Что относится к основным системам сцб сдо
Устройства сигнализации, централизации и блокировки
Устро́йства сигнализа́ции, централиза́ции и блокиро́вки (СЦБ) — совокупность технических средств, используемых для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов (другими словами, для предотвращения столкновений, сходов с рельсов и других аварий).
В первые десятилетия существования железных дорог безопасность движения поездов обеспечивалась за счет сотрудника железной дороги, подающего сигналы рожком. Впоследствии на станциях установили шнуровую систему управления семафорами. Стрелки для приёма поездов на тот или иной путь в большинстве своём переводили стрелочницы.
После Великой Отечественной Войны, технологическое оснащение железных дорог начало улучшаться. Был налажен серийный выпуск электромагнитных реле и суперсхем, управляющих этими реле. Железнодорожные станции в массовом порядке оборудовались релейной централизацией, с постепенным увеличением количества реле на одну стрелку: от 30 реле в начале переоснащения до 120 реле на стрелку в последней версии централизации под кодовым названием «Миллениум» (ЭЦ-12-2003).
В настоящее время, в мире безопасность движения поездов обеспечивается с помощью микропроцессорных систем. На Российских железных дорогах переоснащение такими системами протекает медленно, из-за нехватки средств, низкой рентабельности установки таких систем и невозможность производства полноценных отечественных микропроцессорных систем. Основная проблема — это отсутствие заводов которые могут выпускать полупроводники специально для железнодорожной отрасли, некоторые заводы выпускают полупроводники для железной дороги, тем не менее в ответственных схемах используются иностранные элементы. Лишь на нескольких десятках станций используется шведская система микропроцессорной централизации «Эбилок-950» (Ebilock-950). Тем не менее, в Российской Федерации существует ряд разработчиков и производителелей систем централизации и блокировки (Например, ЗАО «НПЦ «Промэлектроника»), продукция которых активно внедряется и эксплуатируется РЖД и аналогичными инфраструктурами СНГ.
Содержание
История СЦБ
Поскольку уже в 1920-е годы телефонная связь и электрожезловая система не могли обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот период началось совершенствование систем сигнализации и связи на железных дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Я. Н. Гордеенко. Он создал систему четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их пропускную способность.
Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 1930-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.
С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н.В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации.
Основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская в 1936 году.
Следующим шагом в разработке СЦБ были полупроводниковые элементы. Это произошло в период 1960-1970-x годов. Первая станция на территории бывшего СССР с бесконтактной централизацией была использована на станции Резекне Балтийской железной дороги в 1968 году, а также на станции Обухово в 1969 году.
Период 1980—1990-х годов известен внедрением микропроцессорных и компьютерных средств железнодорожной централизации. Появление микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем. Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции на станции Гётеборг (1975). Система была разработана компанией Telefon AB L M Ericsson in Mölndal и основана на работе двух компьютеров в режиме реального времени. Один из них был включен, другой — просто готов к работе. В СССР в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные институты Санкт Петербурга, и Харькова, а также институт ГипроТрансСвязь.
В разработке компьютерной СЦБ приняли участие следующие компании: Ericsson (Швеция), SEL, SEG, Siemens (Германия), Alcatel (Франция), JNR (Япония), DSI (Дания)
Впервые на территории стран СНГ система микропроцессорной централизации отечественной разработки при стопроцентром исключении электромагнитных реле и рельсовых цепей была введена в 2008 г. на промышленном транспорте Украины. Система МПЦ была разработана Научно-производственным предприятием «САТЭП» (Украина, [1]) под руководством профессора Харьковской Государственной Академии Железнодорожного Транспорта В.Ф. Кустова. Рельсовые цепи, как наиболее ненадёжные [источник не указан 1139 дней] и опасные [источник не указан 1139 дней] устройства СЦБ, были заменены микропроцессорными устройствами контроля путевых участков на основе счёта осей подвижного состава; управление стрелками, сигналами и переездами обеспечено микропроцессорными объектными контроллерами, функциональная и логическая безопасность обеспечена за счёт многоканальной резервированной структуры под управлением промышленных ЭВМ зависимостей МПЦ по мажоритарному принципу «2 из 3х».
Устройства СЦБ
Устро́йства сигнализа́ции, централиза́ции и блокиро́вки — совокупность технических средств, используемых для обеспечения безопасности и регулировки движения поездов. На магистральном транспорте Российских железных дорог приняты самые жёсткие в мире критерии безопасности.
В первые десятилетия существования железных дорог безопасность достигалась всадником с рожком, скачущим впереди паровоза. Впоследствии на станциях установили шнуровую систему управления семафорами. Стрелки для приёма поездов на тот или иной путь в большинстве своём переводили бабушки-стрелочницы.
После войны всё стало бурно развиваться, развивались и устройства сигнализации, централизации и блокировки. Стали появляться серийно выпускаемые электромагнитные реле и суперсхемы, управляющие этими реле. Станции в массовом порядке стали оборудовать релейной централизацией, причём постепенно всё больше реле стало приходиться на одну стрелку. Если в начале развития это число составляло около 30, то последняя версия централизации под кодовым названием «Миллениум» (ЭЦ-12-2000) имеет уже 120 реле на стрелку.
В настоящее время дело обстоит иначе. В мире появились высокие технологии. Однако внедрение микропроцессорных систем на Российских железных дорогах протекает медленно, так как к уровню безопасности предъявляются очень высокие требования.
С недавнего времени на Российских железных дорогах используется шведская система «Эбилок-950» (Ebilock-950). Теперь их микропроцессорной централизацией оборудован не один десяток станций.
Содержание
История СЦБ
Поскольку в 1920-х годах телефонная связь и электрожезловая система не могли обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот период началось совршенствование систем сигнализации и связи на железных дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Я. Н. Гордеенко. Он создал систему четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их пропускную способность.
Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 1930-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.
С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н. В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации.
Основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская в 1936 г.
Следующим шагом в разработке СЦБ были полупроводниковые элементы. Это произошло в период 1960-1970-x годов. Первая станция на территории бывшего СССР с бесконтактной централизацией была использована на станции Резекне Балтийской железной дороге в 1968 году, а также на станции Обухово в 1969 году. Сейчас это часть Санкт Петербурга.
Период 1980—1990-ых годов известен внедрением микропроцессорных и компьютерных средств железнодорожной централизации. Появление микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем. Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции на станции Гётеборг (1975). Система была разработана компанией Telefon AB L M Ericsson in Mölndal и основана двух компьютерах в режиме реального времени. Один из них был включен, другой — просто готов к работе. В СССР в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные институты Санкт Петербурга, и Харькова. А также институт ГипроТрансСвязь.
