Что относится к объектам чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте

ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ СИТУАЦИИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

Источником природной ЧС является опасное природное явление или процесс, причи-ной возникновения которого может быть: землетрясение, вулканическое извержение, оползень, обвал, сель, карст, просадка в лесовых грунтах, эрозия, переработка берегов, цу-нами, лавина, наводнение, подтопление, затор, штормовой нагон воды, сильный ветер, смерч, пыльная буря, суховей, сильные осадки, засуха, заморозки, туман, гроза, природ-ный пожар [4].

Техногенная ЧС − состояние, при котором в результате возникновения источника тех-ногенной ЧС на объекте, определенной территории или акватории нарушаются нормаль-ные условия жизни и деятельности людей, возникает угроза их жизни и здоровью, нано-сится ущерб имуществу населения, народному хозяйству и окружающей природной среде [5].

ЧС классифицируются в зависимости от количества людей, пострадавших в этих ситу-ациях, людей, у которых оказались нарушены условия жизнедеятельности, размера мате-риального ущерба, а также границы зон распространения поражающих факторов ситуаций. ЧС подразделяются на локальные, местные, территориальные, региональные, федеральные и трансграничные [6].

Поражающие факторы источников техногенных ЧС классифицируют по генезису (происхождению) и механизму воздействия. Поражающие факторы источников техноген-ных ЧС по генезису подразделяют на факторы: прямого действия или первичные; побоч-ного действия или вторичные [7].

Первичные поражающие факторы непосредственно вызываются возникновением ис-точника техногенной ЧС. Вторичные поражающие факторы вызываются изменением объ-ектов окружающей среды первичными поражающими факторами.

Поражающие факторы источников техногенных ЧС по механизму действия подразде-ляют на факторы: физического действия; химического действия.

К поражающим факторам физического действия относят: воздушную ударную волну; волну сжатия в грунте; сейсмовзрывную волну; волну прорыва гидротехнических соруже-ний; обломки или осколки; экстремальный нагрев среды; тепловое излучение; ионизирую-щее излучение.

К поражающим факторам химического действия относят токсическое действие опас-ных химических веществ.

Ликвидация ЧС осуществляется силами и средствами предприятий, учреждений и ор-ганизаций независимо от их организационно-правовой формы, органов местного самоуп-равления, органов исполнительной власти субъектов РФ, на территориях которых сложи-лась ЧС, под руководством соответствующих комиссий по ЧС.

Финансирование мероприятий по ликвидации ЧС проводится за счет средств организа-ций, находящихся в зонах ЧС, средств федеральных органов исполнительной власти, соот-ветствующих бюджетов, страховых фондов и других источников.

Восстановительные работы после аварий и крушений подвижного состава проводятся силами восстановительных поездов дирекции «Дорожные восстановительные средства» (ДорВС).

Крушение поезда − столкновение пассажирского или грузового поезда с другим поез-дом или подвижным составом, сход подвижного состава в поезде на перегонах и станции-ях, в результате которого погибли и (или) ранены люди, разбиты локомотив или вагоны до степени исключения из инвентаря, либо полный перерыв движения на данном участке превышает нормативное время для ликвидации последствий столкновения или схода под-вижного состава [5].

Железнодорожная авария − авария на железной дороге, повлекшая за собой поврежде-ние одной или нескольких единиц подвижного состава железных дорог до степени капи-тального ремонта и (или) гибель одного или нескольких человек, причинение пострадав-шим телесных повреждений различной тяжести либо полный перерыв движения на ава-рийном участке, превышающий нормативное время [5].

При авариях и крушениях с опасными грузами привлечение сил и средств единой госу-дарственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС) Се-веро-Западного и Центрального регионов осуществляется в обязательном порядке незави-симо от масштабов аварий и крушений (ЧС). Органы управления МЧС РФ организуют ликвидацию ЧС с опасными грузами своими силами с привлечением аварийно-спасатель-ных команд других министерств, ведомств, организаций РСЧС, а также восстановитель-ных поездов ДорВС.

Опасный груз − опасное вещество, материал, изделие и отходы производства, которые вследствие их специфических свойств при транспортировании или перегрузке могут соз-дать угрозу жизни и здоровью людей, вызвать загрязнение окружающей природной среды, повреждение и уничтожение транспортных сооружений, средств и иного имущества [5].

