, чтобы при параллельной работе процессы в цепях управления на одном электровозе или вагоне не влияли на работу других. Замедленное действие аппаратов на одном электровозе (вагоне) не должно нарушать правильную очередность включения или выключения аппаратов на другом. Возможна также работа по системе многих единиц электровоза или вагона, на котором отключен неисправный тяговый электродвигатель. В этом случае порядок действия аппаратов осуществляется автоматически блокировками отключателей тяговых двигателей.

При групповых системах управления на электровозах предусматривается синхронная работа групповых контроллеров и переключателей ступеней, исключающая возможность их остановки на различных позициях, работу электровозов с различными напряжением и нагрузкой тяговых двигателей. На электропоездах синхронизация не предусматривается, переключение ступеней контролируется на каждом моторном вагоне своим реле ускорения.
Для контроля за работой электровозов и вагонов, соединенных по системе многих единиц, в кабинах машиниста установлена сигнализация.

12.8. Электрические аппараты и приборы

На электроподвижном составе применяют аппаратуру как в тяговом исполнении, так и общепромышленного назначения, способную надежно работать в условиях вибрации, ударов и ускорений, при изменении температуры в широком диапазоне — от –50 до +60 °С.

Тяговые аппараты по назначению подразделяют на следующие группы:
аппараты токосъема — токоприемники и заземляющие устройства (устройства для отвода тока), осуществляющие подвижное соединение цепей ЭПС с контактной сетью и колесными парами;
коммутационные аппараты, предназначенные для переключений в цепях тяговых двигателей, вспомогательных машин и электрического отопления;
пуско-тормозные резисторы и резисторы другого назначения;
аппараты защиты электрооборудования от коротких замыканий, перегрузок и перенапряжений;
регуляторы и датчики сигналов управления коммутационными, защитными аппаратами и вспомогательным оборудованием;
контроллеры управления и др.

Заземляющие токоотводящие устройства. Их устанавливают для того, чтобы обеспечить прохождение тока силовых цепей тяговых двигателей, вспомогательных машин и отопления кабин машиниста к рельсам непосредственно через колесные пары и тем самым исключить повреждение и уменьшить износ отдельных деталей механической части, в частности роликовых подшипников и подшипников скольжения. Размещают заземляющие устройства на средней части оси колесной пары (чаще у моторных вагонов) или монтируют в буксе для отвода тока через торец оси. Число точек отвода тока к колесной паре определяют расчетом.

Защитная аппаратура. К аппаратам защиты на электроподвижном со- ставе относятся быстродействующие выключатели и контакторы, высоковольтные воздушные выключатели, автоматические выключатели, разрядники, плавкие предохранители, реле, устройство защиты от радиопомех. Связанные определенным образом друг с другом и с коммутирующими аппаратами аппараты защиты образуют устройства защиты.
Устройства защиты подразделяют на две группы. К первой относят те из них, которые предотвращают появление аварийного режима — это защита от перенапряжения, земляная защита, защита от пробоя полупроводниковых приборов, от замедленного поворота вала переключателей ступеней, от нарушения режимов охлаждения (обогрева) и др. Ко второй группе относят защиты от коротких замыканий, перегрузки тяговых двигателей и вспомогательных машин, дифференциальную защиту. Все они начинают действовать после возникновения аварийного режима, представляющего опасность для основного оборудования электровоза (вагона). Защиты воздействуют на быстродействующий выключатель ЭПС постоянного тока или главный выключатель ЭПС переменного тока, после отключения которых прекращается питание электроэнергией электровоза (моторного вагона).

Аппараты цепей управления. К таким аппаратам относятся контроллеры машиниста и т.д. Контроллеры — кнопочные выключатели для дистанционного управления силовыми аппаратами, реле для автоматизации процессов управления, электромагнитные вентили машиниста (контроллеры управления) служат для дистанционного управления работой тяговых двигателей при пуске, электрическом торможении и реверсировании ЭПС. Каждая рукоятка контроллера предназначена для выполнения определенных операций управления и имеет ряд фиксированных позиций. Одну из рукояток, обычно реверсивную, выполняют съемной. Она служит ключом, которым запирают остальные рукоятки в выключенном положении. Контроллеры снабжают системой механических блокировок между валами, которые позволяют снять реверсивную рукоятку только тогда, когда она находится в нулевом положении, и поставить ее в это положение только после того, как остальные рукоятки будут возвращены в нулевое положение.
Кроме переключения реверсоров с помощью реверсивной рукоятки иногда управляют контакторами или переключателем ступеней ослабления возбуждения, а на электровозах постоянного тока выбирают группировку тяговых двигателей при рекуперативном торможении. В этих случаях предусматривают дополнительные позиции.
Каждый контроллер имеет главную рукоятку, которой производят управление при пуске и регулировании скорости в тяговом режиме.
При автоматическом управлении контроллеры снабжают устройством безопасности. Рукоятка удерживается в нормальном положении весом руки машиниста. При снятии руки рукоятка под действием пружины поднимается вверх, что вызывает выключение цепей управления и открытие клапана экстренного торможения

Пульт машиниста электровоза ВЛ80Р (рис. 12.22) заметно отличается от пультов других электровозов, хотя расположение приборов, выключателей и сигнальных ламп на нем традиционное. Контроллер машиниста имеет главный штурвал 13 с указателем зон и положений 12, тормозную рукоятку 6 с указателем положений 9. Реверсивная рукоятка вставляется в вырез 10. К плите контроллера прикреплен указатель положении реверсора и ослабления возбуждения 11, лампа подсветки указателей положений 8 и кнопка бдительности 7. Группа сигнальных ламп 1, тумблеры выключения освещения 3 и дистанционного переключения аппаратуры управления 2, контрольно-измерительные приборы 4 расположены на передней панели. Справа от контроллера машиниста установлены кнопочные выключатели управления 5.

Реле в цепях электроподвижного состава служат для автоматизации процессов управления, защиты электрооборудования, используются в качестве промежуточных для размножения и передачи сигналов из одной цепи управления в другую.

Рис. 12.22. Пульт машиниста электровоза ВЛ80р

Наибольшее изменение получили электрические реле, а также тепловые, пневматические и воздушно-струйные.
В цепях высокого напряжения применяют реле повышенного и низкого напряжения, контроля защиты, рекуперации, боксования, максимальной токовой защиты, дифференциальные реле, тепловые, заземления, ускорения (минимального тока). В цепях управления применяют промежуточные реле, реле обратного тока, регуляторы напряжения, реле частоты вращения, тепловые, времени и реле давления. Питание катушки реле цепей управления получают от генератора управления низкого напряжения.

Реле максимальной токовой защиты применяют для предотвращения выхода из строя аппаратов и машин при перегрузках и коротких замыканиях, так как в ряде случаев опасными для электрооборудования могут быть токи, значительно меньшие тока вставки быстродействующего или главного выключателя.

Реле перегрузки тяговых двигателей типа РТ своими блок-контактами разрывает цепь быстродействующего (главного) выключателя или снимает нагрузку с тяговых двигателей, отключая выпрямительную установку или снимая ослабление возбуждения. По такому принципу работают и реле перегрузки других типов.

Дифференциальное реле используют для обнаружения замыканий на землю в цепях тяговых двигателей и вспомогательных машин ЭПС постоянного тока.

Реле ускорения и торможения предназначены для автоматического управления работой групповых контроллеров электропоездов в зависимости от значения тягового или тормозного тока двигателя.

Реле боксования РБ-4М служит для сигнализации о боксовании колесных пар электровоза и для автоматического включения устройств, прекращающих боксование (подача песка, введение в цепь тяговых двигателей резисторов для ограничения тока и т.д.).

Электромагнитные вентили широко применяют на ЭПС для управления контакторами, быстродействующими выключателями и приводами других аппаратов.

Измерительные приборы. Они предназначены для контроля за работой оборудования электровозов и электропоездов. К ним относятся: амперметры для измерения тока в цепи тяговых двигателей, а также зарядного и разрядного токов аккумуляторной батареи; вольтметры для контроля за напряжением в контактном проводе, в цепях тяговых двигателей, генератора управления и зарядного агрегата; счетчик электроэнергии для учета электроэнергии.
Измерительные и контрольные приборы размещают на пульте в кабинах машиниста, в доступном месте машинного отделения или в высоковольтной камере.

Электрические схемы отображают связи между тяговыми двигателями и аппаратами, обеспечивающими выполнение операций, необходимых для управления электроподвижным составом, питания цепей собственных нужд и защиты электрооборудования. Электрические схемы, используемые на ЭПС, подразделяют на схемы цепей силовых, управления, вспомогательных и цепей защиты.

Резисторы. На ЭПС резисторы применяют в силовых цепях для пуска тяговых двигателей, нагрузки при реостатном торможении, шунтирования обмоток возбуждения тяговых двигателей при ослаблении возбуждения. Во вспомогательных цепях их применяют для ограничения пускового тока вспомогательных машин, а также в качестве дополнительных у различных аппаратов и реле. Резисторы собирают из элементов, которые объединяют в ящики или монтируют на панелях и каркасах, отдельных или общих с аппаратами.
Для малых нагрузок на ЭПС применяют трубчатые эмалированные проволочные резисторы различных типов.

Переключатели. Переключателями называют групповые контакторы, изменяющие направление тока или режим работы. К ним относятся реверсоры и тормозные переключатели, переключатели режимов при работе электровозов по системе многих единиц постоянного и переменного тока на ЭПС двойного питания и т.п.
Эти аппараты обычно имеют электропневматический двухпозиционный привод с дистанционным управлением и контактную систему без дугогашения, чем и объясняется требование о переключениях этих аппаратов только при отсутствии тока в их силовой цепи.
На электровозах ВЛ60к и ВЛ80 ступени напряжения трансформатора переключают главным контроллером (переключателем ступеней) ЭКГ-8. Контроллер имеет четыре кулачковых контактора с дугогашением, 30 кулачковых контакторов без дугогашения, кулачковые валы, электрический привод, управляемый с помощью электромагнитных вентилей, и блокировочные устройства с контакторными элементами. Контакторный элемент без дугогашения отличается от элемента с дугогашением тем, что не имеет разрывных контактов и дугогасительной системы.