В разработке компютерной СЦБ приняли участие следующие компании: Siemens (Германия),
См. также
Ссылки
Литература
История Отечественных Железных Дорог (Г.М.Фадеев) Станционные системы автоматики и телемеханики, Вл.В. Сапожников, Б.Н.Елкин, И.М.Кокурин (Москва Транспорт, 2000)
Что относится к основным системам сцб сдо
Устро́йства сигнализа́ции, централиза́ции и блокиро́вки — совокупность технических средств, используемых для обеспечения безопасности и регулировки движения поездов. На магистральном транспорте Российских железных дорог приняты самые жёсткие в мире критерии безопасности.
В первые десятилетия существования железных дорог безопасность достигалась всадником с рожком, скачущим впереди паровоза. Впоследствии на станциях установили шнуровую систему управления семафорами. Стрелки для приёма поездов на тот или иной путь в большинстве своём переводили бабушки-стрелочницы.
После войны всё стало бурно развиваться, развивались и устройства сигнализации, централизации и блокировки. Стали появляться серийно выпускаемые электромагнитные реле и суперсхемы, управляющие этими реле. Станции в массовом порядке стали оборудовать релейной централизацией, причём постепенно всё больше реле стало приходиться на одну стрелку. Если в начале развития это число составляло около 30, то последняя версия централизации под кодовым названием «Миллениум» (ЭЦ-12-2000) имеет уже 120 реле на стрелку.
В настоящее время дело обстоит иначе. В мире появились высокие технологии. Однако внедрение микропроцессорных систем на Российских железных дорогах протекает медленно, так как к уровню безопасности предъявляются очень высокие требования.
С недавнего времени на Российских железных дорогах используется шведская система «Эбилок-950» (Ebilock-950). Теперь их микропроцессорной централизацией оборудован не один десяток станций.
Содержание
История СЦБ
Поскольку в 1920-х годах телефонная связь и электрожезловая система не могли обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот период началось совршенствование систем сигнализации и связи на железных дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Я. Н. Гордеенко. Он создал систему четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их пропускную способность.
Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 1930-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.
С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н. В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации.
Основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская в 1936 г.
Следующим шагом в разработке СЦБ были полупроводниковые элементы. Это произошло в период 1960-1970-x годов. Первая станция на территории бывшего СССР с бесконтактной централизацией была использована на станции Резекне Балтийской железной дороге в 1968 году, а также на станции Обухово в 1969 году. Сейчас это часть Санкт Петербурга.
Период 1980—1990-ых годов известен внедрением микропроцессорных и компьютерных средств железнодорожной централизации. Появление микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем. Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции на станции Гётеборг (1975). Система была разработана компанией Telefon AB L M Ericsson in Mölndal и основана двух компьютерах в режиме реального времени. Один из них был включен, другой — просто готов к работе. В СССР в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные институты Санкт Петербурга, и Харькова. А также институт ГипроТрансСвязь.
В разработке компютерной СЦБ приняли участие следующие компании: Siemens (Германия),
См. также
Ссылки
Литература
История Отечественных Железных Дорог (Г.М.Фадеев) Станционные системы автоматики и телемеханики, Вл.В. Сапожников, Б.Н.Елкин, И.М.Кокурин (Москва Транспорт, 2000)
Устройства сигнализации, централизации и блокировки на станциях
Станционные устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) разрешают или запрещают прием поезда на станцию, разрешают или запрещают его отправление со станции, контролируют положение стрелок и запирают их в одном из крайних положений для пропуска поезда, контролируют состояние путей и стрелок, позволяют осуществлять перевод стрелок и управление сигналами на расстоянии из центрального пункта. К устройствам СЦБ на станциях относятся: электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, маршрутно-контрольные устройства и станционная блокировка.
Независимо от вида устройств операции по приему, отправлению и пропуску поездов выполняются в определенной последовательности:
перевод стрелок в нужное положение;
замыкание прижатого остряка каждой стрелки с проверкой плотности прилегания его к рамному рельсу;
контроль фактического положения стрелки;
контроль установки и свободности маршрута:
контроль положения всех стрелок, входящих в маршрут;
проверка свободности установленного маршрута;
проверка совместимости установленного маршрута с другими маршрутами станции, одновременное движение по которым опасно для поездов (враждебные маршруты);
запирание всех стрелок, входящих в маршрут во избежание изменения маршрута во время движения и перевода стрелок под подвижным составом;
исключение враждебных маршрутов;
открытие светофора, разрешающего движение по маршруту;
фиксирование действительного проследования поезда по стрелкам маршрута с отпиранием их для перевода и использования в других маршрутах.
Выполнение указанных операций обеспечивается различными техническими средствами. На некоторых промежуточных станциях малодеятельных участков еще сохранилось ручное управление стрелками и сигналами, а контроль их положения и обеспечение взаимных зависимостей осуществляются с помощью простейших маршрутно-контрольных устройств.
На больших станциях необходимое ускорение приготовления маршрутов и сокращение числа дежурных стрелочных постов достигаются сосредоточением управления стрелками и сигналами в одном месте с применением устройств, позволяющих переводить стрелки и управлять светофорами на расстоянии из одного пункта. Устройства для центрального управления стрелками и сигналами называются централизацией стрелок и сигналов.
Электрическая централизация релейного типа обеспечивает возможность управления стрелками и сигналами, контроля их состояния, а также схемные взаимозависимости между стрелками и сигналами с использованием специальных электромагнитных реле. Кроме этого, устройства электрической централизации должны обеспечивать невозможность приема поезда на занятый путь, перевода стрелок под составом и замкнутых в маршруте, а также непрерывный контроль положения стрелок, занятости путей и стрелок на пульте управления. Для этого приемоотправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями, что обеспечивает возможность во время приема и отправления поезда автоматически проверять свободность от подвижного состава всего маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемоотправочного пути, а также указывать на аппарате управления, свободны или заняты стрелки и пути.
Непрерывный контроль положения стрелок с обнаружением взреза стрелки обеспечивается стрелочным электроприводом (рис. 9.7).