При возникновении ЧС с опасными грузами ликвидация последствий происшествий осуществляется согласно Плана взаимодействия сил и средств Октябрьской жел. дор. с Северо-Западным и Центральным и Региональными Центрами МЧС РФ.

Список литературы

1. ГОСТ 12.4.011-89 ССБТ Средства защиты работающих. Общие требования и класс-сификация.

2. ГОСТ 12.4.026-01 ССБТ Цвета сигнальные и знаки безопасности. Разметка сигналь-нная.

3. ОСТ 32.4-76 Знаки безопасности на объектах железнодорожного транспорта.

4. ГОСТ Р 22.0.06-95 Источники природных чрезвычайных ситуаций. Поражающие факторы.

5. ГОСТ Р 22.0.05-94 Техногенные чрезвычайные ситуации. Термины и определения.

6. Положение о классификации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Утв. постановлением Правительства РФ от 13.09.96 г. №1094.

7. ГОСТ Р 22.0.07-95 Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Источники техноген-ных чрезвычайных ситуаций. Классификация и номенклатура поражающих факторов и их параметров.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Что относится к объектам чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте

ТЕХНИЧЕСКАЯ ИНФОРМАЦИЯ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Распоряжение № 2920 р
Требования к планам работ
по предупреждению чрезвычайных ситуаций
в структурных подразделениях ОАО «РЖД»
СТО РЖД 1.21.014-2008

ОАО » Российские железные дороги »
РАСПОРЯЖЕНИЕ № 2920р
от 31.12.2008 года

Об утверждении стандарта ОАО «РЖД»
«Требования к планам работ по предупреждению чрезвычайных ситуаций
в структурных подразделениях ОАО «РЖД»

В целях предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций в структурных подразделениях ОАО «РЖД» утвердить и ввести в действие с 1 марта 2009 г. СТО РЖД 1.21.014-2008 «Требования к планам работ по предупреждению чрезвычайных ситуаций в структурных подразделениях ОАО «РЖД».

СТАНДАРТ ОАО «РЖД»

ТРЕБОВАНИЯ К ПЛАНАМ РАБОТ
ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ
СИТУАЦИЙ В СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ ОАО «РЖД»
СТО РЖД 1.21.014-2008

1. РАЗРАБОТАН
Московским государственным университетом путей сообщения (МИИТ)

2. ВНЕСЕН
Департаментом технической политики ОАО «РЖД»

3. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ
Распоряжением ОАО «РЖД» от 31.12.2008 г. № 2920р

СОДЕРЖАНИЕ

1. Область применения
2. Нормативные ссылки
3. Термины и определения
4. Основные положения
5. Требования безопасности
Приложение А (обязательное)
Формы таблиц с данными возможностей сил и средств ЖТСЧС и РСЧС, состава КЧСПБ
Приложение Б (справочное)
Порядок оформления графических документов
Приложение В (обязательное)
Календарный план действий при угрозе и возникновении ЧС
Приложение Г (рекомендуемое)
Методические рекомендации по структуре и содержанию документов, разрабатываемых при ЧС, вызванных аварийным разливом нефти и нефтепродуктов
Библиография

ТРЕБОВАНИЯ К ПЛАНАМ РАБОТ
ПО ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ
СИТУАЦИЙ В СТРУКТУРНЫХ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯХ ОАО «РЖД»
СТО РЖД 1.21.014-2008

Дата введения: 01.01.2009

1. Область применения

Настоящий стандарт устанавливает:
основные требования к структуре и содержанию Планов предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций;
перечень, формы и содержание рекомендуемых приложений к Плану предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

Под структурными подразделениями ОАО «РЖД» по тексту стандарта подразумеваются причастные подразделения аппарата управления, филиалы и иные структурные подразделения ОАО «РЖД».
Настоящий стандарт предназначен для применения подразделениями аппарата управления ОАО «РЖД». филиалами ОАО «РЖД» и иными структурными подразделениями ОАО «РЖД».
Применение настоящего стандарта сторонними организациями оговаривается в договорах (соглашениях) с ОАО «РЖД».

2. Нормативные ссылки

В настоящем стандарте использованы ссылки на следующие документы в области стандартизации:
ГОСТ Р 22 Безопасность в чрезвычайных ситуациях.