12.9. Электропоезда

Для пригородного пассажирского сообщения на электрифицированных линиях используются электропоезда, состоящие из моторных и прицепных электровагонов. Мощность моторного вагона рассчитана на передвижение совместно с одним или двумя прицепными вагонами. В зависимости от размера пассажиропотоков поезда формируются из 4, 6, 8, 10 и 12 вагонов. На пригородных линиях, электрифицированных на постоянном токе, используют электропоезда серий ЭР1, ЭР2, ЭР22М, а для линий, работающих на переменном токе, — серий ЭР9П и ЭР9М.
Посадка и высадка пассажиров из вагонов электропоездов обычно производятся с высоких платформ. Электропоезда ЭР2 и ЭР9 имеют подножки и могут эксплуатироваться также на участках с низкими платформами. Все современные электропоезда имеют широкие раздвижные входные двери, управляемые машинистом с помощью сжатого воздуха.
Механическая часть вагонов состоит из кузова, тележек, сцепных приборов и тормозного оборудования. Сцепные приборы установлены на раме кузова. Для обеспечения большей плавности движения тележки имеют двойное рессорное подвешивание с особыми устройствами для смягчения толчков. На моторных вагонах электропоездов серий ЭР1, ЭР2, ЭР22 и ЭР9 установлено по четыре тяговых электродвигателя, имеющих опорно-рамную подвеску. В отличие от электровозных они имеют одностороннюю зубчатую передачу и вентилятор, расположенный на валу якоря.
В основном электрическое оборудование электропоездов аналогично оборудованию электровозов; для увеличения площади пассажирского помещения оно размещается под кузовом и частично на крыше вагона. Управляется электропоезд с помощью контроллера из кабины машиниста. Принципы управления тяговыми электродвигателями те же, что и на электровозе, однако в электропоездах предусматривается устройство автоматического пуска, где специальное реле ускорения обеспечивает постепенное выключение пусковых резисторов, или переключение выводов вторичной обмотки трансформатора с поддержанием заданного пускового тока.
14-вагонный электропоезд постоянного тока ЭР200, выпущенный Рижским вагоностроительным заводом в 1989 г. и имеющий конструкционную скорость 200 км/ч, (рис. 12.23), предназначен для пассажирского сообщения на линиях с высокоскоростным движением.
Для пополнения и обновления эксплуатационного парка электропоездов к их выпуску приступили ОАО «Торжокский вагоностроительный завод» и ОАО «Демиховский машиностроительный завод». Электропоезда Торжокского завода получили обозначение ЭТ, а Демиховского — ЭД.

Рис. 12.23. Электропоезд ЭР200

Новые скоростные электропоезда ЭД4МК, курсирующие на нескольких направлениях столичной магистрали, быстро завоевали признание пассажиров повышенной комфортностью, удобством, уровнем сервиса, технической оснащенностью. В состав поезда входят три вагона 1 класса с двухместными мягкими креслами, три 2 класса с двухместными и трехместными сиденьями и четыре вагона 3 класса с шестиместными мягкими диванами. Вагоны оборудованы биотуалетами, видеоаппаратурой, люминесцентным освещением, в составе — два буфета. На электропоездах применяется унифицированная система автоведения поезда САВПЭ–М. В бортовой компьютер заложены график движения, предупреждения об ограничении скорости, необходимая информация для пассажиров по громкоговорящей связи и для «бегущей строки» в вагоне. Конструкционная скорость электропоезда, обращающегося на участках с напряжением в контактной сети 3000 В, составляет 130 км/ч.
На базе серийных составов постоянного тока ЭТ2 на Торжокском вагоностроительном заводе разработан электропоезд ЭТ2Л. Он имеет конструкционную скорость 130 км/ч. Поезд формируется из вагонов обычной и улучшенной планировки. В поезде имеется вагон-бар, экологически чистые туалеты, люминесцентные светильники. Данные электропоезда могут эксплуатироваться на направлениях в 200—250 км при наличии в расписании обычных электричек с остановками на всех промежуточных пунктах.

Электропоезд «Сокол» — качественно новое транспортное средство, предназначенное для эксплуатации на высокоскоростных магистралях. Поезд предназначен для эксплуатации на электрифицированных линиях переменного тока напряжением 25 кВ и постоянного — напряжением 3 кВ. Моторный состав поезда (базовый 12-вагонный вариант) формируется из четырех секций — по три вагона каждая. Трехвагонная секция имеет полный комплект тягового, тормозного и контрольного оборудования. Кузова вагонов изготовлены из алюминиевых сплавов. Все вагоны, кроме головных, имеют одинаковые внутренние размеры пассажирских салонов. Кузов вагона (цельносварной, цельнонесущий) разделен полом на две части: пассажирский салон и подвагонный отсек для оборудования. Конструкционная скорость электропоезда «Сокол» составляет 250 км/ч.
Электропоезд переменного тока ЭН3 с асинхронными тяговыми двигателями и рекуперативным тормозом разработан на предприятии ОАО НПО «Новочеркасский электровозостроительный завод». Поезд предназначен для перевозки пассажиров на пригородных участках, электрифицированных на переменном токе с напряжением в контактной сети 25 кВ, 50 Гц.
Десятивагонный поезд (основная составность) имеет четыре моторных, четыре головных и два прицепных вагона, сформированных из двух пятивагонных сцепов по схеме (Г + М + П + М + Г) + (Г + М + + П + М + Г). Возможно формирование поезда из девяти, восьми, семи и шести вагонов с двумя головными.

Асинхронный тяговый привод с электронной системой управления и рекуперативным тормозом позволяет сократить затраты на изготовление и эксплуатацию поезда. Вагоны электропоезда имеют 1004 места для сидения. Номинальная населенность с учетом мест для сидения и поездок стоя (из расчета пять человек на один кв. м свободной площади) составляет 2314 пассажиров. Система шумои теплоизоляции салонов выполнена с применением трудногорючих пеноуретанов, имеющих низкий коэффициент теплопередачи. Боковые стены облицованы панелями, которые в авиастроении используются для пассажирских салонов самолетов. Мягкие диваны имеют форму, соответствующую современным эргономическим требованиям. Салоны освещаются светильниками дневного света, образующими две линии по потолку над проходом.
Электропоезд рассчитан на конструкционную скорость 130 км/ч. Общая номинальная мощность 16 асинхронных тяговых электродвигателей типа НТА 350 — 5600 кВт. Масса тары поезда равна 528 т. Прицепные вагоны могут выпускаться в двух вариантах: с обыкновенными салонами и с салонами люкс. В последних устанавливаются мягкие кресла и имеется бар. Экологически чистые туалеты, расположенные в головных вагонах, оборудованы умывальником, унитазом и зеркалом.
Сварной цельнонесущий кузов вагонов выполнен из продольных и поперечных элементов, на которые крепится стальная обшивка. Конструкция рамы кузова позволяет заменять автосцепку и поглощающий аппарат без выкатки тележек. В двухосных моторных тележках применены опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей и опорно-осевой редуктор, соединенный с тяговым двигателем упругой муфтой.
Пульт управления блочного типа, его форма и конструкция позволяют одновременно наблюдать за средствами информации и впереди лежащим путем.

Глава 13.
Тепловозы

13.1. Общие понятия об устройстве тепловоза

По роду службы тепловозы подразделяются на грузовые, маневровые, пассажирские (рис. 13.1). Тепловоз состоит из четырех основных частей: дизеля, вспомогательного оборудования, передачи 212 и экипажа. Дизель 1 (рис. 13.2) превращает химическую энергию топлива в механическую и отдает ее тяговому электрическому генератору 2, вращая его якорь. Тяговый генератор превращает механическую энергию в электрическую и по кабелям передает ее тяговым электродвигателям 3. В свою очередь тяговые двигатели превращают электрическую энергию в механическую и вращают колесные пары 4 тепловоза.

Рис. 13.1. Тепловозы ТЭП75 (а) и ТЭМ7 (б)

Большинство грузовых тепловозов состоит из двух секций, соединенных автосцепкой. Каждая секция представляет собой самостоятельный локомотив, имеющий кабину управления, и в случае необходимости может эксплуатироваться отдельно. Из отдельных секций можно сформировать тепловоз практически любой необходимой мощности; им управляют с одного поста, при этом используется полная сила тяги каждой секции.

Рис. 13.2. Схема передачи энергии от дизеля к колесным парам на тепловозе с электрической передачей

Оборудование на тепловозах разных серий располагают различно в зависимости от размещения и конструкции холодильника (вдоль стен кузова, в крыше или в лобовой части), вида привода вспомогательных агрегатов (механический, гидравлический, электрический), расположения кабины машиниста (впереди, сзади, в середине), устройства экипажной части и т.п. Расположение оборудования на дизельном локомотиве с электрической передачей постоянного тока показано на рис. 13.3.

Рис. 13.3. Расположение оборудования на тепловозе 2ТЭ10: 0:
1 — пульт управления; 2 — ручной тормоз; 3 — вентилятор кузова; 4 — вентилятор охлаждения тягового генератора; 5 — редуктор генератора;
6 — сифон; 7 — центробежный нагнетатель воздуха; 8 — холодильник поддувочного воздуха; 9 — тяговый генератор; 10 — дизель;
11 — выпускная труба; 12 — турбокомп- рессор; 13 — резервуар противопожарного агрегата; 14 — водяной бак; 15 — подпятник вентилятора;
16 — колеса вентилятора; 17 — карданный вал; 18 — секции холодильника; 19 — гидропривод вентилятора; 20 — тяговые двигатели;
21 — главная рама тепловоза; 22 — тележки; 23 — топливный бак; 24 — ящик дешифратора

Кузов, рама тепловоза и все оборудование опираются на две трехосные бесчелюстные тележки с эластичной тяговой передачей. Нагрузка от рамы тепловоза на каждую тележку передается через четыре резинороликовые опоры.
Центральный шкворень воспринимает только горизонтальные усилия от силы тяги и торможения и служит центром поворота тележки относительно кузова.
Тепловозы с гидравлической передачей имеют несколько иное оборудование. У них вращающий момент от дизеля к колесным парам передается через специальные гидроаппараты. В тележках установлены осевые редукторы, которые приводит во вращение дизель с помощью карданных валов. Гидропередача может быть либо чисто гидравлической, либо гидромеханической. При гидравлической передаче вращающий момент от коленчатого вала дизеля к движущим колесным парам передается только через гидравлические аппараты, в гидромеханической же передаче — через гидравлический агрегат, зубчатые редукторы и карданные валы.