Ðèñ. 9.7. Ñõåìà îáîðóäîâàíèÿ ñòàíöèè ðåëåéíîé öåíòðàëèçàöèåé: ÈÑ — èçîëèðóþùèé ñòûê; ÑÏ — ñòðåëî÷íûé ïðèâîä; ÏÒ — ïóòåâîé òðàíñôîðìàòîð; ÐÒ — ðåëåéíûé òðàíñôîðìàòîð
Устройства электрической централизации автоматически исключают возможность перевода стрелок под составом. В случае, когда рельсовая цепь, в пределах которой расположена стрелка, занята подвижным составом (о чем свидетельствует обесточенное путевое реле), электродвигатель стрелочного перевода не может быть включен и, предварительно, не может быть переведена стрелка.
При маневрах безопасность движения обеспечивается тем, что машинисту разрешается приводить в движение локомотив лишь после установки стрелок по маршруту его передвижения и только после получения указания или сигнала руководителя маневров. При электрической централизации стрелок и сигналов приказы машинистам о маневровых передвижениях, совершаемых часто далеко от поста централизации, передаются сигналами маневровых светофоров, обычно карликовых.
В маневровых маршрутах устройствами централизации предусматривается взаимная зависимость как между стрелками и между сигналами маневровых светофоров, так и сигналами входных, выходных и маршрутных светофоров. Все это позволяет наилучшим образом сочетать маневровые передвижения с движением поездов в пределах станции при соблюдении безопасности движения. Выходные и маршрутные светофоры в этом случае выполняют также функции маневровых.
В постах электрической централизации аппаратуру СЦБ и связи, вспомогательное оборудование устанавливают в отдельных изолированных помещениях: релейной, аппаратной, связевой, аккумуляторной и т. д. Сигнальные устройства наружной установки соединяются с аппаратурой, установленной на постах ЭЦ, специальными кабельными линиями связи. Для управления стрелками и сигналами на посту централизации разрешают пульты.
При электрической централизации релейного типа все передвижения на станции производят по централизованным маршрутам с контролем правильного положения и запертого состояния стрелок. Разрешением на передвижение по маршруту служит разрешающее показание светофора. Установка маршрута может вестись раздельным или маршрутным способом.
При раздельном управлении на малых станциях каждая стрелка переводится раздельно, и для управления ею имеются две кнопки. Положение стрелки, в котором она находится в данный момент, указывает на пульте горящая лампочка: зеленая над кнопкой при плюсовом положении и желтая под кнопкой при минусовом. При нажатии верхней из них стрелка переводится в нормальное (плюсовое) положение из переведенного (минусового), а нижней, наоборот, в переведенное. Начальные кнопки с зеленой головкой входных, маршрутных и выходных светофоров вместе с конечными кнопками с красной головкой (устанавливаемые для приемоотправочных путей, не имеющих выходных светофоров, и в начале перегона для маршрутов отправления на двухпутных участках) образуют группу поездных кнопок. Во всех других случаях конечными кнопками являются начальные кнопки встречных светофоров. Кнопки размещены рядами и обозначаются: начальные — литерами светофоров, конечные — номером пути.
Начальные кнопки (с белой головкой) всех маневровых светофоров (и выходных и маршрутных), совмещенных с маневровыми, находятся ниже поездных. Они расположены рядами в порядке возрастания номеров светофоров раздельно по горловинам станций. Основные поездные и маневровые маршруты устанавливаются нажатием двух кнопок в своей группе.
Дежурный по станции может управлять с пульта, лишь получая извещение о выполнении устройствами его команд и контролируя положение управляемых стрелок и светофоров, а также свободность путей и стрелочных переводов. Для контроля на табло условно изображена схема станции, на которой для указания состояния (свободны или заняты подвижным составом) приемоотправочных путей и стрелочных участков помещены лампочки или светящиеся полосы, зажигаемые при занятии подвижным составом соответствующего пути или участка. Здесь же изображены светофоры (повторители) с лампочками зеленого, красного или белого цвета для контроля только открытого или открытого и закрытого положения светофоров и другие указатели.
Дальнейшим развитием электрической централизации являются релейно-процессорные системы централизации, которые представляют собой комбинацию релейных исполнительных схем с ПЭВМ для работы дежурного по станции (ДСП) и электромеханика.
Что относится к основным системам сцб сдо
Дорожная электротехническая лаборатория. СКЖД. 2001 г.
1.Основные принципы работы и элементы устройств СЦБ.
Устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) служат для регулирования движения поездов на перегонах и станциях железных дорог. Устройства СЦБ включают в себя автоблокировку (АБ) и автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛС) на перегонах и устройства электрической централизации (ЭЦ) на станциях.
Автоблокировку проектируют с трех или четырехзначной сигнализацией. Четырехзначная сигнализация применяется на линиях с особо интенсивным движением пригородных поездов, где требуется иметь блок-участки (Б-У) короче минимальной длины, установленной для трехзначной сигнализации. На двухпутных участках автоблокировку проектируют, как правило, для одностороннего движения. Схему однопутной (двухсторонней) автоблокировки проектируют с зависимостями, предусматривающими связь между сигналами встречных направлений, так что движение поездов по сигналам АБ возможно только в одном установленном направлении. Расстановка светофоров осуществляется по тяговым расчетам на основе принятого интервала попутного следования расчетных поездов. Движение поездов при трехзначной АБ должно производиться с разграничением тремя Б-У. Длина Б-У составляет от 1000 до 2600 м. Если на данной длине Б-У нельзя устроить одну рельсовую цепь (РЦ) то устраивается разрезная, с трансляционной точкой без светофора. Сигналы на станциях расставляют в соответствии с разработанной маршрутизацией.
В схемах однопутной автоблокировки:
контролируется горение красного огня на проходных и входных светофорах. При перегорании лампы красного сигнала осуществляется автоматический перенос красного сигнала на предыдущий по ходу движения светофор (если на нём горел желтый огонь, то появится красный).
Схемы автоблокировки проектируют в комплексе с устройствами автоматической локомотивной сигнализации и автоматической сигнализацией на переездах. Устройства АЛС непрерывного действия дополняют автостопом. Автоблокировка дополняется устройствами диспетчерского контроля за движением поездов, которые обеспечивают индикацию на табло дежурного по станции о занятости Б-У главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях и показаний входных и выходных светофоров.