3. Термины, определения и сокращения

В настоящем стандарте применяют следующие термины с соответствующими определениями:

3.4 владелец инфраструктуры: Юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании соответствующих лицензии и договора.

3.5 безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта: Состояние защищенности процесса движения железнодорожного подвижного состава и самого железнодорожного подвижного состава, при котором отсутствует недопустимый риск возникновения транспортных происщсствий и их последсгвий. влекущих за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имуществу физических или юридических лиц.

3.7 транспортное происшествие: Событие, возникшее при движении железнодорожного подвижного состава и с его участием и повлекшее за собой причинение вреда жизни или здоровью граждан, вреда окружающей среде, имущесгв) физических или юридических лиц.

3.8 чрезвычайная ситуация (ЧС): Обстановка на определенной территории, сложившаяся в результате аварии, опасного природного явления, катастрофы, стихийного или иного бедствия, которые могут повлечь или повлекли за собой человеческие жертвы, ущерб здоровью людей или окружающей природной среде, значительные материальные потери и нарушение условий жизнедеятельности людей.

3.9 предупреждение чрезвычайных ситуаций: Комплекс мероприятий, проводимых заблаговременно и направленных на максимально возможное уменьшение риска возникновения чрезвычайных ситуаций, а также на сохранение здоровья людей, снижение размеров ущерба окружающей природной среде и материальных потерь в случае их возникновения.

3.10 ликвидация чрезвычайных ситуаций: Аварийно-спасательные и другие неотложные работы, проводимые при возникновении чрезвычайных ситуаций и направленные на спасение жизни и сохранение здоровья людей, снижение размеров ущерба окружающей природной среде и материальных потерь, а также на локализацию зон чрезвычайных ситуаций, прекращение действия характерных для них опасных факторов. оров.

4. Основные положения

4.1 Источники и виды чрезвычайных ситуаций (ЧС) на железнодорожном транспорте.

4.1.1 Главными источниками ЧС природного характера являются опасные природные явления в атмосфере, в водной среде и в грунте. Самыми опасными ЧС природного характера по количеству пострадавших и по масштабам материального ущерба являются: наводнения; землетрясения; пожары.

4.1.2 Главными источниками (объектами) ЧС техногенного характера на железнодорожном транспорте общего пользования являются: точки пересечения железной дороги с магистральными трубопроводами (диаметром не менее 35 и не более 1450 сантиметров, с рабочим давлением не менее 35 и не более 55 атмосфер), сортировочные станции, на которых постоянно находятся десятки и сотни цистерн с бензином (при взрыве «зона смерти» не более 900 метров) и газом («зона смерти» не более двух километров), опасные производственные объекты, внесенные в ведомственный раздел единого государственного реестра опасных производственных объектов (котельные, хранилища топлива локомотивных депо вместимостью 200 тонн и более, козловые грузоподъемные краны локомотивных и вагоноремонтных заводов и т.д., всего около 8000 объектов), т.е. технические объекты поднадзорные Федеральной службе экологического, технологического и атомного надзора.

4.1.3 Причины возможных ЧС:
— износ основных производственных фондов,
— ошибочные и несанкционированные действия персонала.

4.1.5 Принципы защиты персонала ОАО «РЖД» и пассажиров железнодорожного транспорта от чрезвычайных ситуаций;
— мероприятия, направленные на предупреждение чрезвычайных ситуаций, а также на максимально возможное снижение размеров ущерба и потерь в случае их возникновения, проводятся заблаговременно;
— планирование и осуществление мероприятий по защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций проводятся с учетом экономических, природных и иных характеристик, особенностей территорий и степени реальной опасности возникновения чрезвычайных ситуаций;
— объем и содержание мероприятий по защите населения и территорий от чрезвычайных ситуаций определяются исходя из принципа необходимой достаточности и максимально возможного использования имеющихся сил и средств, включая силы и средства гражданской обороны;
— ликвидация чрезвычайных ситуаций осуществляется силами и средствами организаций, органов местного самоуправления, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, на территориях которых сложилась чрезвычайная ситуация. При недостаточности вышеуказанных сил и средств в установленном законодательством Российской Федерации порядке привлекаются силы и средства федеральных органов исполнительной власти;
— силы и средства гражданской обороны привлекаются к организации и проведению мероприятий по предотвращению и ликвидации чрезвычайных ситуаций федерального и регионального характера в порядке, установленном федеральным законом.