13.2. Основные технические характеристики тепловозов

Серии тепловозов, т.е. группы тепловозов, построенных по одним и тем же чертежам, принято обозначать сочетанием заглавных букв и цифр.
У всех тепловозов последней постройки наименование серии начинается с буквы Т, что означает тепловоз.
Вторая буква указывает на тип передачи
Э — электрическая,
Г —гидравлическая,
третья буква определяет род службы тепловоза
П — пассажирский,
М — маневровый;
у грузовых тепловозов третья буква не ставится).
Цифры после букв указывают номер серии тепловоза.

По ним можно определить также и завод-изготовитель. Цифра перед буквенным обозначением указывает на число секций многосекционного тепловоза. Буква после номера серии указывает либо на модернизированный вариант (2ТЭ10М, 3ТЭ10М), либо на заводизготовитель (2ТЭ10Л — Луганск). Однако есть отклонения от этой системы. Например, ТУ2 — тепловоз, узкоколейный (У), второй вариант (2), т.е. вторая буква (У) не означает тип передачи. В обозначении серии тепловозов, импортированных из других стран, введена буква, указывающая страну-изготовитель (тепловозы ЧМЭЗ и ВМЭ1 изготовлены соответственно в Чехии и Венгрии).
Тип экипажа, число, расположение колесных пар определяют осе- вую характеристику тепловоза, аналогичную осевой характеристике электровоза. Характеристики и основные параметры тепловозов приведены в Приложении, пассажирских — табл. 12, грузовых — табл. 13, маневровых — табл. 14, опытных — табл. 15.

13.3. Основы устройства дизеля, принцип его работы

Основные определения. Дизелем называют поршневой двигатель с самовоспламенением топлива от сжатия, у которого процесс сжигания топлива и превращение выделенного тепла в механическую работу происходят в цилиндрах. При сжигании топлива в цилиндре (замкнутом объеме) образуются продукты сгорания — газы с большим давлением и высокой температурой. Сила давления газов перемещает поршень, прямолинейное движение которого в цилиндре передается через шатун и кривошип на коленчатый вал, поворачивая его. И, наоборот, если вращать коленчатый вал, то поршень будет совершать возвратно-поступательное движение.

В зависимости от рабочего цикла дизели могут быть четырех- и двухтактные, а по расположению цилиндров — однорядные, двухрядные, с V-образным расположением (рис. 13.4).

Рабочий цикл — это совокупность периодически повторяющихся процессов, происходящих в цилиндрах в определенной последовательности при преобразовании теплоты в механическую работу. Периодичность рабочих циклов характеризуется числом ходов поршня (тактов). Тактом называют часть рабочего цикла, совершающегося в цилиндре при перемещении поршня из одного крайнего положения в другое (т.е. за один ход поршня). Крайние положения поршней называют мертвыми точками, потому что в них ось шатуна совпадает с осью кривошипа и давление рабочего тела на поршень не вызывает его перемещения.

Рис. 13.4. Внешний вид блока V-образного тепловозного дизеля

Четырехтактный дизель. Дизель, в котором рабочий цикл совершается за четыре такта, называется четырехтактным. Принцип работы четырехтактного двигателя показан на рис. 13.5. При движении поршня 2 от верхней мертвой точки вниз (1 такт – наполнение) воздух подается в цилиндр через открытый впускной клапан 5. При обратном движении поршня (2 такт — сжатие), когда клапаны 5 и 6 закрыты, происходит сжатие воздуха, сопровождающееся сильным его нагреванием. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается дизельное топливо, которое самовоспламеняется. В цилиндре повышаются давление и температура; продукты сгорания топлива давят на поршень, перемещают его вниз и совершают при этом полезную работу (3 такт — расширение). При следующем ходе поршня вверх (4 такт — выхлоп газов) происходит выпуск отработавших газов из цилиндра. Таким образом, рассмотренные процессы, составляющие рабочий цикл двигателя, протекают за четыре хода поршня, т.е. за два оборота коленчатого вала. Рабочим ходом поршня, совершающим полезную работу (вращение вала), является только третий.

Рис. 13.5. Схема работы четырехтактного двигателя:
1 — цилиндр; 2 — поршень; 3 — шатун; 4 — кривошип; 5 — впускной клапан; 6 — выпуск ной клапан

Двухтактный дизель. Рабочий цикл в нем совершается за два хода поршня (один оборот коленчатого вала), причем основные такты (сжатие и рабочий ход) остаются, а вспомогательные (наполнение и выпуск) образуют, сокращая, часть основных тактов, т.е. такт сжатия начинается с запаздыванием, а такт рабочего хода заканчивается с опережением.

Рис. 13.6. Схема работы двухтактного двигателя:
1 — цилиндр; 2 — продувочные окна; 3 — шатун; 4 — кривошип; 5 — поршень; 6 — выпускные окна

Схема работы простейшего двухтактного двигателя показана на рис. 13.6. При движении поршня вверх (1 такт — наполнение, сжатие) вначале закрываются выпускные окна 6, а затем и продувочные 2, после чего происходит сжатие воздуха. В конце этого такта в цилиндр впрыскивается дизельное топливо, которое самовоспламеняется. Продукты сгорания топлива давят на поршень и, перемещая его, совершают полезную работу (2 такт — рабочий ход, выпуск). В конце 2 такта открываются вначале выпускные окна, через которые выходят отработавшие газы (предварение выпуска), а затем продувочные окна, через которые поступает сжатый воздух для продувки и наполнения цилиндра. Таким образом, работа двухтактного двигателя происходит за два хода поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала.

Мощность двигателя пропорциональна количеству сжигаемого в цилиндре топлива, однако чем больше сжигается топлива, тем больше нужно подать воздуха. В связи с этим в двигателях современных тепловозов воздух в цилиндры нагнетается под давлением (1,35—2,4)·105 Па, что существенно увеличивает мощность двигателя.

Продувка и наддув дизелей. Для улучшения очистки цилиндров от отработавших газов, а следовательно, повышения мощности, КПД в дизелях осуществляется продувка и наддув. Часть такта, когда открыты впускные и выпускные окна, называется продувкой.
Процесс, когда выпускные органы дизеля закрыты, а через впускные продолжает поступать свежий заряд в цилиндр, называется наддувом. Для осуществления продувки и наддува в тепловозных дизелях используют различного рода нагнетатели: роторные, центробежные, турбокомпрессоры. Наибольшее распространение получили турбокомпрессоры.
На современных тепловозах распространены двухтактные двигатели 10Д100 и четырехтактные 5Д49. Особенность конструкции двигателя 10Д100 состоит в том, что поршни встречно движущиеся, а продувка прямоточная.

13.4. Вспомогательное оборудование тепловоза

На тепловозе имеются специальные системы, обеспечивающие бесперебойную подачу топлива и воздуха в дизель, смазывание трущихся частей, охлаждение нагревающихся узлов. Эти системы и относят к вспомогательному оборудованию дизеля.

Топливная система обеспечивает подачу в дизель топлива. Топливные системы (рис. 13.7) на всех отечественных тепловозах имеют почти одинаковое взаимное размещение основных частей, к которым относятся топливные баки, топливоподкачивающие насосы, фильтры и трубопроводы. Запасы топлива хранятся в баках, емкость которых зависит от серии тепловоза. Топливный бак и весь топливный трубопровод должны быть герметичными, чтобы в топливо не могли попасть пыль, вода, а во всасывающий трубопровод не мог проникнуть воздух. Вместимость топливных баков современных магистральных тепловозов выше 8 тыс. л, что обеспечивает их пробег не менее 1000 км без экипировки. Они предотвращают попадание в топливную систему посторонних механических примесей. Расход топлива на тепловозах контролируют с помощью топливомерных реек, расположенных с обеих сторон бака. Баки на локомотивах последних выпусков также с двух сторон имеют топливомерные стекла.

Рис. 13.7. Схема топливной системы тепловозного дизеля:
1 — корпус теплообменника (топливоподогревателя); 2, 4, 14, 15 — трубопроводы; 3 — топливный коллектор; 5 — перепускной клапан;
6 — фильтр тонкой очистки; 7 — нагнетательная труба; 8 — электродвигатель; 9 — вспомогательный топливоподкачивающий насос; 10 — сетчатый фильтр грубой очистки; 11 — заборная тру- ба; 12 — предохранительные сетки; 13 — топливомерные стекла;
16 — топливный бак

Для устойчивой работы дизеля температура топлива в баке в любое время года должна быть не менее 30—40 °С. При более низких температурах вязкость топлива возрастает, а при минусовой содержащийся в нем парафин выпадает в осадок, забивая сетки фильтров и трубопроводы. Это может привести к прекращению подачи топлива в коллектор. Для поддержания необходимой температуры топлива через коллектор насосом прокачивается в 3—4 раза больше топлива, чем потребляется дизелем при максимальной мощности. Избыток топлива, нагреваясь от деталей дизеля, по трубопроводам и через корпус теплообменника (топливоподогревателя) возвращается в бак к месту забора трубой. В летнее время во избежание ненужного перегрева топлива его сливают по трубопроводу непосредственно в бак. 219

Предусмотрен вспомогательный топливоподкачивающий насос шестеренного типа, установленный на одном основании с электродвигателем. Чтобы повысить надежность работы топливной системы, на тепловозах 2ТЭ116 устанавливают два топливоподкачивающих насоса. Один из них с электроприводом используют при пуске дизеля, а при работе дизеля он становится резервным. Другой насос обеспечивает питание дизеля при его работе и приводится в действие от коленчатого вала.
Как видно из схемы, топливо на своем пути многократно очищается, проходя через фильтры. Обычно в системе применяют фильтры не менее чем трех типов: предохранительные сетки заливочных горловин, фильтры грубой и тонкой очистки. Давление топлива в системе контролируют дистанционные манометры.

Система воздухоснабжения дизеля предназначена для забора воздуха из атмосферы, его очистки, охлаждения и подачи в дизель в количестве и под давлением, достаточными для полного сгорания топлива и продувки цилиндров. В систему воздухоснабжения входят маслопленочные или сетчатые непрерывного действия воздухоочистители, агрегаты наддува и продувки (нагнетатели) и воздухоохладители.