К станционным устройствам относятся: станционная блокировка, с помощью которой осуществляется взаимное переключение стрелок и сигналов, управляемых с разных постов и обеспечивается контроль со стороны дежурного по станции (ДСП) за правильностью приготовления на постах маршрутов приема и отправления поездов; электрическая централизация (ЭЦ) стрелок и сигналов, обеспечивающая управление стрелками и светофорами с одного пульта манипулятора на станции; диспетчерская централизация (ДЦ), позволяющая управлять стрелками и сигналами ряда станций из одного пункта и контролировать положение стрелок, занятость или свободность путей, показания входных и выходных сигналов в пределах диспетчерского круга. Аппаратура ЭЦ станций расположена на постах электрической централизации, а на крупных станциях на постах маршрутно-релейной централизации (МРЦ).
В пределах каждого Б-У автоматика светофора с движущимся поездом связана посредством рельсовой цепи, в которой рельсовые нити пути используются в качестве проводников сигнального тока. Рельсовые цепи смежных Б-У отделяется друг от друга изолирующими стыками. На электрифицированных участках переменного тока светофоры связаны между собой и со станциями кабельной линией связи, выполненные магистральными и сигнально-блокировочными кабелями. На электротяге постоянного тока и на автономной тяге допускаются воздушные сигнальные линии. В СЦБ применяются медные кабели с диаметром жил не менее 0,9 мм. Светофор закрывается автоматически при входе поезда на ограждаемый им блок-участок пути, а также при нарушении целостности рельсовых нитей этого участка. Рельсовые цепи (РЦ) являются основными элементами практически всех устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ) автоматической переездной сигнализации, диспетчерского контроля движения поездов и других систем. РЦ выполняют следующие функции: автоматически контролируют свободность и целостность рельсовых нитей участков пути на перегонах и станциях; исключают возможность перевода стрелок под составом; с их помощью передаются кодовые сигналы с пути на локомотив, а также от одной сигнальной установки к другой и т.д. На магистральных железных дорогах применяют более 30 типов рельсовых цепей, что обусловлено необходимостью обеспечения безопасности движения поездов в конкретных условиях эксплуатации. Все РЦ классифицируют по принципу действия, роду питающего тока, способом подачи сигнального тока в рельсы, пропускания обратного тягового тока и наложения сигналов устройств АЛС, а также по месту применения.
По принципу действия РЦ подразделяются на нормально-замкнутые и нормально разомкнутые. В нормально-замкнутой РЦ приемник путевое реле и источник питания передатчик включены на разных её концах., при свободном состоянии рельсовой цепи путевое реле находится под током и включает на светофоре разрешающий сигнал. При занятии Б-У поездом, его колесные пары шунтируют обмотку путевого реле, его якорь отпадает и переключает сигнал светофора на запрещающий. В нормально-разомкнутой РЦ источник питания и путевое реле размещаются на одном конце рельсовой цепи, между собой они включаются последовательно и подключаются к обеим нитям рельсов. При свободном состоянии пути реле приемник обесточено, а при наезде колесных пар поезда цепь замыкается и реле сигнализирует о занятости участка. Из-за отсутствия постоянного контроля целостности цепи такой тип РЦ применяют на сортировочных горках. Дальнейшая классификация РЦ будет относиться только к нормально замкнутым рельсовым цепям.
По способу подачи сигнального тока в рельсы различают РЦ с непрерывным, импульсным и кодовым питанием. При свободной РЦ с непрерывным питанием сигнальный ток непрерывно поступает в рельсы и путевое реле находится в притянутом состоянии. При свободной РЦ с импульсным питанием сигнальный ток поступает в рельсы периодически равномерными импульсами и путевые реле работают в импульсном режиме. При свободной РЦ с кодовым питанием сигнальный ток поступает в рельсы в виде кодового сигнала, содержащего один, два или три импульса различной продолжительности, и путевое реле работает в кодовом режиме в такт применяемому коду.
На перегонах с автоблокировкой ранее проектировались РЦ следующих разновидностей:
На станциях при электрической централизации применяются РЦ с непрерывным питанием с фазочувствительными приемниками. На крупных станциях (свыше 30 стрелок) и промежуточных станциях, расположенных на участках с кодовой АБ применяются РЦ частотой 25 Гц. Частота тока АЛС для таких станций определяется частотой тока АЛС перегонных участков. Ныне на перегонах с АБ и станциях проектируют РЦ тональной частоты.
На СКжд на участках с автономной тягой система с рельсовыми цепями постоянного тока с импульсным питанием и аккумуляторным резервом (рис. 5) по мере строительства резервных ВЛ заменялась на систему с кодовыми рельсовыми цепями частой 50 Гц (рис. 6). На станциях при автономной тяге используют рельсовые цепи с непрерывным питанием частотой 50 Гц (рис. 7). При недостаточно надежном электроснабжении устройств ДЦ применялся аккумуляторный резерв с полупроводниковым или электромашинным преобразователем постоянного тока в переменный 50 Гц. По новым проектам на промежуточных станциях с РЦ постоянного тока, в случае необходимости резервирования питания всех устройств ЭЦ от аккумуляторов, должны проектироваться ТРЦ.
Ныне на участках электрифицированных на постоянном токе на перегонах применяются кодовые РЦ переменного тока частотой 50 Гц (рис. 8), на станциях — фазочувствительные РЦ переменного тока 50 или 25 Гц с непрерывным питанием (рис. 9). На перегонах с электротягой переменного тока применяют кодовые РЦ 25 Гц (рис.10). По новым проектам АБ на перегонах и ЭЦ на станциях проектируются, как правило, с РЦ тональной частоты. Частота тока АЛС для таких станций определяется частотой тока АЛС перегонных устройств. При расширении путевого развития станции, если в ближайшие пять лет не предусматривается обращение подвижного состава с тяговыми асинхронными двигателями, допускается сохранение фазочувствительных РЦ 25 Гц.
На станциях применяют непрерывные РЦ с частотой 25 Гц с фазочувствительными путевыми реле (рис. 9). На станциях стыкования рельсовые цепи подвержены воздействию и постоянного и переменного тягового тока. Аппаратура и схемы таких РЦ должны удовлетворять одновременно требованиям, предъявляемым при обоих видах тяги, поэтому частота сигнального тока автоблокировки и АЛС принята равной 25 Гц. Основным вопросом при создании РЦ для станций стыкования является выбор дроссель-трансформаторов (ДТ). ДТ устанавливаемые по концам РЦ служат не только для создания цепи протекания тягового тока в обход изолирующих стыков, но и согласуют низкоомное сопротивление РЦ с высокоомным сопротивлением аппаратуры на питающем и релейном концах, которая подключается к дополнительным обмоткам ДТ. Для подключения к тяговой рельсовой цепи фазы «С» трансформаторов ЛЭП ДПР в отдельных случаях устанавливаются ДТ в середине РЦ, но не ближе 300 м от питающего или релейного конца РЦ.