4.2 Порядок оценки возможной обстановки на объектах с учетом угроз и возникновения ЧС.

4.2.1 Для обеспечения безопасности объекта, в том числе грамотного планирования мероприятий защиты от ЧС штатные и нештатные органы управления в области защиты от ЧС филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД» должны оценить опасности и угрозы ЧС своего предприятия, организации, объекта и организовать выполнение соответствующих мероприятий по повышению их защищенности и устойчивости функционирования при возникновении ЧС.
Оценка возможной обстановки на объекте включает:
— определение категорий объектов по степени важности для функционирования железнодорожного транспорта в соответствии с требованиями отраслевого стандарта;
— оценку уязвимости и определение степени защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта от опасностей и угроз ЧС;
— оценку возможной обстановки в случае возникновения ЧС на каждом из категорированных объектов;
— оценку возможной обстановки на прилегающей к объектам территории в случае возникновения ЧС на каждом из категорированных объектов;
— расчет возможных объемов работ по локализации и ликвидации последствий ЧС на объекте;
— расчет сил и средств ЖТСЧС и территориальных подсистем РСЧС для выполнения работ по локализации и ликвидации последствий ЧС на объекте.

4.3 Общие положения по планированию мероприятий предупреждения и ликвидации ЧС.

4.3.2 Ежегодно, в декабре текущего года, в План вносятся необходимые изменения и дополнения по состоянию на 1 января последующего года.

4.3.3 План состоит из комплекта документов, основными из которых являются следующие:
— пояснительная записка, разработанная в соответствии с п. 4.4.5 настоящего стандарта;
— карта (схема) обстановки в зоне ответственности железной дороги (отделения железной дороги) по состоянию на 200 г.
Пояснительную записку и карту обстановки подписывает председатель соответствующей (дорожной, отделенческой, объектовой) комиссии по предупреждению и ликвидации чрезвычайных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности (КЧС ПБ) НКЧС ПБ, ИОД КЧС ПБ, ОКЧС ПБ.
В пояснительной записке отражаются вопросы, изложенные ниже, в пункчах 4.4.5 и 4.4.6 настоящего стандарта.

в соответствии с Приложением А к настоящему стандарту.

4.3.10 В соответствии с Соглашением от 22.11. 2005 № 939 о сотрудничестве между ОАО «РЖД» и ФГУП «Научно-технический центр по безопасности в промышленности » разработка ПЛАРНов для филиалов и других структурных подразделений ОАО «РЖД» может выполняться указанным ФГУП на договорной основе (т.е. за плату).

4.3.12 Календарный план основных мероприятий территориальной подсистемы (звена) ЖТСЧС при угрозе и возникновении производственных аварий, катастроф и стихийных бедствий разрабатывается в соответствии с Приложением В к настоящему стандарту.

4.3.14 Для обеспечения оперативной и эффективной реализации Плана члены НКЧСПБ (НОДКЧСПБ, ОКЧСПБ) заблаговременно разрабатывают документы по кругу ведения, касающиеся управления, оформляет заявки на все виды обеспечения действий сил ЖТСЧС, наряды, накладные, доверенности на получение имущества и техники, ордера на занятие помещений на случай эвакуации в загородную зону.
Эти документы, также как исходные и справочные данные, к плану не прилагаются и хранятся в рабочих папках и на магнитных носителях соответствующих исполнителей. 4.3.15 Порядок оформления графических документов (карт, схем, таблиц) изложен в Приложении Б к настоящему стандарту.

4.4 Примерные структура и содержание «Оперативного плана действий в чрезвычайных ситуациях» (для железнодорожной станции).

4.4.2 Оперативный план подписывает начальник станции, утверждает начальник отделения, или начальник железной дороги (там, где нет отделений железной дороги).