Масляная система предназначена для непрерывной подачи масла к трущимся деталям дизеля и охлаждения отдельных его деталей (например, поршней). В масляную систему входят масляные насосы, фильтры, трубопроводы, клапаны, контрольные приборы. Резервуаром для хранения запасов масла служит картер дизеля. Схема масляной системы дизеля 2Д100 тепловоза ТЭЗ показана на рис. 13.8. Фильтрующим элементом в нем служат пакеты из картона, оклеенного фильтровальной бумагой. Масляную систему заполняют маслом через горловину, вваренную в картер. Сливают масло из картера по трубе с вентилем.

Рис. 13.8. Схема масляной системы тепловоза ТЭ3:
1 — масляный насос дизеля; 2 — всасывающая труба; 4, 15, 20, 22, 25 — трубы; 3 — центробежный фильтр; 5 — патрубок;
6 — невозвратный клапан; 7 — фильтр тонкой очистки; 8 — общие верхние коллекторы; 9 — холодильник; 10 — задние коллекторы;
11, 12, 13 — вентили; 14 — трубопровод; 16 — байпасные клапаны; 17 — фильтр грубой очистки; 18 — невозвратный клапан; 19 — масло-прокачивающий невозвратный клапан; 21 — насос высокого давления; 23 — маслопрокачивающий насос; 24 — вентиль; 26 — картер

Водяная система служит для охлаждения сильно нагревающихся узлов дизеля. Самым эффективным способом отвода теплоты от неподвижных деталей (цилиндровые втулки, крышки цилиндров и др.) признано охлаждение их циркулирующей водой. На тепловозах применяются замкнутая принудительная открытого типа система охлаждения с одним или двумя контурами циркуляции. Принципиально устройство водяных систем с одним кругом циркуляции (рис. 13.9) одинаково у тепловозов различных типов. Вода, отбирая теплоту у нагретых деталей, сама нагревается. Для поддержания ее температуры в допустимых пределах применяют специальное охлаждающее ус220 тройство — холодильник. Водяные секции и холодильника устроены аналогично масляным. Главное их отличие в том, что они имеют шахматное расположение трубок, в то время как в масляных секциях трубки размещены в коридорном порядке. Принудительная циркуляция воды осуществляется центробежным насосом открытого типа. Водяной насос приводится во вращение от коленчатого вала дизеля. Для измерения температуры воды применяют электротермометр. Вода в трубках секций холодильника охлаждается атмосферным воздухом, омывающим эти трубки снаружи; загрязненная вода из холодильника сливается через трубку. Атмосферный воздух перегоняется через секции холодильника вентилятором. В результате вода выходит из нижних коллекторов секций холодильника уже охлажденной и снова засасывается насосом. Так замыкается круг циркуляции.

Рис. 13.9. Схема системы охлаждения дизеля:
1, 2 — водяные секции холодильника; 3 — верхние коллекторы; 4 — трубопровод; 5 — водяной (расширительный) бак;
6 — электро-термометр; 7 — дизель; 8 — коллектор горячей воды; 9 — выпускные коллекторы; 10 — пространство между двойными стенками двух выхлопных патрубков; 11 — водяной насос; 12 — выхлопные патрубки; 13 — нижние коллекторы; 14, 15 — трубы

Горячую воду на тепловозах используют для обогрева кабины машиниста. Она поступает в калорифер, установленный в кабине. В зимнее время воду используют также для подогрева топлива с помощью топливоподогревателей.
На некоторых тепловозах применен и второй круг циркуляции для охлаждения наддувочного воздуха. В каждом круге циркуляции имеется отдельный водяной насос.

13.5. Передачи тепловозов

Любой дизель работает более экономично при постоянном режиме. Это значит, что при всех скоростях движения тепловоза мощность двигателя должна оставаться неизменной. Для этого на тепловозах устанавливают специальную передачу между коленчатым валом дизеля и колесами локомотива, которая соответствующим образом трансформирует вращающий момент дизеля. Применяются передачи трех видов: электрическая, гидравлическая, механическая.

При механической передаче коленчатый вал дизеля соединен с колесными парами муфтами сцепления и зубчатой передачей (коробкой передач), позволяющей получать три или четыре ступени скоростей. Муфта сцепления, фрикционная или магнитная, позволяет плавно включать ступени скорости. Механическая передача проста по устройству, легкая, дешевая в изготовлении, имеет высокий коэффициент полезного действия. Однако при переключении скоростей возникает резкое падение и последующее возрастание силы тяги, что вызывает сильные рывки в составе. Поэтому механическая передача применяется лишь в мотовозах, автомотрисах и дизельных поездах сравнительно небольшой мощности.

Гидравлическая передача не имеет недостатков, присущих механической передаче, она дешевле и проще электрической. Гидравлическая передача (гидропередача) состоит из гидротрансформаторов, гидромуфт, коробки скоростей, реверсивного механизма, осевых редукторов и карданного привода к ним. Силовыми элементами гидравлических передач являются гидротрансформаторы и гидромуфты. Оба эти агрегата представляют собой сочетание центробежного насоса, соединенного с валом двигателя и гидравлической турбины, работающей за счет энергии струи жидкости, нагнетаемой насосом. Принцип работы гидравлической передачи основан на использовании кинетической энергии жидкости, т.е. передача энергии осуществляется за счет динамического напора рабочей жидкости.

Гидротрансформатор осуществляет преобразование вращающего момента, т.е. может изменять вращающий момент ведущего вала по отношению к моменту ведомого. Изменяя момент, он изменяет и силу тяги тепловоза в зависимости от скорости его движения. В некоторых гидропередачах нашли применение комплексные гидротрансформаторы, у которых направляющие аппараты укреплены с помощью муфт свободного хода (автологи). При таком креплении гидротрансформатор при определенных моментах может работать как гидромуфта.

Гидромуфтами называют устройства, передающие энергию от ведущего вала к ведомому через жидкость, заключенную в замкнутом объеме, без изменения вращающего момента. Принцип действия гидромуфты заключается в следующем. Рабочая жидкость (масло), поступившая от насосного колеса, действует на лопатки турбинного колеса и приводит его и ведомый вал во вращение, причем значение вращающего момента не изменяется.
Гидромуфты, следовательно, используют в гидропередачах только для соединения ведущего и ведомого валов. На современных тепловозах применяются гидравлические передачи различных типов, рассчитанные на передачу как малых, так и больших мощностей. Однако широкого применения в тепловозостроении гидропередача пока еще не нашла.

Электрическая передача получила самое широкое распространение в тепловозостроении. Она удовлетворяет эксплуатационным требованиям, предъявляемым к локомотивам, и сохраняет постоянство мощности при изменении силы тяги и скорости движения. Это достигается путем изменения режима работы входящих в нее электрических машин. Электрическая передача дает возможность сочленять несколько тепловозов (секций) для управления с одного пульта, т.е. обеспечивает работу по системе многих единиц.

Рис. 13.10. Схема передачи постоянного тока

На тепловозах применяют электрические передачи трех видов.
Передача постоянного тока (рис. 13.10), в которой и тяговый генератор Г и тяговые электродвигатели М выполнены в виде машин постоянного тока, наиболее проста, не имеет промежуточных звеньев, обладает высоким КПД и хорошими регулировочными качествами. Однако в связи с увеличением секционной мощности тепловозов генераторы постоянного тока (более 3000 кВт) не всегда обеспечивают нормальную работу узла щеткаколлектор, т.е. нормальную коммутацию.
Поэтому в последнее время получила широкое распространение передача переменно-постоянного тока (рис. 13.11), в которой применен тяговый синхронный генератор Г переменного тока и тяговые двигатели М постоянного тока.

Рис. 13.11. Схема передачи переменно-постоянного тока

Для преобразования переменного тока в постоянный между генератором и двигателями включена выпрямительная установка ВУ. При дальнейшем увеличении мощности лимитирующим становится тяговый двигатель. Поэтому в перспективе намечается применение передач переменного тока (рис. 13.12), в которых и тяговые двигатели выполнены в виде машин переменного тока. Для нормальной работы таких двигателей требуется одновременно регулировать напряжение и частоту переменного тока. Поэтому в цепь включается преобразователь частоты ПЧ.

13.6. Электрические машины тепловоза

На тепловозах применяют электрические машины различных видов: тяговые (главные) генераторы, вспомогательные и стартеры-генераторы для питания вспомогательных агрегатов, тяговые электродвигатели, возбудители и подвозбудители, электродвигатели привода различных механизмов (насосов, вентиляторов и т.п.). Тяговые генераторы и тяговые электродвигатели относятся к основным электрическим машинам тепловозов с электропередачей, а остальные машины — к вспомогательным.

Тяговый генератор. Он превращает механическую энергию дизеля в электрическую для питания тяговых электродвигателей. При запуске дизеля тяговый генератор выполняет роль стартера, т.е. раскручивает коленчатый вал до наименьшей частоты вращения, при которой обеспечивается самовоспламенение поданного в цилиндры дизеля топлива.
На тепловозах применяют генераторы самовентилирующиеся и с принудительной вентиляцией. В первом случае вентилятор крепят к валу или корпусу якоря генератора, а во втором привод вентилятора осуществляется от коленчатого вала дизеля или от электродвигателя. Генераторы сравнительно малой мощности (до 1300 кВт) имеют самовентиляцию, воздух для охлаждения всасывается из-под капота Рис. 13.12. Схема передачи переменного тока 225 или дизельного помещения. Тяговые генераторы большой мощности имеют принудительную вентиляцию. Охлаждающий воздух засасывается через люки в боковых стенках кузова тепловоза и проходит через специальные фильтры.
Устройство тяговых генераторов различных типов имеет свои особенности. Наиболее типичными являются генераторы ГП311Б постоянного тока и ГС501А переменного тока.

Тяговый генератор типа ГП-311Б постоянного тока установлен на тепловозах серии ТЭ10. Основные части генератора — станина и якорь. В станине размещены главные и добавочные полюсы. Якорь включает вал, корпус якоря, сердечник, обмотку, коллектор и детали крепления. Генератор имеет один подшипниковый щит со стороны коллектора, в котором смонтирован роликовый подшипник и установлены щеткодержатели. Современные тяговые генераторы тепловозов имеют якоря с укороченным валом.