Шунтовой режим соответствует занятости РЦ подвижным составом. При шунтировании рельсовых цепей колесными парами поезда напряжение на путевом рале снижается до величины несрабатывания. Шунтовая чувствительность характеризуется величиной максимального сопротивления, включение которого, между рельсами в любой точке РЦ приводит к отпусканию якоря путевого реле. Для колесных пар подвижного транспортного средства вводится предельное сопротивление не превышающее 0,06 Ом соответствующее норме шунтовой чувствительности. Неблагоприятными условиями являются: повышение питающего напряжения сверх допустимого, наименьшее сопротивление РЦ, наибольшее сопротивление балласта (отсутствие утечки тока).
Режим АЛС создается при вступлении поезда на входной конец рельсовой цепи. При минимальном сопротивлении балласта и напряжении источника питания должны быть обеспечены токи кодирования АЛСН (через шунт на входном конце РЦ), не менее:
При расчетах принимается максимальное и минимальное напряжение питающей сети переменного тока 50 Гц соответственно 245 В и 195 В.
Для исключения шунтирования РЦ выходы тягового тока с однониточных РЦ должны подключаться к средним выводам ДТ не чаще чем через десять двухниточных РЦ при сигнальной частоте 25 Гц и не чаще чем через шесть двухниточных РЦ при сигнальной частоте 50 Гц и не менее четырехкратной длины максимальной РЦ в контуре для тональных РЦ. Указанное число двухниточных РЦ должно соблюдаться для замкнутых тяговых контуров, например, между отсасывающими линиями на станциях стыкования, ЭУП и др. Длина обходной цепи при кодовых и фазочувствительных РЦ по смежным и параллельным путям должна быть не менее 10 км.
2. Физические и электрические факторы влияющие на нормальную работу рельсовых цепей.
В реально существующих условиях эксплуатации рельсовые цепи постоянно испытывают на себе динамические нагрузки от проходящих поездов, колебания температуры и влажности. Поэтому наиболее характерными отказами РЦ являются: обрывы рельсовых соединителей; обрывы перемычек и джемперов; повреждение изоляции изолирующих стыков, стрелочной гарнитуры, стяжной полосы; понижение сопротивления балласта. Кроме того, РЦ и изолирующие стыки могут быть закорочены посторонними предметами (проволока, инструмент) во время проведения ремонтных работ на соседних путях, могут испытывать влияние посторонних источников питания (путейские электроагрегаты с неисправной изоляцией). Все это вызывает появление продольной и поперечной асимметрии тягового тока в рельсовых цепях. Продольная асимметрия появляется за счет неодинакового сопротивления рельсовых нитей при отсутствии или плохом состоянии стыковых соединителей, а также из-за плохого электрического контакта одной из перемычек ДТ с его выводом и рельсом. Поперечная асимметрия появляется при разном сопротивлении рельсовых нитей по отношению к земле, которое имеет место из-за присоединения металлических конструкций опор и путевых сооружений к одному из рельсов, а также плохого состояния пути. На новой бетонной рельсо-шпальной решетке намагниченная металлическая стружка, возникающая после шлифовки рельсов и при боковом износе пути, перемыкает изоляцию между скрепляющими болтами шпал и рельсов, при приближении локомотива возникает сильная асимметрия тягового тока в рельсовых нитях.
Опасное влияние на рельсовые цепи оказывает также ток короткого замыкания контактной сети. Несмотря на кратковременность его протекания по РЦ (до О.5 с), высокие потенциалы на рельсах могут приводить к выходу из строя фильтровых и разрядных устройств защиты аппаратуры автоблокировки в релейных шкафах. Опасным для РЦ может быть и режим плавки гололеда, когда на однопутном участке контактную сеть заземляют на рельсы через среднюю точку ДТ и ток плавки, достигающий 900 ампер, протекает по рельсам несколько минут. В местах стекания тока в землю при плохой изоляции РЦ токи могут попадать на металлические оболочки и бронеленты кабелей вызвать их перегрев и прожоги изоляции, а также проникнуть в релейные шкафы и вводные панели, если нарушена технология разделки кабелей. Металлические оболочки и броня кабелей должна быть снята от места разделки до места ввода кабелей в помещения или шкафы с релейной аппаратурой.
3. Основные сведения о тональных рельсовых цепях.
Использование сигнального тока тонального диапазона позволяет защищенность от помех тягового тока, практически на порядок снизить потребляемую мощность, применить современную элементную базу, осуществить централизованное размещение аппаратуры, исключить взаимное влияние между РЦ. К достоинствам нужно отнести возможность исключения изолирующих стыков, что особенно важно для безстыкового пути. Без изолирующих стыков повышается прочность пути, снижаются потери энергии на тягу, уменьшается число ДТ. При движении тяжеловесных поездов тяговый ток через ДТ превышает их допустимые параметры. Опыт эксплуатации РЦ показывает, что число отказов из-за изолирующих стыков составляет около половины общего числа отказов, их обнаружение и устранение требует длительного времени. В системе автоблокировки с ТРЦ используется явление быстрого затухания частот выше 125 Гц в РЦ, что позволяет разместить на одном Б-У несколько ТРЦ, различающихся по несущей частоте.
Система АБ с ТРЦ бывает с путевыми светофорами и без путевых светофоров при использовании основным средством регулирования АЛС. Размещение аппаратуры может быть централизованным (АБТЦ) с подачей к каждому светофору контрольно-силового кабеля со станции и децентрализованным с размещением аппаратуры в релейных шкафах (РШ) на перегонах. На участках с электротягой постоянного тока устанавливают ДТ для выравнивания тягового тока в рельсовых нитях. На переменном токе ДТ на перегонах можно не устанавливать, однако их устанавливают для заземления отдельных объектов системы электроснабжения. ТРЦ могут быть с изолирующими стыками на перегонах, либо изолирующие стыки устанавливают только на границах станций.