4.4.4 Второй раздел Оперативного плана «Мероприятия при угрозе возникновения и возникновении чрезвычайных ситуаций» должен содержать:
— схему взаимодействия структурных подразделений железной дороги с силами и средствами МЧС России, подразделениями государственной противопожарной службы, службы медицины катастроф и схему оповещения при ЧС с опасными грузами;
— порядок оповещения персонала станции об угрозе возникновения или возникновении ЧС, основных опасньгх факторах ЧС;
— порядок передачи информации об угрозе возникновения и возникновении ЧС в вышестоящие органы ОАО «РЖД», местные органы власти, территориальные органы и структурные подразделения МЧС России и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (ФСНТ), в организации грузоотправителей (грузополучателей);
— порядок приведения в готовность имеющихся на станции сил и средств ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами и вызова других специализированных аварийно-спасательных формирований;
— порядок доставки и доступа имеющихся на станции сил и средств ликвидации аварийных ситуаций с опасными грузами, других специализированных аварийно- спасательных формирований в зону ЧС и вывода этих сил из зоны ЧС, ограждения зоны и закрытия движения, кроме предназначенного для целей ликвидации аварийной ситуации и ее последствий;
— порядок эвакуации персонала станции, пассажиров и населения из опасной зоны;
— организация оказания медицинской помощи пострадавшим из числа персонала станции, пассажиров и населения, а также порядок обеспечения временно отселенных (эвакуированных) людей предметами первой необходимости;
— порядок передачи информации о завершении работ по ликвидации ЧС всеми вызванными силами и аварийно-спасательными формированиями;
— порядок открытия движения в зоне, где ликвидирована аварийная ситуация с опасными грузами, ЧС;
— порядок взаимоотношений станции с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, территориальными органами Ростехнадзора, Росприроднадзора, Роспотребнадзора, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Росжелдорпадзор), органами местного самоуправления, грузоотправителями, грузополучателями, перевозчиками по ликвидации долговременных (в т.ч. экологических) последствий аварийных ситуаций с опасными грузами.

5. Требования безопасностиности

Приложение А
(обязательное)

Возможности сил и средств ЖТСЧС и РСЧС,
состав органов управления

Источник

Что относится к объектам чрезвычайных ситуаций на железнодорожном транспорте

Статья 24. Организация работы железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях

1. Владелец инфраструктуры и перевозчик принимают незамедлительные меры по ликвидации последствий транспортных происшествий, стихийных бедствий (заносов, наводнений, пожаров и других), вызывающих нарушение работы железнодорожного транспорта.

Для принятия указанных в настоящем пункте мер владелец инфраструктуры и перевозчик за счет собственных средств должны содержать специализированные подразделения по ликвидации чрезвычайных ситуаций, иметь запас материальных и технических средств, перечень которых определяется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, или заключить соответствующие договоры со сторонними специализированными организациями.

2. Порядок действий участников перевозочного процесса при возникновении чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера определяется федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. При этом грузоотправитель, грузополучатель (отправитель, получатель в случае повагонной отправки грузобагажа) обязаны обеспечить немедленное направление мобильного подразделения или своих представителей на место транспортного происшествия в зависимости от его тяжести.

3. Федеральный орган исполнительной власти в области предотвращения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера и ликвидации последствий стихийных бедствий, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления в соответствии с законодательством Российской Федерации, регулирующим защиту населения и территорий от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера, оказывают владельцам инфраструктур и перевозчикам помощь в ликвидации последствий таких ситуаций, угрожающих жизни и здоровью людей, безопасности движения и сохранности грузов, багажа и грузобагажа.

4. Федеральный орган исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, владельцы инфраструктур и перевозчики входят в единую государственную систему предупреждения и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера.

Источник

ОЦЕНКА ОБСТАНОВКИ В ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЯХ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О ВЫЯВЛЕНИИ И ОЦЕНКЕ ОБСТАНОВКИ

7.1. Виды обстановки

Чрезвычайные ситуации на железнодорожном транспорте, возникающие в мирное и, особенно, в военное время (при применении средств поражения), могут затруднить или полностью прервать на длительное время процесс перевозок и связанную с ним производственную деятельность вследствие разрушений элементов ИТК, возникновения пожаров, заражения территорий ОЖДТ, сооружений, подвижного состава и поражения производственного персонала.

Уменьшение вероятности возникновения ЧС, снижение возможного ущерба и потерь, быстрое возобновление прерванного перевозочного процесса связано с выявлением источников ЧС (возможных средств поражения), оценкой их поражающих факторов, моделированием возможной или выявлением создавшейся обстановки.

В чрезвычайных ситуациях возможную или сложившуюся обстановку принято подразделять на инженерную, пожарную, химическую, радиационную и медицинскую.