Тяговый синхронный генератор типа ГС501А является двенадцатиполюсной машиной с активной мощностью 2190 кВт. Он имеет принудительную осевую вентиляцию с забором воздуха извне и очисткой его специальными фильтрами. Вход воздуха — со стороны привода, выброс — со стороны токосъемных колец через боковые патрубки щита.
Для перспективных магистральных тепловозов и газотурбовозов, чтобы уменьшить общие габаритные размеры и массу, упростить привод и улучшить компоновку оборудования, тяговые и вспомогательные синхронные генераторы выполняют в виде единого электрогенераторного агрегата.

Тяговые электродвигатели. Все тяговые электродвигатели по конструкции принципиально одинаковы. Различия их в основном заключаются в способе закрепления (подвески) на тележке, размещении и способе подачи смазки в моторно-осевые подшипники. Наиболее типичными из выпускаемых и осваиваемых на перспективу являются электродвигатели ЭД-118Б и ЭД-125Б. Они представляют собой четырехполюсные реверсивные электрические машины постоянного тока последовательного возбуждения с независимой принудительной вентиляцией, работают с номинальной мощностью в широком диапазоне частоты вращения якоря. По конструкции тепловозные электродвигатели аналогичны электровозным (см. рис. 12.16).
Некоторые принципиальные отличия свойственны шестиполюсным тяговым электродвигателям ЭД126 тепловозов 2ТЭ121: они имеют рамное подвешивание; вал их якоря полый.
Существенные отличия по конструкции и принципу работы имеет создаваемый для опытных тепловозов с электропередачей переменного тока тяговый асинхронный электродвигатель ЭД900. Он проще по конструкции.

Возбудители и вспомогательные генераторы. Возбудители предназначены для питания постоянным током обмотки независимого возбуждения тягового генератора непосредственно или через выпрямительную установку (синхронные), а вспомогательные генераторы — для питания различных нагрузок собственных нужд тепловоза (заряд аккумуляторной батареи, питание цепей управления и освещения, электродвигателей привода насосов, вентиляторов и др.). На тепловозах применяют возбудители постоянного тока с продольно-расщепленными (ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2) или с поперечно-расщепленными полюсами (ТЭ3), синхронные высокочастотные возбудители трехфазного тока (ТЭ10 первых выпусков) и генераторы постоянного тока нормального исполнения, имеющие две обмотки возбуждения (ТЭ10, 2ТЭ10Л, ТЭП60, ТЭ40). На тепловозах с передачей переменно-постоянного тока в качестве возбудителя используют синхронные генераторы однофазного тока повышенной частоты с независимым возбуждением. Вспомогательные генераторы являются машинами постоянного тока с параллельным возбуждением. Часто возбудитель и вспомогательный генератор объединяют в одну электрическую машину, имеющую общий вал якорей, — это двухмашинный агрегат. Он имеет разъемную станину, шесть главных и пять добавочных полюсов.
Якоря возбудителя и вспомогательного генератора различаются только длиной. В средней части вала якорей установлено вентиляторное колесо, прогоняющее воздух для охлаждения машины.

Синхронный подвозбудитель ВС 652. Он предназначен для питания через амплистат и выпрямитель обмотки независимого возбуждения, представляет собой четырехполюсную синхронную машину.

Стартер-генератор ПСГ. В режиме двигателя его используют для пуска дизеля на некоторых тепловозах при питании от аккумуляторной батареи, затем — в качестве вспомогательного генератора для питания различных потребителей собственных нужд тепловоза. Он представляет собой машину постоянного тока, аналогичную по устройству генератору.

Аккумуляторная батарея. Питание тягового генератора при пуске дизеля и цепей управления и освещения при неработающем дизеле осуществляется от аккумуляторной батареи емкостью 450 А-ч. На тепловозах применяют кислотные (свинцовые) и щелочные (железоникелевые) аккумуляторные батареи, которые состоят из последовательно соединенных элементов. Щелочные аккумуляторные батареи саморазряжаются медленнее, чем свинцовые, и имеют большой срок службы. Однако они обладают меньшими коэффициентами отдачи и энергии, большим весом и стоимостью.

13.7. Электрические аппараты тепловоза

Электрические аппараты классифицируют по назначению: аппараты управления, автоматического регулирования, защиты, измерительные приборы и др. В зависимости от напряжения аппараты разделяются на высоковольтные, работающие в силовой цепи при напряжении до 900 В, и низковольтные, работающие в цепях управления, освещения и вспомогательных приборов при напряжении 75 и 110 В. Основные электрические аппараты размещены в высоковольтной камере.

Аппараты управления. К ним относятся: контроллер, реверсор, кнопочные выключатели, контакторы, реле управления, реле перехода и др.

Контроллеры машиниста служат для регулирования мощности дизеля. Они имеют по 8, 15 или 16 рабочих позиций. При повороте рукоятки контроллера на ту или иную позицию при помощи электропневматических клапанов и регулятора частоты вращения задается определенная весовая подача топлива на рабочий ход поршня и тем самым устанавливается соответствующая частота вращения коленчатого вала. Контроллер имеет две рукоятки: главную и реверсивную.
Главная рукоятка регулирует режимы работы тепловоза,
реверсивная — изменяет направление движения. Обе рукоятки сблокированы между собой.

Направление движения тепловоза изменяется реверсором, который изменяет направление тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей. Кнопочные выключатели и тумблеры предназначены для включения и выключения цепей управления, освещения и вспомогательных машин.

Контакторы электропневматические и электромагнитные служат для замыкания и размыкания (под током) цепей, по которым протекают большие токи или которые обладают значительными индуктивностями. Реле управления служит для включения и выключения цепей управления. Реле перехода предназначено для автоматического переключения тяговых электродвигателей с одной схемы соединения на другую или включения и выключения контакторов возбуждения тяговых двигателей.

Аппараты автоматического регулирования. К ним относятся регуляторы напряжения, амплистат. Регуляторы напряжения служат для поддержания постоянного напряжения вспомогательного генератора. Амплистат представляет собой магнитный усилитель с внутренней обратной связью. Он применяется для регулирования величины тока возбуждения тягового генератора или возбудителя.

Аппараты защиты. К этим аппаратам относятся: блокировочный или тяговый магнит сервомотора регулятора частоты вращения, реле давления масла, реле заземления, реле боксования, реле ограничения тока, температурное реле и др. Блокировочный магнит управляет клапаном, перекрывающим перепускной канал под силовым поршнем сервомотора регулятора частоты вращения вала дизеля, он вводит в работу дизель или останавливает его.

Реле давления масла предназначено для снятия нагрузки с дизеля или остановки его при снижении давления масла в системе дизеля ниже допустимой величины.

Реле давления воздуха служит для автоматического включения и выключения полупроводникового блока пуска компрессора в зависимости от давления сжатого воздуха в магистрали.

Реле заземления снимает нагрузку с тягового генератора при пробое изоляции на корпус.

Реле боксования служит для снижения нагрузки тяговых электродвигателей при боксовании колес и для подачи сигнала машинисту о боксовании колес тепловоза.

13.8. Экипажная часть тепловоза

Экипажная часть тепловоза состоит из следующих основных узлов: главной рамы, кузова и ходовых частей, к которым относятся тележки с колесными парами, буксами, рессорным подвешиванием, тормозной рычажной передачей.

Главная рама тепловоза. Она представляет собой сварную конструкцию, на которую опираются кузов, силовая установка и вспомогательное оборудование. Рама, кроме того, передает тяговые и тормозные силы к составу. Основными элементами рамы, например тепловоза типа ТЭ10М, являются двутавровые балки, соединенные поперечными перегородками из листа толщиной 10—12 мм, а по концам — литыми стяжными ящиками, в которых размещены автосцепки. Хребтовые балки усилены по верхним и нижним полкам накладными поясами. Хребтовые балки, поперечные перегородки, продольные полосы и настильные листы образуют жесткую коробчатую конструкцию рамы, обладающую необходимой прочностью в продольном и поперечном направлениях как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. С помощью поперечных скреплений к хребтовым балкам крепят обносной швеллер. Со стороны кабины машиниста он изогнут дугой, что придает тепловозу обтекаемую форму. В двух местах на продольной оси рамы снизу приварены шкворни, через которые передаются тяговые усилия от тележек. Рама опирается на тележки четырьмя сферическими опорами.

Автосцепное устройство. Это устройство размещено в главной раме и предназначено для сцепления секций тепловозов, тепловоза с составом, передачи продольных растягивающих и сжимающих сил, смягчения ударных нагрузок при сцеплении и в процессе движения.

Кузов тепловоза. По форме кузов может быть капотного или вагонного типа, по воспринимаемым нагрузкам — несущей и ненесущей конструкций. Все маневровые тепловозы имеют кузова капотного типа, магистральные — вагонного. Кузов ненесущей конструкции имеют грузовые тепловозы ТЭ3, 2ТЭ10В, 3ТЭ10М, 2ТЭ116 и др. Его сварной каркас из швеллеров и уголков с наружной стороны обшит листовой сталью толщиной до 3 мм. С внутренней стороны к швеллерам и уголкам крепят деревянные бруски, а к ним — обшивку (съемные стальные листы толщиной 1 мм). На всей длине кузова по бокам имеются оконные проемы, на крыше — люки, предназначенные для снятия и установки различных узлов и агрегатов при ремонте.
У кузова несущей конструкции (тепловозы ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ121) крышу, боковые стенки, каркас кабины машиниста и аппаратную камеру сваривают в единую цельную конструкцию. При этом для снижения массы применяют профили из низколегированных сталей и алюминиевых сплавов.