Централизованную систему АБ с ТРЦ (АБТЦ) применяют на однопутных участках при любых видах тяги и нормальным сопротивлением балласта. Эта система требует большого расхода кабеля. Для управления каждым сигналом требуется шесть жил кабеля. В месте установки путевого светофора располагают только сигнальные трансформаторы. Максимальная длина кабеля для управления светофором достигает 10 км. Расстояние между пунктами размещения аппаратуры не превышает 20 км. Электропитание устройств обеспечивается от станционных источников. Для работы используют две несущие частоты сигнального тока. Централизованное размещение аппаратуры на станциях в отапливаемых помещениях повышает надежность работы устройств и более надежно в обслуживании и организации движения. Очень важно что не требуются источники питания на перегонах, так как мощность потребляемая ТРЦ в 5-10 раз меньше чем при кодовых. Устройство АБТЦ содержит РЦ без изолирующих стыков, передающие устройства числовой и частотной систем АЛС, путевые согласующие трансформаторы, кабели и линии связи аппаратуры с рельсовой линией, схему увязки между соседними станциями в том числе схему смены направлений, устройства электропитания. Для увеличении объема передающей информации на локомотив наряду с числовой системой АЛС целесообразно применение частотной АЛС. В частотной системе АЛС для передачи сигнальных показаний применяются пять сигнальных частот от 125 до 325 Гц. Комбинациями из двух частот образуется 10 различных кодовых сигналов. В системе АБТЦ сигналы АЛС передаются в ТРЦ только при занятии её поездом.
Для исключения ложного срабатывания путевых приемников при случайном объединении рельсовых нитей соседних путей на двухпутных участках используются сигналы с четырьмя отличающимися признаками. Эти признаки создаются в результате модуляции двух несущих частот 420 и 480 Гц частотами 8 и 12 Гц.
Разработано несколько модификаций систем АБ с ТРЦ.
В другой модификации в структуре АБТ в пределах Б-У есть только ТРЦ-3, длина Б-У может достигать 2600 метров.
На рис 2 приведена структурная схема ЦАБ для перегона содержащего восемь ТРЦ. На каждой станции размещается аппаратура для половины перегона. Питание ТРЦ осуществляется от генераторов сигналов Г! и Г 2 с частотой 420/8 и 480/12 соответственно. Каждый генератор питает две смежные ТРЦ. Состояние ТРЦ контролируют путевые приемники П 1 и П2. Основная аппаратура расположена на станции, непосредственно у пути расположены пассивные согласующие путевые трансформаторы ПТ. Питание двух смежных ТРЦ производится по одной паре жил сигнального кабеля со станции. Два приемника смежных ТРЦ тоже подключены одной парой жил. По ним же со станции передаются кодовые сигналы АЛС. Контроль перегона, смена направлений движения и увязка между станциями обеспечивается по отдельным цепям этого же сигнального кабеля. Кодовые сигналы АЛС передаются в ТРЦ с момента занятия её поездом.
4. Основные сведения об электроснабжении устройств СЦБ. Требования к системе электроснабжения.
В соответствии с требованиями ПТЭ железных дорог устанавливается уровень номинального напряжения непосредственно на вводах релейных шкафов перегонных устройств автоблокировки и шинах вводных панелей постов ЭЦ, соответствующий 110, 220 или 380 В. Отклонения от указанных величин допускается в сторону уменьшения не более 10% и в сторону увеличения не более 5%. Почти все потребители СЦБ используют фазное напряжение 220 В. Однако, минимальный уровень напряжения в 198В оказывается на предельно низком напряжении срыва генерации преобразователей частоты ПЧ 50/25-300.
Питающие линии электроснабжения.
Для питания устройств СЦБ на межподстанционной зоне применяют, как правило, две схемы питания: консольную и встречно-консольную. При схеме консольного питания напряжение в линию автоблокировки подается от одной тяговой подстанции. В случае исчезновения напряжения на шинах этой подстанции или на ВЛ СЦБ, питание автоматически восстанавливается подачей напряжения с противоположного конца линии. С целью повышения надежности при повреждениях на подстанции или на линиях консольную схему питания необходимо выполнять так, чтобы линии основного и резервного питания устройств СЦБ на каждой фидерной зоне нормально получали питание от разных подстанций. Поэтому на каждой подстанции включают только один фидер ВЛ СЦБ для питания фидерных зон в одном направлении и один фидер ВЛ ПЭ- 6(10) кВ для питания фидерных зон в другом направлении. Схема консольного питания устройств СЦБ является основной для участков постоянного тока, где протяженность межподстанционных зон не превышает 15-25 км.
Нагрузка ВЛ СЦБ определяется суммарной мощностью устройств автоблокировки и ЭЦ подключенных к линии. Расчетные нагрузки на ВЛ для однопутных и двухпутных участков при различных типах и длинах рельсовых цепей приведены в справочнике “ Электропитающие устройства железнодорожной автоматики, телемеханики и связи”. Издательство “Транспорт” 1983 г.
Для приблизительных расчетов при кодовых РЦ можно пользоваться средними нагрузками автоблокировки с учетом нагрузки промежуточных станций на 1 км линии:
На участках с ТРЦ нагрузка на ВЛ СЦБ почти на порядок ниже.
Равномерность загрузки фаз трехфазной линии однофазными нагрузками на перегонах достигается периодической транспозицией проводов, так как трансформаторы ОМ подключаются только к двум нижним проводам ВЛ. Транспозиция должна быть выполнена через каждые три километра и позволяет выровнять емкостную проводимость фаз относительно земли. Следует равномерно распределять по фазам и нагрузку постов ЭЦ. Неравномерность загрузки фаз ВЛ не должна превышать 10%, но в условиях эксплуатации по различным причинам это требование не всегда выполняется. Особенностью постов ЭЦ является несимметрия нагрузок из-за наличия преобразователей частоты ПЧ 50/25 включенных все на одну фазу. От них получают питание все РЦ станции.
Линии СЦБ оснащаются устройствами автоматики повторного включения (АПВ) и автоматики включения резервного (АВР) источника. В соответствии с требованиями полное время цикла отключения выключателя при действии защиты, последующего АПВ на основном пункте питания или АВР на резервном должно укладываться в 1.3 с. При времени действия максимальной токовой защиты не более 0.5 сек. и времени однократного автоматического повторного включения не более 0.3-0.4 сек. с учетом собственного времени отключения и включения контактора или выключателя ВЛ время запуска АВР с резервирующего пункта питания ВЛ не должно превышать 1.0-1.1 сек.
Линейные пункты питания.
Для питания каждой сигнальной точки (рис. 12) на опорах линий основного и резервного питания 6(10) кВ устанавливаются понижающие линейные трансформаторы типа ОМ-0.63 (1.25) или ОМ-4(10) для питания устройств СЦБ на малых станциях. Технические параметры трансформаторов приведены в приложении. Подключение трансформаторов к линии производиться через комбинированные предохранители- разъединители типа ПКН с номинальным током плавкой вставки 0.5-1.0 А. Для защиты от перегрузки ОМ-0,63(1.25) такие плавкие вставки чрезмерно велики. От грозовых и коммутационных перенапряжений на высокой стороне трансформаторы защищены разрядниками соответствующего типа РВП-6(10).
Силовая цепь напряжением 220 В выполняемая двумя проводами (ПХ и ОХ) в металлической трубе, спускается в смонтированный на уровне 1.3-1.5 м кабельный ящик (КЯ). Предохранители ПКН при замыкании спускаемых проводов не срабатывают, поэтому изоляция проводов должна быть очень надежная, в крайнем случае на провода рекомендуется надевать хлорвиниловую трубку. В кабельном ящике в проводе ОХ устанавливается автоматический выключатель многократного действия типа АВМ-1 для защиты кабеля и устройств релейного шкафа при перегрузках и коротких замыканиях. Однако практика показала, что после многократных срабатываний при большом токе контакты АВМ завариваются и выгорает обмотка ОМ. Для защиты от попадания высокого напряжения на сторону низкого на другом проводе ПХ на корпусе ОМа устанавливается пробивной предохранитель ПП-2. КЯ может использоваться также для перехода сигнальных проводов с линии в кабели связи.
Вступили в действие новые «Методические указания по защите от перенапряжений устройств автоблокировки и электрической централизации» И-247-97. В КЯ вместо разрядников РВНШ устанавливаются новые типы низковольтных разрядников типа РКН-600, с напряжением пробоя 500-800 В. Один из разрядников включается между проводом ПХ и низковольтным заземлением, а другой между высоковольтным и низковольтным заземлением для их кратковременного динамического объединения в момент срабатывания при грозе и отвода части тока разряда от цепей в РШ (рис 14).
Линейные трансформаторы основного и резервного питания должны устанавливаться, как правило, на раздельных опорах, а кабели, подающие напряжение 220 В в релейный шкаф сигнальной точки, должны укладываться в раздельные траншеи.
Для электрифицированных дорог способы заземления металлических конструкций и разрядных устройств, конструкции самих заземлителей и нормы сопротивления заземляющих устройств, по условиям обеспечения электробезопастности эксплуатационного персонала и условиям работы СЦБ изложены в “Инструкции по заземлению устройств электроснабжения на электрифицированных железных дорогах” М. Транспорт. 1993 г.
Схемы подключения и защиты цепей электропитания к линейному оборудованию при различных вариантах электроснабжения устройств СЦБ приведены на рис. 12-19.
В релейном шкафу сигнальной точки (рис. 17,18,19) кабели основного и резервного питания подключаются к схеме через предохранители штепсельного типа на 20А, используемые в качестве выключателей для создания видимого разрыва цепей 220 В при производстве ремонтно-профилактических работ. Далее провода основного источника питания подключены к обмотке аварийного реле контроля напряжения А и к его нормально-разомкнутым (фронтовым) контактам. Провода резервного источника подключены к обмотке контрольного реле А 1 и к нормально замкнутым (тыловым) контактам аварийного реле А. От общих переключающихся контактов реле А питание поступает к нагрузкам релейного шкафа.
При отключении питания сигнальной точки по основному фидеру реле А обесточивается и переключит свои контакты, тем самым переведет питание нагрузки на резервный фидер. На участках, оборудованных системой контроля основного и резервного питания сигнальных точек (ЧДК), реле А другим контактом сформирует и передаст сигнал по сигнальным проводам на примыкающую к перегону станцию, где на пульте дежурного будет мигать сигнальная лампочка. При исчезновении резервного питания обесточится реле А 1 и у дежурного по станции контрольная лампочка будет мигать с другой частотой.
Электропитание устройств электрической централизации станций.
Токовая защита (предохранители или автоматы) устанавливается на вводной панели поста ЭЦ. Такое размещение защит имеет существенные недостатки. Надо отметить, что вся силовая часть электроснабжения постов ЭЦ выполнена без ориентирования на опыт общетехнических электроустановок. Вследствие этого, ЩВП и ЩВПУ больше похожи на один из стативов с изобилием дополнительных контактов и промежуточных проводников, чем на силовое вводно-распределительное устройство. Защита на вводной панели защищает лишь несколько метров проводников до отходящих присоединений. Вследствие этого силовые кабели от ЩВП до вводной панели по помещениям поста оказываются в самом конце зоны действия защиты КТП, находящуюся в полевых условиях и совсем на другом уровне технического обслуживания, отстраиваемой на более грубую и длительную по времени уставку. Расчет уставок токовых защит на вводной панели производится по методике нуждающейся в совершенствовании. ЛЭП АБ нельзя рассматривать как систему неограниченной мощности. При питании от ЛЭП АБ в сопротивление цепи короткого замыкания (КЗ) необходимо учитывать сопротивление и внутреннее падение напряжения трех сопоставимых по мощности трансформаторов: поста и двух гальванической развязки. Для наиболее массово применяемых трансформаторов с Uк%=4,5 внутреннее падение фазного напряжения на низкой стороне составляет около 10 В на каждую кратность номинального тока. Большое сопротивление в цепь КЗ вносится проводниками высоковольтных ЛЭП, особенно стальными. Практически все КЗ в сети 0,4 кВ происходят через дугу. Падение напряжения на электрической дуге, являющееся нелинейной функцией тока, весьма значительно. Последовательное соединение трех трансформаторов системы электроснабжения СЦБ создает необходимую для горения дуги крутопадающую внешнюю характеристику. Индуктивности поста ЭЦ оказываются подключенными параллельно дуге и начинают работать как осцилляторы (высокочастотные устройства для зажигания сварочной дуги).
Опыт выбора токовых защит для фидеров 0,4 кВ постов ЭЦ показал необходимость сопоставлять величины тока КЗ, полученные по результатам расчетов и по результатам измерений цепи фаза-нуль. Если ток КЗ по результатам измерений значительно меньше расчетного, то очевидно, что для питания устройств вместо нулевой жилы кабеля используется заземляющее устройство. Необходимо немедленно проверить целостность нулевых жил и их болтовых соединений на питающих кабелях. В системе PEN-проводников недопустимо присоединение нескольких нулевых жил на одно болтовое соединение. Выбор плавких вставок предохранителей необходимо делать по их защитным характеристикам, приведённым в приложении 1, рис 9. Согласно ГОСТ время отключения аварии в сети TN-C с фазным напряжением до 230 В не должно превышать 0,4 секунд, а для распределительной сети не более 5 секунд.
Для получения различных напряжений с изолированным от земли нулем на постах ЭЦ применяются разделительные трансформаторы типа ТС, однофазные или трехфазные. Их характерной особенностью является сильное, более 60 С 0 нагревание магнитопровода от тока намагничивания вследствие недостаточного числа витков первичной обмотки. Например, ток х.х. ТС-10 составляет 10% от номинального.
При снижении напряжения хотя бы в одной фазе до расчетного сигнал с РН подается на фидерное реле 1Ф (2Ф) которое через реле повторители 1ВФ1 (2ВФ1) управляет включением и отключением магнитного пускателя 1ВФ2 (2ВФ2) типа ПА-311 с разрывной мощностью контактов 50А. Переключения нагрузки с 1 фидера на резерв производится без задержки. Обратное переключение с фидера 2 или ДГА производится с выдержкой времени до нескольких минут, позволяющей стабилизироваться напряжению. При отключении основных источников питания и отсутствии резервного ДГА включение нагрузки при появлении напряжения с уровнем срабатывания на одном из фидеров производится без выдержки времени. Такая система дает меньше сбоев СЦБ при переключениях фидеров питания.
Автоматические выключатели 1АВ, ЗАВ типа АП 50-ЗМ служат для отключения источников питания при перегрузках и коротких замыканиях в панели и должны иметь селективность с аппаратами защиты во внешних устройствах электроснабжения (КТП).
На новых станциях с ТРЦ в качестве вводных устройств устанавливаются ЩВПУ, имеющие для отключения всех источников питания автоматические выключатели с независимыми расцепителями. Отключение производится кнопкой дистанционного управления у дежурного по станции. Токовая защита предохранителями установлена на вводной панели.
Токовая нагрузка на фазе с преобразователями частоты ПЧ 50/25 часто в два-три раза больше чем на других фазах. В связи с ограниченностью мощности трансформаторов основного питания крайне нежелательно подключение на эту фазу прочих нагрузок поста, особенно негарантированных.
Следует обратить внимание на то, что наряду с применяемыми ранее на стрелочных переводах двигателями постоянного тока теперь все чаще находят применение стрелочные переводы с трехфазными асинхронными двигателями переменного тока. Вследствие этого при коммутационных переключениях вводных кабелей 380/220 В нельзя менять порядок чередования фаз.
5. Мешающие влияния устройств электроснабжения на работу СЦБ.
Для предупреждения перекрытия разрешающих сигналов на запрещающие при кратковременных перерывах или значительных понижениях питающего напряжения на время до 1.3 с в устройствах СЦБ предусмотрено применение замедления времени на переключение всех реле, входящих в цепь сигнальных реле до 2-3 с. В соответствии с указаниями ГТСС № 1247/1332 от 16.01.95 г разрешено увеличение времени замедления до 5-6 с.
По результатам проверок составляются акты установленной формы.
Причинами сбоев АЛСН часто является неустойчивое питание рельсовых цепей, возникающее как от колебаний напряжения в энергосистеме так и потерях контакта на разъединителях. Практически при снижении питающего напряжения менее 210 В возможны сбои АЛСН от уменьшения сигнального тока в конце длинной рельсовой цепи. Имеет значение и то, что приёмные катушки локомотивов подвешены на различной высоте над рельсами и проясходит их колебания при движении. Кратковременный перерыв питания при переключениях фидеров машинистами локомотивов часто тоже отмечается как сбой АЛСН.
Согласно статистическим данным основными причинами нарушения режима работы ВЛ СЦБ являются: обрыв проводов при падении деревьев или наброса проводов других линий; наезда не габаритного транспорта, а также интенсивной коррозии; замыкания проводов при большой стреле провеса, поломки изоляторов или обрыва вязки проводов.
Повреждения кабельных вставок происходят в основном при производстве земляных работ, растяжке кабеля при просадке грунта, попадания влаги в муфту или воронку, коррозии оболочки кабеля.
Отказы предохранителей ПКН возникают главным образом при перегорании плавких вставок от КЗ во вторичной цепи ОМ, от интенсивной коррозии рабочей спирали при нарушении герметизации плавкой вставки при её нагреве от плохого контакта или от воздействия атмосферных перенапряжений.
При большом количестве линейных разъединителей на ВЛ СЦБ периодически происходят случаи пропадания напряжения в одной из фаз из-за нарушения контакта. Такие неустойчивые контакты приводят к сбоям в СЦБ и АЛСН.
Для надежной работы устройств СЦБ требуется постоянное присутствие качественного напряжения на их вводах и выполнение полного объема планово-профилактических и восстановительных работ в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения СЦБ (ЦЭ-881)
Перечень и расшифровка обозначений применяемых в схемах устройств автоблокировки.
В К- выравниватель керамический.
6. Заземление устройств электрической централизации.
Порядок и нормы заземления постов ЭЦ, ДЦ, ГАЦ и других устройств СЦБ приведены в «Правилах по монтажу устройств СЦБ», введенных пр. 32 ЦШ 10.02.96 г.
В отличи и от электроустановок общепромышленных предприятий в Правилах специально не обговорено, что соединение контура заземления (шины РЕ) с вводным устройством (ЩВП) и шиной PEN четырехпроводной электрической системы TN-C должно производиться проводником с проводимостью не менее чем у нулевого проводника (проводник PEN) питающей линии. В результате этого по проектам ЩВП и ЩВПУ заземляется как обычный статив проволокой ПСО 5. Однако, при аварийных и вынужденных режимах в устройствах электроснабжения, например при неполнофазном режиме не стороне высокого напряжения или на вводе 0,4кВ, проводники от заземления до ЩВП попадают в цепь блуждающего тока. В четырехпроводной сети TN-C c большим числом повторных заземлений часть тока из нулевого проводника ответвляется в землю. Величина этого тока может попасть на заземление устройств СЦБ и достичь очень больших величин, особенно в случае если сопротивление заземления поста меньше чем у подстанции. В такой ситуации ненадежные болтовые соединения и проводники ослабленного сечения нагреваются и создают угрозу пожара.
Все части заземления и их соединения должны быть доступны для осмотра.
На заземление постов ЭЦ распространяются все требования ГОСТ Р 50571.10-96 о необходимости оснащения вводного устройства Главной заземляющей шиной и металлической связи всего электрооборудования Главной системой уравнения потенциалов.
Электрические характер и стихи некоторых аппаратов и устройств, применяемых в СЦБ.
1. Электрические характеристики высоковольтных вентильных разрядников типа РВП.