Под инженерной обстановкой на железнодорожном транспорте понимается совокупность последствий ЧС, связанных с образованием завалов, различной степенью разрушений железнодорожных путей, зданий, железнодорожного подвижного состава и других сооружений, устройств, технических и транспортных средств, оказывающих влияние на функционирование железнодорожного транспорта и ликвидацию последствий ЧС.

Основными характеристиками инженерной обстановки на железнодорожном транспорте являются: степень и объемы разрушений элементов ИТК железнодорожного транспорта; характер и объемы завалов железнодорожных путей подвижным составом, грузами, обломками путепроводов, зданий и других сооружений; возможность движения поездов или быстрого его открытия в условиях ЧС.

Под пожарной обстановкой на железнодорожном транспорте понимается совокупность последствий ЧС, связанных с возникновением и раз-

витием пожаров на объектах железнодорожного транспорта, оказывающих влияние на их функционирование и ликвидацию последствий ЧС.

Основными характеристиками пожарной обстановки на железнодорожном транспорте являются: местонахождение, количество и категория пожаров; направление и скорость распространения огня; влияние пожаров на работу линейных предприятий железнодорожного транспорта и в целом на процесс перевозок; наличие водоисточников и средств пожаротушения.

Пожарная обстановка во многом зависит от инженерной обстановки. При слабых и средних разрушениях зданий, сооружений и подвижного состава возможны отдельные, массовые и сплошные пожары. При их сильных и полных разрушениях возможны лишь отдельные очаги тления и горения горючих материалов в завалах.

Под химической обстановкой на железнодорожном транспорте понимается обстановка, которая складывается на объектах и Элементах ИТК железнодорожного транспорта в результате аварийного выброса (разлива) АХОВ, требующая применения мер химической защиты.

Химическая обстановка на железнодорожном транспорте характеризуется: зоной химического заражения, образованной при выбросе (разливе) АХОВ; видом и концентрацией АХОВ; влиянием на функционирование железнодорожного транспорта выброса (разлива) АХОВ.

Под радиационной обстановкой на железнодорожном транспорте понимается обстановка, которая складывается на объектах и элементах ИТК железнодорожного транспорта в результате радиоактивного загрязнения (заражения) местности, требующая применения мер радиационной защиты.

Радиационная обстановка характеризуется масштабами и характером радиоактивного заражения. Основными показателями степени опасности радиоактивного заражения людей являются размеры зон радиоактивного заражения и мощность дозы излучения.

Под медицинской обстановкой на железнодорожном транспорте понимается обстановка, которая складывается на ОЖДТ в ЧС в результате поражения персонала железнодорожного транспорта и перевозимых пассажиров, требующая применения мер медицинской защиты.

Основными характеристиками медицинской обстановки на железнодорожном транспорте в ЧС являются: местонахождение, количество пораженных; структура санитарных потерь; возможности медицинской службы по оказанию экстренной и врачебной помощи пострадавшим; влияние людских потерь на обеспечение непрерывности перевозочного процесса.

7.2. Понятие о выявлении и оценке обстановки

Выявление обстановки в ЧС заключается в определении (добывании) сведений о характере, границах (зонах) разрушений, заражений, пожаров, количестве и местах скопления пораженных, нанесение их на рабочую карту (схему) для определения местоположения объектов и сооружений железнодорожного транспорта относительно этих границ (зон ЧС).

Выявление обстановки может производиться двумя методами:

• по данным разведки.

Каждый метод используется на определенном этапе выявления и оценки обстановки.

II этап выявления обстановки представляет собой оперативное про
гнозирование в условиях.возникшей ЧС. На этом этапе прогнозирование
производится на основе более достоверных оперативных исходных данных
о характере ЧС, метеоусловиях и сложившейся поездной обстановки на
ОЖДТ.

Прогнозирование в условиях возникшей ЧС производится на всех уровнях, включая ОЖДТ и линейные предприятия железнодорожного транспорта (локомотивные и вагонные депо, дистанции и др.).

III этап представляет собой выявление фактической обстановки в ус
ловиях ЧС по данным разведки, которая уточняет результаты оперативно
го прогноза.

Для проведения разведки в отделениях железных дорог и на крупных железнодорожных станциях создаются разведывательные группы, на неко-

В ряде случаев разведка зон ЧС проводится силами формирований специальной разведки (пожарной, радиационно-химической, аварийно-технической и т.п.)