Тележки. Главная рама тепловоза опирается на тележки. По числу осей тележки бывают двух- или трехосные. Тепловозы с электрической передачей в большинстве своем имеют трехосные тележки, а с гидропередачей — двухосные. Трехосные тележки выполняют сварными. Они имеют раму, опоры, буксы, колесные пары, рессорное подвешивание и тормозное оборудование (рис. 13.13).
Для уменьшения сил, действующих вдоль осей колесных пар при входе в кривые участки пути и движении в них с высокими скоростями, ставят упругие упоры в буксах, а на пассажирских тепловозах ТЭП60, ТЭП70 применяют маятниковое подвешивание кузова. Кузов этих тепловозов опирается на каждую тележку через опоры: две центральные маятниковые и четыре боковые (рис. 13.14). Такая конструкция опоры обеспечивает возможность поперечного перемещения кузова относительно тележек, облегчая прохождение кривых участков пути с повышенными скоростями.
У тепловозов с гидравлической передачей конструкция рамы тележки определяется системой передачи от гидроагрегатов к раздаточному редуктору.

Рис. 13.13. Тележка тепловоза 2ТЭ10В:
1 — буксовый узел; 2 — колесный центр; 3 — бандаж; 4 — подвеска; 5 — комплект пружин; 6 — тяга; 7 — кронштейн;
8 — рычажная передача тормоза; 9 — буксовый поводок; 10 — кронштейн подвески тяговых электродвигателей

Колесные пары и буксы тепловозов. Колесные пары и буксы грузовых тепловозов выполнены так же, как у электровоза, только зубчатое колесо на оси одно.

Рис. 13.14. Маятниковое подвешивание кузова тепловоза:
1 — боковые опоры; 2 — центральные маятниковые опоры; 3 — возвращающие аппараты;
4 — кузов тепловоза; 5 — стакан; 6 — стойки

Применение рамного подвешивания тяговых двигателей на тепловозах ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ121 внесло ряд особенностей в конструкцию колесной пары (рис. 13.15). Для уменьшения массы ось имеет сквозное по длине отверстие диаметром 70 мм. В колесном центре предусмотрены два прилива с отверстиями, в которые запрессовывают ведущие пальцы. Каждый центр имеет еще по два отверстия большого диаметра: через них проходят пальцы привода эластичной муфты. Полый вал передает вращающий момент от тягового двигателя к колесной паре через две эластичные муфты (по одной с каждой стороны).

Рис. 13.15. Колесная пара тепловоза:
1 — пальцы эластичной муфты; 2 — зубчатое колесо; 3 — ось колесной пары; 4 — полый вал;
5 — колесный центр; 6 — бандажные колеса; 7 — бандажи

В процессе движения тепловоза пальцы привода полого вала перемещаются относительно пальцев колесной пары; перемещения компенсируются специальными резиновыми амортизаторами. Буксовый узел этих тепловозов, как и тепловозов ТЭ10М, бесчелюстного типа.

13.9. Газотурбовозы, турбопоезда, дизель-поезда, автомотрисы, дрезины, мотовозы

Газотурбовоз. По сравнению с поршневыми газотурбинные двигателями имеют ряд преимуществ: газовая турбина может работать на низкосортном жидком топливе (мазуте); в одном силовом агрегате концентрируется большая мощность при небольших габаритных размерах; число деталей в турбине значительно меньше, чем в поршневом двигателе, следовательно, сокращаются ремонтные расходы и стоимость; отсутствие поверхностей трения, иной принцип охлаждения деталей позволяют уменьшить расход смазки по сравнению с поршневым двигателем.
Газовая турбина представляет собой тепловой лопаточный двигатель, который состоит из двух основных элементов: соплового аппарата с направляющими лопатками и вращающегося рабочего колеса (ротора) с рабочими лопатками.
В газотурбовозах применяют силовые газотурбинные локомотивные установки двух видов: простейшую газотурбинную установку и свободнопоршневой генератор газа (СППГ). Однако, как показала опытная эксплуатация, газотурбовоз с простейшей газотурбинной установкой обладает низким КПД — 10—12%. Созданные опытные газотурбинные установки с СППГ имеют более высокий КПД, но по своим размерам и массе уступают дизелям.

Турбопоезд. Внимание к внедрению турбопоездов для скоростного сообщения объясняется тем, что при возрастании скорости движения особое значение приобретает снижение массы как самого подвижного состава, так и его силового оборудования, в качестве которого используют турбореактивные двигатели.

Дизель-поезда. Их применяют для обслуживания пригородного пассажирского движения на неэлектрифицированных участках железных дорог; состоят они из вагонов (три, четыре, шесть), часть которых (обычно крайние) имеют силовые установки — это моторные (М) вагоны, остальные вагоны прицепные (П).

Дизель-поезд серии ДР1 имеет цельнонесущие с легкими металлическими каркасами кузова моторных и прицепных вагонов. Снаружи кузова обшиты металлическими гофрированными листами толщиной 1,4—2,5 мм. В пассажирском отделении применены люминесцентное освещение, принудительная вентиляция. Отопление вагона в холодное время года осуществляется за счет теплоты воды, охлаждающей дизель.
Кузов моторного вагона опирается на две двухосные бесчелюстные тележки с мягким пружинным рессорным подвешиванием и гидравлическими гасителями колебаний. Рама тележки сварная Н-образной формы. Обе колесные пары ведущие, имеют двухступенчатые осевые редукторы. Поддерживающие тележки аналогичны моторным, только не имеют осевых редукторов. Передняя часть моторного вагона сделана обтекаемой формы. Здесь расположена кабина машиниста, в которой размещен пульт управления. Из кабины машиниста имеется выход в машинное отделение, где находятся главный дизель, дизель-электростанция, гидропередача, от которой приводится во вращение зарядный генератор и воздушный компрессор. Между машинным отделением и пассажирским помещением расположены тамбур и служебное отделение с двумя диванами, которое может использоваться как почтово-багажное или для других целей. В пассажирском помещении установлены двусторонние полумягкие диваны. Входные двери для пассажиров двустворчатые раздвижные с пневматическим приводом, управляемые из кабины машиниста.
Дизель-поездом управляют из кабины машиниста с помощью контроллера и электропневматической аппаратуры. Пуск дизеля осуществляется пусковым стартером от щелочной аккумуляторной батареи. Для зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей освещения и управления имеется генератор постоянного тока. Зарядный генератор, генератор для питания двигателя вентилятора, компрессор размещены под полом моторного вагона на специальной раме, подвешенной на болтах с резиновыми амортизаторами к главной раме вагона. Привод этих агрегатов осуществляется от коробки перемены передач. Дизель-поезд оборудован воздушной вентиляционно-отопительной системой, использующей тепло охлаждающей воды дизеля для отопления вагонов.
В качестве силовой установки применен четырехтактный V-образный дизель. Гидропередача ГДП-100 смонтирована на одной раме с дизелем и состоит из механического редуктора, двух гидротрансформаторов и реверсивного механизма. От вала реверса вращающий момент передается через карданные валы на осевые редукторы колесных пар ведущей тележки. Основные технические данные дизель-поездов приведены в Приложении, табл. 16. Дисковые тормоза обеспечивают дизель-поезду тормозной путь 900 м при торможении со скорости 120 км/ч.

Автомотрисы. Их применяют для перевозки пассажиров на линиях с небольшими пассажиропотоками и для служебных целей. Широко распространена двухосная служебная автомотриса АС-1А с карбюраторным бензиновым двигателем внутреннего сгорания ГАЗ-51. Его коленчатый вал через коробку передач, карданный вал и осевой редуктор связан с движущей колесной парой. На сети дорог РФ используются автомотрисы АЧ-2, приобретенные в Чехословакии, мощностью 736 кВт, скоростью 120 км/ч и числом мест 70.

Автодрезины. Грузовые автодрезины нашли большое применение в путевом хозяйстве железных дорог. Они выполнены на платформах с бортами, на которые можно укладывать элементы верхнего строения пути (рельсы, шпалы, стрелочные переводы, рельсовые скрепления) и другие материалы, необходимые для доставки к месту производства работ. Грузовые автодрезины оборудованы грузоподъемными устройствами (кранами). Получили широкое распространение автодрезины АГМ, АГМу, ДГКу-5 и др. Наряду с грузовыми автодрезинами, особенно на электрифицированных участках железных дорог, для текущего содержания и аварийно-восстановительных работ на контактной сети используют монтажно-восстановительные автодрезины ДМ.

Мотодрезины. Они представляют собой самодвижущиеся повозки с двигателем мотоциклетного типа, механической передачей и стальными штампованными колесами. Мотодрезина ИД-1 (инспекторская дрезина) предназначена только для перевозки пассажиров, мотодрезина ТД-5 (транспортная дрезина) — для перевозки пассажиров, а также грузов на специальных прицепах.

Мотовозы. Их используют для маневровой работы на подъездных путях промышленных предприятий, подвоза материалов при ремонте пути на перегонах и для других работ в линейных хозяйствах железнодорожного и промышленного транспорта. Широко применяют мотовозы МЭС, ТГК-1, ТГК-2 и др. На мотовозах первых выпусков в качестве силовой установки применяли бензиновые двигатели автомобильного типа, а в последнее время — дизели мощностью до 220 кВт. На мотовозах используется, как правило, механическая или гидромеханическая передача. При механической передаче применяют коробки перемены передач, как правило, с четырьмя-пятью ступенями. Связь между двигателем и ведущими осями осуществляется с помощью либо карданного вала, либо цепной передачи. Применение гидромеханической передачи с автоматическим переключением ступеней скорости, наличие двух режимов работы (маневрового и поездного) обеспечивают высокую эффективность мотовоза.

Мотовоз-электростанция (МЭС). Он представляет собой тепловоз с электрической передачей, оборудованный электростанцией переменного трехфазного тока промышленной частоты мощностью 200 кВт. Дизель 1Д12 мощностью 220 кВт приводит в действие генератор постоянного тока МПТ 49/25, который питает тяговые электродвигатели. От МЭС получают электрическую энергию электроприводы путевых машин.

Рис. 13.16. Рельсовый автобус РА1

Рельсовый автобус PA1. Рельсовый автобус предназначен для перевозки пассажиров на малодеятельных участках железных дорог пригородного и межобластного сообщения. На его базе могут быть созданы: командно-штабной вагон, автономный передвижной медицинский пункт, лаборатория, мастерская, вагон для инспекционных поездок.
Рельсовый автобус (рис. 13.16) представляет собой самоходную транспортную единицу с двумя кабинами управления. Силовая установка, обслуживающие системы, тяговый привод расположены под полом вагона между тележками. Крутящий момент передается на две оси одной тележки.
Оборудование пассажирского вагона и кабины машиниста системой отопления, системой принудительной вентиляции, двойными оконными стеклопакетами и надежной тепло-звукоизоляцией обеспечивает необходимые удобства для пассажиров, а наличие автоматической локомотивной сигнализации, устройства контроля бдительности, контрольно-диагностической системы управления, устройства блокировки управления при переходе машиниста из одной кабины в другую, автоматически открывающихся дверей, надежной тормозной системы делают поездку максимально безопасной. Рельсовый автобус РА1 имеет конструкционную скорость 100 км/ч, мощность 310 кВт.

Рис. 13.17. Паровоз П36

Паровозы. Паровоз (рис. 13.17) — простой и надежный локомотив, работающий на недорогом топливе, для ремонта его не требуется сложное оборудование. Однако паровоз имеет низкий коэффициент полезного действия, ограничения по мощности котла не позволяют создать локомотивы, способные справиться с растущими грузопотоками. Применение же электрической и тепловозной тяги позволило в короткий срок значительно повысить пропускную и провозную способности линий.
Физическая основа названных достоинств и недостатков паровоза заключается в простом, но неэффективном способе превращения химической энергии топлива в механическую работу движущих колес.

Паровоз состоит из трех основных частей: парового котла, паровой машины и экипажа. Котел служит для превращения воды в пар высокого давления, способный совершать механическую работу.
В машине пар отдает имеющийся в нем запас энергии и заставляет вращаться колеса паровоза. Экипаж объединяет отдельные части паровоза и передает силу тяги от колесных пар паровоза поезду. Каждый паровоз везет на себе или на прицепляемом к нему тендере запас воды и топлива, необходимый для получения пара.

Рис. 13.18. Схема паровоза

Котел — наиболее объемная часть паровоза (рис. 13.18). В части котла, примыкающей к кабине машиниста и называемой топкой 1, сжигается топливо, как правило, каменный уголь. Воздух, необходимый для горения, поступает в топку снизу (сплошные стрелки), а выходит из нее через трубы 2, проходящие через воду, заполняющую котел. Вода, нагреваясь, испаряется (штриховые стрелки). Пар сушится и подается в цилиндр 4 паровой машины, где в результате расширения совершает механическую работу, передвигая поршень 3 и вращая соединенные с ним кривошипно-шатунным механизмом движущиеся колеса 5.
Наибольшая сила тяги паровоза определяется силой сцепления движущих колес с рельсами. Чем больше число движущих или сцепных колес и значительнее масса, приходящаяся на каждое из них, тем больше будет сила тяги. Сцепная масса наряду с размерами котла и машины — один из самых важных параметров для определения скорости и массы состава, который может везти паровоз.
Паровая машина может потреблять столько пара, сколько его вырабатывает котел, производительность которого вполне определенна и характеризуется форсировкой котла — количеством пара в килограммах, которое дает котел в течение 1 ч c 1 м 2 поверхности нагрева.
При трогании с места наличие достаточной мощности позволяет паровозу развивать большую силу тяги, ограничиваемую только сцеплением с рельсами. При небольших скоростях движения паровоза цилиндры машины не могут полностью использовать весь пар, получаемый от котла, т.е. они ограничивают способность паровоза совершать определенную работу. С увеличением скорости возрастает расход пара и может наступить такой момент, когда котел паровоза будет не в состоянии обеспечить паром цилиндры. Необходимо использовать пар в цилиндрах более экономично. Для этого укорачивают ход поршня, на протяжении которого пар поступает в цилиндр, уменьшают так называемую отсечку. Но при этом снижается полезная сила тяги. Таким образом, для паровоза существует три вида ограничения силы тяги: по сцеплению, котлу и машине.
Мощность паровозов, которые серийно выпускали в СССР, достигала у грузовых 15000 кВт, у пассажирских — 2000кВт, нагрузка от движущих осей на рельсы не превышала 210 кН, конструкционная скорость составляла у грузовых 85км/ч, а у пассажирских — 125 км/ч.

Глава 14..
Локомотивное хозяйство

14.1. Технические средства локомотивного хозяйства

В составе каждого отделения дороги могут быть одно или несколько основных и оборотных локомотивных депо в зависимости от протяженности его участков и объема работы.

Локомотивное депо — это основное производственное подразделение локомотивного хозяйства. Их сооружают на участковых, сортировочных и пассажирских станциях, выбираемых на основе технико-экономического сравнения различных вариантов. Депо, имеющие приписной парк локомотивов для обслуживания грузовых или пассажирских поездов, локомотивные здания, мастерские и другие технические средства для производства текущего ремонта, технического обслуживания и экипировки, называют основными. Оборотным называют депо, находящееся в конце тягового плеча, где оборачиваются локомотивы для обратного следования в основное депо. В оборотном депо размещают пункты технического обслуживания и экипировки локомотивов, экипировочные устройства и дома отдыха локомотивных бригад.
Наряду с ними в целях совершенствования организации ремонта и лучшего использования производственных мощностей на дорогах создают и ремонтные базы — депо, специализированные по видам ремонта и типам локомотива.

По виду тяги различают тепловозные, электровозные, моторвагонные, дизельные и смешанные депо. В крупных железнодорожных узлах предусматривают отдельные локомотивные депо для грузовых и пассажирских локомотивов.
Размещение и техническое оснащение локомотивных депо должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, эффективное использование локомотивов, высокое качество их технического обслуживания и ремонта, высокую производительность труда. Наряду с оснащением локомотивных депо устройствами и оборудованием для ремонта и технического обслуживания локомотивов, большое внимание уделяется гигиеническим условиям и технике безопасности труда рабочих. При депо имеются санитарно-бытовые помещения с гардеробными, душевыми, столовыми, техническими кабинетами и комнатами для занятий, другие помещения. Цехи депо оборудованы отоплением, приточно-вытяжной вентиляцией, имеют рациональное естественное и искусственное освещение.
Руководит работой локомотивного депо начальник. Примерная организационная структура такого депо показана на рис. 14.1.

Рис. 14.1. Примерная организационная структура основного локомотивного депо

В комплекс сооружений и технических устройств локомотивного хозяйства входят следующие объекты: депо основные электровозные, тепловозные, паровозные и моторвагонные с цехами, мастерскими, служебными и бытовыми помещениями; пункты технического обслуживания, совмещенные с экипировкой локомотивов; устройства для наружной очистки, обмывки и продувки локомотивов на открытой площадке или в закрытом стойле с производственными и служебно-бытовыми помещениями; установки для реостатных испытаний тепловозов с электрической передачей на открытой площадке; устройства для экипировки локомотивов на открытой площадке или в закрытых стойлах с производственными и служебно-бытовыми помещениями; устройства для экипировки локомотивов на приемо-отправочных путях станции с производственными и служебно-бытовыми помещениями; склады топлива и смазки; дома отдыха локомотивных бригад; пути для стоянки локомотивов, готовых к работе и запасных; пути ходовые, обгонные, экипировочные и служебные; устройства для поворота локомотивов. При реорганизации работы железнодорожного транспорта предусматривается разделение локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные.

По форме периметра здания депо бывают прямоугольные (рис. 14.2, а), ступенчатые (рис. 14.2, в) и веерные (рис. 14.2, б, г). В локомотивных депо предусмотрены специализированные стойла следующего назначения: для технического обслуживания (ТО-2 и ТО-З) и текущего ремонта (ТР-1, ТР-2, ТР-3), обточки колесных пар без выкатки, одиночной выкатки колесно-моторных блоков, реостатных испытаний тепловозов и окраски. В зависимости от объема работы в депо может быть полная или только частичная номенклатура стойл. Число стойл определяют расчетом исходя из необходимости выполнения всех видов обслуживания локомотивов.
Современные депо насыщены подъемно-транспортным оборудованием: мостовыми кранами, кран-балками, электропогрузчиками, электрокарами; различными моечными и очистными машинами, позволяющими производить обмывание полного комплекта узлов и деталей локомотива, поступившего в текущий ремонт.
Надежная работа современных локомотивов с электрической передачей во многом зависит от состояния электрических машин и особенно тяговых двигателей и генераторов. Поэтому содержанию, ремонту и испытаниям электрических машин уделяют большое внимание. В электромашинных цехах депо, где выполняется текущий ремонт, предусмотрено специальное оборудование: станки для обработки коллекторов, балансировки роторов, бандажировки якорей, различные прессы, сушильные печи, оборудование для пропитки и стенды для испытания машин, оборудования и испытательные стенды для ремонта и испытания электроаппаратов электровозов, тепловозов, электропоездов и дизель-поездов.

Рис. 14.2. Схемы зданий локомотивных депо прямоугольного (а),
веерного без круга (б), ступенчатого (в) и веерного с кругом (г)

Тепловозные депо, кроме того, оснащены стендами для испытаний топливной аппаратуры дизелей, секций холодильников, компрессоров и другого оборудования. Испытание и регулирование дизель-генераторов производят на жидкостных нагрузочных реостатах трех типов: для дизелей мощностью 736, 1470 и 2200 кВт. Нашли применение установки для испытания дизель-генераторов тепловозов с отдачей электрической энергии в сеть. В локомотивных депо в аккумуляторных отделениях производят осмотры и ремонты аккумуляторов, тренировочные заряды-разряды и окончательный заряд. Предусмотрена возможность подзарядки батарей без снятия их с локомотивов.
Уделяется внимание оформлению как депо в целом, так и отдельных цехов, рабочих мест.

14.2. Обслуживание локомотивов и организация их работы

Законченным технологическим циклом работы поездного локомотива принято считать полный оборот — время в часах, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на участке железнодорожной линии установленной протяженности. Поэтому способы обслуживания поездов локомотивами классифицируются в зависимости от установленного порядка обращения — езды локомотива с поездами за период полного оборота.
Основным способом обслуживания поездов локомотивами на участках обращения является обслуживание локомотивов сменными (неприкрепленными) бригадами.

Участком обращения локомотивов называют железнодорожную линию в границах между оборотными пунктами, на протяжении которой имеется не менее одного промежуточного пункта смены локомотивных бригад. Оборотным пунктом называют станцию, на которой прибывшие локомотивы отправляются с поездами только во встречном направлении.

Ездой на участке обращения называют такой порядок обслуживания поездов локомотивами, при котором локомотивы следуют без отцепки от составов на протяжении всей длины участка обращения, а локомотивные бригады сменяются на промежуточных станциях — пунктах смены. Различают езду на коротких, удлиненных и разветвленных участках обращения.
Электровозы и тепловозы грузового и пассажирского движения обслуживаются, как правило, сменными бригадами. На протяжении всего участка обращения локомотива через 7—8 ч непрерывной работы в заранее установленных пунктах происходит смена бригад. При обслуживании локомотивов сменными бригадами возможно максимально использовать подвижной состав.

На моторвагонном подвижном составе и на маневровых локомотивах применяют, как правило, прикрепленную езду, т.е. к локомотиву прикрепляют постоянные локомотивные бригады.
Прикрепленная езда применяется с разрешения МПС на электровозах и тепловозах грузового и пассажирского движения, где она экономически целесообразна.
Способы обслуживания поездов локомотивами устанавливают, исходя из местных условий и наименьшей потребности в локомотивах на заданные размеры движения.
Участки, в пределах которых обращаются локомотивы, называют тяговыми плечами. Длину тяговых плеч устанавливают для локомотива каждого типа в зависимости от способа обслуживания их локомотивными бригадами и возможностей локомотива для следования с поездами без отцепки по техническим нуждам.
Исходя из условий эксплуатационной работы, размещения депо, пунктов смены локомотивных бригад, пунктов экипировки и наилучшего использования локомотивного парка применяют три способа обслуживания тяговых плеч локомотивами: кольцевой, плечевой и петлевой.
При кольцевом способе (рис. 14.3, а) локомотивы, работая по кольцу, заходят в основное депо только для ремонта.
При петлевом способе (рис. 14.3, б) локомотив, проведя поезд по двум тяговым плечам, возвращается на станцию, где находится основное депо, отцепляется от поезда и заходит на территорию депо.
При плечевом способе обслуживания (рис. 14.3, в) локомотив по возвращении из оборотного депо каждый раз заходит на территорию основного депо.
Высокие эксплуатационные свойства электровозов и тепловозов, в том числе возможность совершать большие пробеги между экипировками и ремонтами, позволяют организовать эксплуатацию локомотивов на участках большой протяженности. Появились участки обращения и зоны обслуживания поездов локомотивами.

Участок обращения Б—В (рис. 14.3, г) обслуживается локомотивами одного или нескольких депо и состоит из нескольких участков работы бригад. Обязательным признаком участка обращения является наличие между станциями основного и оборотного депо хотя бы одного пункта смены бригад. Зона обслуживания (рис. 14.3, д) — это два или более направлений с примыкающими к ним железнодорожными ответвлениями, обслуживаемыми локомотивами одного или нескольких депо и включающими в себя несколько участков смены локомотивных бригад.

Рис. 14.3. Схемы обслуживания локомотивами тяговых плеч:
А — основное депо; Б, В, Г, Д — оборотные депо

Участки и зоны обращения могут находиться в пределах нескольких отделений дороги, дороги в целом и нескольких дорог. При эксплуатации локомотивов на участках и зонах обращения значительно возрастает роль отделений дорог и служб движения управления в организации наиболее эффективного использования локомотивного парка.

14.3. Экипировка локомотивов

Экипировка локомотивов — это снабжение их песком, смазкой, обтирочным материалом, а тепловозов, кроме того, — топливом и водой. Экипировочные устройства, как правило, располагают в пункте оборота, на территории основных локомотивных депо, приемо-отправочных путях участковых станций. Для грузовых и пассажирских локомотивов, работающих на участках обращения большой протяженности, где смена локомотивных бригад производится в нескольких линейных пунктах, экипировочные устройства размещают на тяговой территории основного депо и станциях оборота, а в необходимых случаях — на приемо-отправочных путях станций смены локомотивных бригад.

14.4. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов

Основой стратегии управления техническим состоянием локомотивного парка на сети дорог является планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта. Система эксплуатации, технического обслуживания, текущего и капитального ремонтов тягового подвижного состава (СТОР) введена на дорогах для обеспечения устойчивой и бесперебойной работы ТПС, предотвращения повреждений узлов и агрегатов локомотивов МВПС, выполнения графика движения поездов, соблюдения безопасности движения, эффективного использования локомотивов и снижения эксплуатационных расходов.
Техническое обслуживание предназначено для снижения интенсивности изнашивания деталей и узлов, своевременного выявления неисправностей и предупреждения отказов путем диагностики без разборки, а также для поддержания локомотивов в работоспособном состоянии в соответствии с требованиями ПТЭ в течение межремонтных плановых пробегов.
Техническое обслуживание является профилактическим плановым мероприятием, регламентированным правилами и нормативами МПС России. Техническое обслуживание производится в процессе эксплуатации локомотивов бригадами слесарей пунктов технического обслуживания (ПТО) и локомотивными бригадами.

Техническое обслуживание ТО-1, TO-2, TO-3 служит для предупреждения появления неисправностей тягового подвижного состава в эксплуатации, поддержания его в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы, а также заданного уровня комфортности пассажирских перевозок, осуществляемых электропоездами, дизель-поездами и автомотрисами.

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется для обточки бандажей колесных пар (без выкатки их из-под локомотива и моторвагонного подвижного состава) с целью поддержания оптимальной величины проката, толщины и крутизны гребней. Разрешается совмещать обточку бандажей с производством ТО-З и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2.

Техническое обслуживание ТО-5 выполняется для подготовки ТПС в запас МПС или резерв управления железной дороги (с консервацией для длительного хранения), к эксплуатации после изъятия из запаса МПС или резерва управления дороги или прибывшего в недействующем состоянии после постройки, ремонта или дислокации, к отправлению на капитальный или текущий ремонт. ТО-5 учитывается по нормативам трудоемкости и продолжительности, утвержденным железной дорогой, дифференцированным по видам назначения и типам тягового подвижного состава.

Текущий ремонт всех видов производится в локомотивных депо:
ТР-1 (малый периодический) — в основном депо приписки локомотива;
ТР-2 (большой периодический) и ТР-3 (подъемочный ремонт) — в депо приписки, если имеются соответствующие ремонтные цеха, либо в ремонтных депо, если в депо приписки таких цехов нет.
Текущий ремонт ТР-1, ТР-2 и ТР-З выполняется для поддержания работоспособности ТПС, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период между выполнением ревизий, ремонта, регулировки, испытаний и замены групп деталей, узлов и агрегатов.

Капитальный ремонт КР-1 выполняется для восстановления эксплуатационных характеристик, частичного восстановления ресурса заменой и ремонтом изношенных, неисправных агрегатов ТПС.

Капитальный ремонт КР-2 выполняется для восстановления исправности ТПС, его эксплуатационных характеристик, ремонта агрегатов, узлов и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования с выработанным ресурсом на новые.

Капитальный ремонт КРП выполняется (по технической документации МПС или перечню, согласованному с заводом) для восстановления исправности ТПС, его эксплуатационных характеристик и продления срока службы за счет ремонта агрегатов, узлов и деталей, полной замены проводов, кабелей и оборудования с выработанным ресурсом на новые.
Объем работ при техническом обслуживании, текущем и капитальном ремонте регламентируется Правилами, Инструкциями и другой нормативно-технической документацией, утвержденной МПС России, ЦТ МПС, управлением дороги и службой локомотивного хозяйства.
Техническое обслуживание и ремонт автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) и устройств контроля бдительности машиниста осуществляется в соответствии с требованиями инструкций ЦШ-ЦТ/302, ЦШ-ЦТООЗ и Указания МПС России от 06 июля 1995 г. № Н-549у.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется силами локомотивных бригад в соответствии с перечнем работ, разработанным депо приписки ТПС. При ТО-1 проводится экипировка и уборка локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

TO-2 производится в пунктах технического обслуживания, укомплектованных штатом слесарей, оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом, обеспеченных технологическим запасом деталей и материалов.
ТО-2 маневровых, вывозных передаточных и хозяйственных локомотивов выполняется ремонтными бригадами или слесарями с участием локомотивных бригад. ТО-2 маневровых, вывозных, передаточных и хозяйственных локомотивов на станциях, удаленных от депо и ПТОЛ, производится силами локомотивных бригад или с привлечением ремонтного персонала. Осмотр механического оборудования на смотровой канаве должен производиться не реже одного раза в декаду. ТО-2 электропоездов выполняется ремонтными бригадами, локомотивными бригадами с участием слесарей или силами локомотивных бригад.

TO-3, TO-4 и TO-5, TP-1, TP-2 и ТР-3 выполняется в депо приписки комплексными и специализированными бригадами. При необходимости допускается их выполнение в других депо дороги.

Капитальные ремонты КР-1, КР-2, КРП производят на ремонтных заводах, а при необходимости допускается их выполнение на собственных дорожных базах. Перечни работ по ТО и ТР утверждаются начальником службы локомотивного хозяйства дороги. Ремонт по устранению последствий отказов тягового подвижного состава в межремонтный период (неплановый ремонт) выполняется специально выделенными для этой цели бригадами слесарей.
При ремонте локомотивов и моторвагонного подвижного состава неисправные, изношенные детали, узлы и оборудование заменяют. В депо и на заводах широко применяют крупноагрегатный метод ремонта. С этой целью установлен необходимый технологический запас оборудования и узлов.
Средние нормы пробега между ремонтами и осмотрами локомотивов устанавливаются приказом Министра путей сообщения. По мере совершенствования методов ремонта, повышения надежности работы локомотивов межремонтные пробеги могут быть увеличены.

Гундорова Е.П.
Технические средства железных дорог:
Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта

Дано описание основных устройств вагонов, электровозов, тепловозов; приведены основные сведения о системах обслуживания и ремонта подвижного состава; сооружениях и устройствах вагонного и локомотивного хозяйства, а также о системе электроснабжения железных дорог. Изложены вопросы комплексной механизации переработки различных грузов, их типовые схемы. Рассмотрены простейшие приспособления, устройства, машины и механизмы, используемые для переработки различных грузов.
Предназначен для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта, будет полезен также специалистам в области организации перевозочного процесса.

УДК 629.4+0.75+621.331+0.75+656.2.073.28(0.75)
ББК 39.22
Г 948

Технические средства железных дорог:
Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта

Источник