Выявление обстановки может производиться путем рекогносцировки зон ЧС руководящим составом железнодорожного транспорта или оперативными группами по ликвидации ЧС.

На железнодорожном транспорте в процессе выявления обстановки (кроме указанных органов) принимают непосредственное участие службы ГО ОЖДТ, управлений и отделений дорог под руководством соответствующих начальников ГО.

Результаты выявленной обстановки являются исходными данными для оценки обстановки.

Оценка обстановки заключается в решении задач, связанных с действиями в условиях ЧС, анализе полученных результатов и выборе наиболее целесообразных вариантов действия для принятия обоснованных решений по защите людей, предупреждению и ликвидации последствий ЧС, обеспечению функционирования железнодорожного транспорта.

Так, например, задачами оценки обстановки могут быть:

• определение ожидаемых доз облучения персонала ОЖДТ за первые 10 суток с момента начала аварии с выбросом РВ для выбора мер радиационной защиты людей;

• определение возможных потерь персонала ОЖДТ при химическом заражении;

• определение материального и экономического ущерба на ОЖДТ при аварийном взрыве и т.п.

Выявление и оценка обстановки представляют собой единый процесс, в котором выявление является предварительным этапом оценки обстановки.

Методы выявления взаимосвязаны с поставленными целями и задачами оценки обстановки.

Выявление обстановки путем заблаговременного прогнозирования обеспечивает решение задач оценки обстановки, направленных на предотвращение ЧС, уменьшение ущерба и потерь в случае ЧС и выделения материальных и финансовых ресурсов для указанных целей.

Оперативное прогнозирование позволяет оценить обстановку для принятия предварительных решений по защите людей и обеспечению функционирования железнодорожного транспорта в условиях возникшей ЧС

Выявление обстановки по данным разведки дает возможность оценить обстановку для принятия конкретных решений по действиям в условиях ЧС и ликвидации последствий ЧС.

Оценка обстановки производится руководителями всех уровней и служб в интересах защиты подчиненного им персонала и организации ра-. боты предприятия (подразделения) в условиях ЧС.

Каждый вид ЧС характеризуется определенными последствиями и показателями (главы 3-6), поэтому для каждого вида обстановки разработаны и используются свои методики оценки обстановки, представленные в последующих главах пособия.

Глава 8 ОЦЕНКА ИНЖЕНЕРНОЙ ОБСТАНОВКИ

Оценка инженерной обстановки производится на основании данных се выявления. Основным методом выявления инженерной обстановки является прогнозирование.

8.1. Выявление инженерной обстановки при аварийных взрывах методом прогнозирования

8.1.1. Подготовка исходных данных

Основными исходными данными для прогнозирования инженерной обстановки на объектах железнодорожного транспорта являются:

• местоположение возможного центра взрыва (источника ЧС) и характеристика аварийного взрыва;

• удаление сооружений и устройств от источника ЧС и их способность противостоять воздействию воздушной ударной волны взрыва.

Характеристика аварийного взрыва и его местоположение позволяет определить значения параметров воздушной ударной волны ( и ) на удалении от центра взрыва R, т.е. в районе любого сооружения,

находящегося в зоне ЧС. Такое определение параметров производят по заранее построенному графику . Соответствующие значения рассчитывают по формуле (3.1).

Порядок построения графиков при взрывах взрывча-

тых материалов, горючевоздушных смесей и углеводородных газов рассмотрен в главе 3 (пример 3.1, рис. 3.6).

Способность сооружений противостоять воздушной ударной волне взрывов характеризуется и\устойчивостью, которая определяется заранее экспериментально (при взрывах) или с использованием расчетов.

При подготовке исходных данных об устойчивости сооружений принято все сооружения делить на три группы (по характеру воздействия на них ударной волны).

Определение устойчивости элементов второй группы с использованием расчетов на смещение, опрокидывание и отброс.

другие технические средства, имеющие ходовую часть, на смещение не рассчитываются.)

Расчеты на смещение состоят в определении предельного значения скоростного напора , Па, при превышении которого происходит

смещение элемента из условия превышения смещающей силы силы

трения (рис. 8.1) :

(81)

— коэффициент аэродинамического сопротивления элемента (определяется опытным путем и зависит от его обтекаемости ударной волной) (табл. 8.2);

Рис. 8.1. Силы, действующие на элемент при смещении Рдсчеты на опрокидывание элементов производят на основе сравнения опрокидывающего и удерживающего моментов (рис. 8.2), при этом определяется , Па:

вышении которого происходит опрокидывание элемента и он получает разрушения средней степени;

z — плечо опрокидывания, м.

Таблица 8.1 Коэффициент трения между поверхностями различных материалов

Рис. 8.2. Моменты сил, действующих на элемент при опрокидывании

Условием отброса элемента (сопровождающегося его деформацией и получением сильных или полных разрушений) является превышение

фактическим давлением скоростного напора ДР*_К предельного значения

скоростного набора ДР»_к ред в пять и более раз, определенного в районе расположения данного элемента по формуле (8.2).

Та б л и ц а 8.2 Коэффициенты аэродинамического сопротивления для элементов различных форм

Форма элемента	Рисунок		Направление движения воздуха
Параллелипипед		0,85 1,3	Перпендикулярно квадратной грани Перпендикулярно прямоугольной грани
Куб		1,6	Перпендикулярно грани
Пластина квадратная		1,45	Перпендикулярно пластине
Диск		1,6	Перпендикулярно диску
Цилиндр: Ш=1 Ш = 4 hid = 9		0,4 0,43 0,46	Перпендикулярно оси цилиндра
Сфера		0,25
Полусфера		0,25	Параллельно плоскости основания
Пирамида Пирамида усеченная		1.1 1,2-1,3	Параллельно основанию

по формулам (8.1) и (8.2), определяют избыточные давления по

Расчет элементов третьей группы на инерционные разрушения сводят к определению по формуле (8.3) предельного значения избыточного лобового давления АР_ЛОб, Па, по которому определяют предельное значение избыточного давления ударной волны

Считается, что при превышении значения элемент

полностью выходит из строя, получая сильные и полные разрушения.

— допустимое ускорение, м/с 2 ;

По значениям с использованием графика рис. 8.3 определяют

величину и делают вывод о том, разрушен или не разрушен эле-

Рис. 8.3. График зависимости избыточного лобового давления от избыточного давления ударной волны

Примеры определения устойчивости сооружений с использованием расчетов.

Пример 8.1. Определить предельное значение АРф, превышение которого приведет к смещению вертикально-фрезерного станка, установленного в механическом цехе электродепо, относительно бетонного основания.

Исходные данные: длина станка / = 900 мм, ширина b = 800 мм, высота h = 1800 мм, масса т = 800 кг.

1. По формуле (8.1) определяют давление скоростного напора, при пре
вышении которого сместится станок. Коэффициент трения / чугунного основа
ния станка по бетону равен 0,35 (табл. 8.1). Коэффициент аэродинамического
сопротивления равен 1,3 (табл. 8.2).

2. По величине = 1,3 кПа с использованием формулы (3.1) или графи
ка рис. 3.3 определяют = 20 кПа.

Вывод: При в районе механического цеха, превышающем 20 кПа,

ударная волна вызовет смещение станка, что приведет к его слабому разрушению.

Пример 8.2. Определить, при каких условиях может опрокинуться порожний четырехосный полувагон, имеющий следующие характеристики: масса т = 22 т, длина кузова = 12,7 м, высота кузова = 2,5 м, высота от головки рельса h = 3,48 м, расстояние между колесами колесной пары, опирающихся на рельсы Ь= 1,52 м (рис. 8.4).

1. По формуле (8.2) определяют значение , при превышении кото-

poro произойдет опрокидывание полувагона. Значения

По графику (рис.3.3) или формуле (3.1) определяют, что давлению скоростного напора кПа соответствует избыточное давление

Вывод: При превышении данного давления при неблагоприятных условиях (фронт ударной волны распространяется перпендикулярно наибольшей площади полувагона) произойдет опрокидывание полувагона.

Рис. 8.4. Схема, поясняющая условия примера 8.2

1. Находят избыточное лобовое давление, которое может выдержать при
бор:

2. Определяют по графику рис. 8.3 предельное значение : при

Вывод: При кПа прибор получит сильные разрушения от инер-

Подготовка данных о характере изменения при взрыве в зави-

симости от массы взрывоопасного вещества Q и расстояния R, а также об устойчивости сооружений позволяет перейти непосредственно к прогнозированию инженерной обстановки с использованием схемы ОЖДТ.

Дата добавления: 2020-10-25 ; просмотров: 228 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник