Что относится к красной зоне в светофоре стрессовой нагрузки

Выйти из красной зоны: еще немного о важности тренировок на низком пульсе

«Здравствуйте, недавно купил спортивные часы (Polar Vantage), стал контролировать пульс в течении дня и на беговых тренировках. Оказалось, что чаще всего бегаю в красной пульсовой зоне. Во время забега по пересеченной местности на 15 км час с четвертью бежал на пульсе около 180. По ощущениям — ничего необычного. Решил, что это много, стал бегать в синей зоне пульса, до 128. Для этого приходится держать темп больше 7 минут на км, что непросто. Живу в гористой местности, ровных участков нет, для удержания пульса приходится переходить на шаг. Скажите, стоит ли продолжать тренировки на низком пульсе? Если да, надо ли на какое-то время перейти только на такой режим или чередовать с тренировками на более высоком пульсе? Через какое время стоит ждать прибавку в темпе при беге на низком пульсе?»

Вы задали очень важный вопрос. «Чувство нагрузки» довольно сложно настроить. И человек, не занимающийся циклическими видами спорта, не скоро поймет, что перегружает сердце. Поэтому применение пульсометра при занятиях бегом — это настоящий прорыв! Пульсометр позволяет более эффективно настроить нагрузку, и таким образом, тренировки наиболее эффективно усваиваются организмом, что приводит в итоге к ощутимому прогрессу в результатах!

Да, поначалу вас не будет покидать ощущение, что вы постоянно недотренировываетесь. Не добираете в нагрузках. Но это чувство обманчиво! Даже если ваш ОДА (опорно-двигательный аппарат) надежно защищен правильными кроссовками, а ваш вес не менее надежно «перемещается над поверхностью» гармонично развитыми мышцами, то «узким бутылочным горлышком» послужит ваша ССС (сердечно-сосудистая система). Сердце — мышца, но мышца особая. Она очень сложно развивается и усиливается. Но и последействие ее тренировок также долговременное. Поэтому нельзя спешить и грузить ее высокоинтенсивной нагрузкой — ибо восстановление чревато временным перерывом в любых видах тренировок!

Да, для вводных нагрузок желательно бегать по ровной поверхности и избегать перепада высот. А в случае с пересеченкой придется просто ходить пешком. Тут ничего не поделаешь. Зато нагрузка на ОДА при занятиях ходьбой будет меньше, а значит и восстановление быстрее.

Не менее частый вопрос и про время, когда ССС адаптируется, а значит и снизится пульс. Это сложный вопрос! И он зависит от многих вводных параметров к числу которых относится: грамотный расчет нагрузки при тренировках. Поэтому нельзя спешить и торопиться — ССС адаптируется и любая перегрузка эту адаптацию нарушает, удлиняя время. Скажу так: это может произойти и через 2-3 недели, и через 2-3 месяца — всё зависит от того, в каком состоянии ваша ССС и насколько правильно вы ведете тренировочный процесс. А это не только уровень нагрузки, но и спортивный режим и стрессы «на стороне» (семья, работа и пр.).

По самому тренировочному процессу. Обычно рекомендуют после 2-3 вводных недель, выполнять всего лишь 10% беговой нагрузки на повышенном пульсе (третья зона и выше). Поэтому плавно добавляя общий объем, Вы готовите организм к скоростным работам.

Кроме пульса на тренировке, рекомендую периодически проверять пульс утром, при пробуждении, выполняя так называемую ортопробу. ЧСС покоя будет очень хорошо отображать ваше текущее состояние — как ССС, так и всего организма в целом!

Источник

Ворон. Ночной Ворон.

Стресс, тренировки и светофорная шкала нагрузок

Как происходит процесс тренировки? Мы подвергаем организм стрессу, нанося организму определенный «вред» — микротравмы мышц при поднятии тяжестей, дефицит кислорода в сердечно-сосудистой системе и так далее и тому подобное. Организм в ответ приспосабливается — отращивает мышцы, увеличивает количество капилляров и объем переносимого по сердечно-сосудистой системе кислорода, причем чаще всего делает это «с запасом» — чтобы в следующий раз хватило не только на эту нагрузку, но и еще остался резерв.

Эта адаптация к стрессу имеет свои пределы — никто «с нуля» не поднимет многотонный груз, например. Такие пределы можно представить в виде «светофорной шкалы» — с зеленым, желтым и красным секторами.

При низкоинтенсивных нагрузках мы находимся в «зеленой зоне» комфорта — организм прекрасно справляется с ней без подключения «резервных мощностей» — например при походе за хлебом.

Если продолжить увеличивать нагрузку, то организму придется тем или иным образом приспосабливаться. Пока мы находимся в «желтой зоне» — резервов адаптации хватает. Если продолжать увеличивать нагрузку дальше — начинается «красная зона» — возможностей перестанет хватать и происходит срыв. Если нагрузка была не очень большой — дело закончится легкой травмой (растяжением мышц, например), если очень — последствия могут быть очень серьезными (печальная участь самого самого первого марафонца).

Такова теория стресса в классическом виде — по Гансу Селье. Комфортный режим — Адаптация — Срыв адаптации. Зеленая зона — Желтая зона — Красная зона.

Шкала работает не только для интенсивности развой нагрузки (вес, поднимаемый за один раз), но и для частоты повторения нагрузок во времени. Восстановление и адаптация не только требуют внутреннего ресурса, но и занимают определенное время — и если организм не успевает проводить «ремонт и восстановление» — он легко попадает в «красную зону» даже на вроде бы минимальных нагрузках.

Шкала «плавающая» — при регулярных тренировках в «желтой зоне» организм начинает приспосабливаться (отращивает мышцы, урежает пульс и т.д. и т.п.) и зоны начинают двигаться по шкале. Происходит адаптация к нагрузке.

При отсутствии нагрузок, организм переключает ресурсы куда-нибудь еще — и зоны могут плыть в обратном порядке. Тот случай, когда «разадаптированный» человек закутывается в шарф при открывании холодильника, чтобы не простудиться и ходит в булочную с дикой одышкой.

Желтая зона, если рассмотреть ее поближе, тоже имеет свои градации.

Можно выделить тренировки низкой интенсивности, близкие к зеленой зоне и тренировки высокой интенсивности, близкие к красной зоне. Назовем их «салатовыми» (как смесь желтого и зеленого цветов) и «оранжевыми» (смесь желтого и красного).

Я часто встречаюсь с убеждением, что тренироваться нужно «оранжевой зоне». Подразумевается, что большая нагрузка вызовет большую отдачу. Психологически это объяснимо — в наше время, все куда-то торопятся и «экспресс-программы» пользуются большой популярностью. Такой подход распространен не только в спорте, но и в других областях жизни. У Виктора Пекелиса была даже такая себе «теория граничных нагрузок» — подход при котором человек должен стремиться к тому, чтобы выжать из себя максимум.

«Салатовую» зону считают в лучшем случае бесполезной и вообще задерживающий тренировочный процесс. В наглоязычных интернетах с чьей-то легкой руки какое-то время ходил термин junk miles — «мусорные мили» — бесполезные пробежки, которые не несут ничего для тренировочного процесса и которыми вообще можно не заниматься.

В теории тренировки в «оранжевой зоне» выглядят заманчиво — стремись, к высотам, отвечай на вызов и избегай скучной рутины. На практике такой подход дает сбои.

У меня такие сбои наиболее наглядно прослеживались в беге. Выглядело это так — я решал, что стоит «потренироваться интенсивнее» и пытался это сделать. По нагрузкам я оставался в «оранжевой зоне», но через некоторое время вылетал из графика. Причиной была либо травма, либо острое нежелание бегать. Если я пытался продолжать бегать «через не хочу» — появлялась травма или меня сваливал приступ простуды.

Похожая история описана у Мильнера в книге «Выбираю бег». Он пытался четко следовать рекомендациям Лидьярда-Гилмора бегать каждый день — и приходил к результатам похожим на мои.

Фил Маффетон, к которому я отношусь с большим уважением, в «The Big Book of Endurance Training and Racing» описывает историю домохозяйки, которая тренировалась четыре раза в неделю — и показывала довольно скверные результаты, а когда ей прописали тренироваться три раза — почти сразу показала лучший свой результат в марафоне.

В чем коварство «оранжевой зоны»?

Первое, что приходит в голову это то, что такой режим повышает риск попасть в «красную зону» не уследив за количеством и качеством тренировочной нагрузки. Однако, по моему опыту, такое происходит достаточно редко — бегун, пловец, велосипедист, атлет если они тренируются профессионально ведут дневник, в котором видно и километраж и число повторов и регулярность — словом процесс обычно контролируется достаточно хорошо и «провал в красную зону» (например резкое увеличение километража) был бы виден сразу.

Мне кажется, что опасность кроется в другом.

Когда говорят о «перетренировке», о «тренировочной нагрузке», о «тренировочном стрессе» и так далее, обычно подразумевают весь организм в целом, либо главную тренируюемую систему — если мы говорим о силовых упражнениях, то это мышечная система, если о беге или плавании — дыхательная и сердечно-сосудистая и так далее. О прогрессе и степени тренированности, о нагрузках судят либо в общем по всему организму, либо по развитию основной тренируемой системы. Однако, тело состоит из множества взаимосвязанных систем и тренировочная нагрузка распределяется на каждую из них.

Важно понимать, что «общий стресс», которому подвергается организм, действует на разные подсистемы по-разному. Не все системы «растут» и отвечают на нагрузку одинаково быстро. Если организм нагружают в «оранжевой» зоне, то есть всегда есть риск, что для какой-то из не-основных систем нагрузка окажется не «оранжевой», а «красной». И слабое звено порвет всю цепь.

При этом «главная система» не существует сама по себе — она работает в комплексе со всеми прочими системами — гормональной, нервной, опорно-двигательным аппаратом и так далее. Если среди неосновных систем появляются «слабые звенья», начинаются проблемы.

Возьмем ультрамарафонца, бегающего больше пятидесяти километров. Главными системами для тренинга являются сердечно-сосудистая и дыхательная. Однако, быстро выясняется, что обе системы обладают большими резервами, хорошо отвечают на нагрузку и в принципе неплохо тренируются, а вот опорно-двигательный аппарат, особенно при неправильной технике, «отстает». У бегунов на длинные дистанции могут выходить из строя колени, связки, позвоночник. Человек, состояние аэробной системы, которого позволяет бежать двести-триста километров, сходит с дистанции на пятидесятом километре из-за «заклинившего» колена.

Кроме того, разные системы восстанавливаются по-разному и с разной скоростью. То есть «слабым звеном» может оказаться какая-то часть неосновной системы, которая скрыто (из-за перегрузки или плохой техники) разрушалась в течении нескольких тренировочных циклах — и, наконец, исчерпав возможности и резервы прочности вышла из строя. При этом обычно испытывает растерянность — «как же так, все было нормально и…»

Самым разумным в такой ситуации было бы откатиться в «салатовую зону» и некоторое время прорабатывать «слабые звенья», подтягивая их к основному уровню. В «салатовой зоне» основная система еще получает достаточно нагрузки, чтобы не терять того, что уже наработано, а неосновные системы получают возможность (и время) для спокойного «дорастания» до основной. Когда все устаканится — можно переходит назад в желтую, а если все пойдет нормально — и в оранжевую зоны тренировок.

К сожалению, я чаще наблюдаю другой подход. Человек продолжает усилием воли «долбить» «оранжевую зону» игнорируя тревожные сигналы «с мест». Хорошо, если только усилием воли, а не с заглатыванием некоторого количества обезболивающих средств, например. Если достаточно долго портить машину — она сломается. В итоге имеем бег, который «убивает спину и поясницу», силовые которые «сажают сердце» и «рвут связки» и прочий набор мифов.

В итоге человек чаще всего вообще перестает тренироваться. Хотя, если бы он снизил нагрузку, все пришло бы в норму — и тренировки можно было бы спокойно продолжать.

Моей целью было было разобраться в том, что происходит во время тренировочного процесса, как должны дозироваться нагрузки и почему, во время вроде бы не самой нагруженной программы возникают внезапные «провалы» и вылезают травмы и болячки, которых не должно наблюдаться исходя из общесистемных соображений. При этом я не агитирую за тренировку исключительно в «салатовой» и «желтой» зонах — я агитирую за подход с включенной головой.

Что полезного можно извлечь из вышенаписанного?

1. Не существует «вредных» и «полезных» тренировок. Вопрос в правильной технике и правильном дозировании нагрузки.

Самая правильная и полезная тренировка, применяемая в лошадинных дозах непременно выведет тренирующегося в «красную зону» — со всеми вытекающими в виде травм и пр. и пр.

Хороший пример — [тренировки Джерарда Батлера для съемок в Спартанцах][4]. Человек сильно-сильно превысил адаптационные возможности — и, если верить статье, получил в итоге мощнейший откат.

Как результат, каждый сустав и мышца его тела нестерпимо болели все съемочные дни и ночи напролет. Короче, Батлера настигла перетренированность — состояние, при котором физический стресс превосходит способности организма к перестройке и не дает работать его ресурсам для восстановления. Здоровье Джерарда подорвалось настолько, что после окончания съемок ему пришлось завязать с тренировками так же жестко, как он их начинал. Батлер отложил любые физические нагрузки ровно на восемь месяцев.

2. Индивидуальная шкала нагрузок может сильно отличаться от общепринятой. Поэтому любая тренировочная программа должна подгоняться по конкретному человеку.

«В уставах порядки писаны, а время и случаев нет, а посему не следует держаться устава яко слепой стены»(с)

У Фила Маффетона я встречал термин «травма спортивного журнала» (уже не помню какой из журналов он имел в виду — то ли Men’s Health, то ли Runners World — но что-то такое) — когда человек читает про тренировочную программу «Марафон за три недели», начинает по ней тренироваться — и травмируется. Мы уже знаем, что в этом случае у него наверняка вылетает какое-то слабое функциональное звено.

Это не значит, что «нужно заниматься обязательно с личным тренером» или «обязательно в спортзале». Нет лучшего тренера для человека, чем он сам — все индивидуальные реакции и ощущения может хорошо прочувствовать только сам тренирующийся, а все остальное — дело наживное.

3. Если что-то сбоит в процессе тренировок или если тренировки начинаются после долгого перерыва — полезно работать в «салатовой зоне», позволяя всем системам — и главным и не-главным адаптироваться к нагрузке.

«There are no junk miles»

Даже в тех сферах, где вы добились значительного мастерства, иногда полезно как бы отойти назад, «понизить планку» и тренироваться спокойно и непринужденно. Это особенно важно, когда приостанавливается дальнейший рост показателей, наступает временный предел достижениям; наращивание усилий обычно не приносит ощутимых сдвигов, а дальнейшее упорствование способно лишь закрепить чувство напряженности, связав его с тренировками или обучением. В подобных случаях штангисты, например, снижают вес штанги и некоторое время отрабатывают движения спокойно, без чрезмерного напряжения.

(c) Максуэлл Мольц «Я — это я»

4. Стоит внимательно относится к тому, что именно «вылетает» во время больших нагрузок.

«Слабые звенья» по моему опыту начинают сигналить почти сразу по переходу в «оранжевую зону» — стоит следить за маркерами и принимать меры.

5. Возможно, эти принципы работают не только в тренировках, а везде, где можно говорить про сложную систему в состоянии стресса.

Источник

Что относится к красной зоне в светофоре стрессовой нагрузки

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Обзор документа

Распоряжение Федерального дорожного агентства от 27 февраля 2013 г. N 236-р «Об издании и применении ОДМ 218.6.003-2011 «Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах»

В целях реализации в дорожном хозяйстве основных положений Федерального закона от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ «О техническом регулировании» и обеспечения дорожных организаций рекомендациями по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах:

2. Управлению научно-технических исследований и информационного обеспечения (В.А. Попов) в установленном порядке обеспечить издание ОДМ 218.6.003-2011 и направить его в подразделения и организации, указанные в пункте 1 настоящего распоряжения.

3. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на заместителя руководителя А.А. Костюка.

Отраслевой дорожный методический документ ОДМ 218.6.003-2011
«Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах»

1. Область применения

Настоящие Методические рекомендации распространяются на существующие, проектируемые автомобильные дороги и являются рекомендательными для организаций, подведомственных Федеральному дорожному агентству Министерства транспорта Российской Федерации, а также органов управления дорожным хозяйством субъектов Российской Федерации.

2. Нормативные ссылки

В настоящих Методических рекомендациях использованы ссылки на следующие документы:

ГОСТ Р 52282-2004. Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний.

ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.

ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.

ГОСТ Р 51526-2011. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.

ГОСТ Р 34.401-90 «Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования».

СНиП 2.05.02-85*. Автомобильные дороги.

3. Термины и определения

4. Общие положения

4.1 Светофорное регулирование является одним из эффективных методов повышения безопасности дорожного движения и регулирования транспортных и пешеходных потоков. Светофорные объекты, использующие индивидуальные автоматические переключатели светофорных сигналов и работающие в одном или нескольких жестких режимах, проектируют на пересечения автомобильных дорог. При значительном взаимном удалении светофорных объектов друг от друга такой способ регулирования дает хорошие результаты. Необходимыми условиями для этого являются обоснованная установка светофора и оптимальное назначение режима его работы в зависимости от объемов транспортного и пешеходного движения и планировочной характеристики пересечения автомобильных дорог.

4.2 Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определенных направлениях или по отдельным полосам данного направления:

— в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки (пересечения, пешеходные переходы);

— по полосам, где направление движения может меняться на противоположное;

— на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах, переправах;

— при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

— для управления движением маршрутных транспортных средств.

4.3 Светофоры классифицируются по их функциональному назначению (транспортные, пешеходные); по конструктивному исполнению (одно-, двух- или трехсекционные, трехсекционные с дополнительными секциями); по их роли, выполняемой в процессе управления движением (основные, дублеры, повторители).

4.5 Обозначения исполнения светофора:

4.6 Светофорное регулирование выполняет задачу автоматического:

— чередования фаз зеленого и красного сигналов для обеспечения безопасности при пересечении интенсивных транспортных и пешеходных потоков разных направлений;

— регулирования очередности проезда потоков разных направлений таким образом, чтобы обеспечивать максимальную пропускную способность пересечений автомобильных дорог.

4.7 Управление светофорными циклами может быть:

— жесткое (постоянное по времени независимо от его интенсивности движения);

— адаптивное (программы зависят от интенсивности движения, используются транспортные детекторы).

4.8 Светофорное регулирование может быть:

— ручным (использование контроллера);

— автоматическим (контроллер работает по заданной программе);

5. Общие требования к проектированию светофорного объекта

5.1 Проектирование и строительство светофорного объекта является многостадийным процессом. Решение о необходимости проектирования светофорного объекта принимается на основании результатов предпроектного обследования транспортных и пешеходных потоков. В предпроектный период определяют организацию-заказчика, имеющую право финансирования проектных работ, проектную организацию и генерального подрядчика.

5.2 Рекомендуется, чтобы заказчик представлял проектной организации следующие исходные данные:

— задание на проектирование;

— геодезический план местности в масштабе 1:500 в необходимом для проектирования объеме, содержащий все подземные коммуникации, которые проходят в зоне действия объекта;

— условия на присоединение проектируемого объекта к источникам энергоснабжения, сетям передачи информации и другим сооружениям.

5.3 Рекомендуется, чтобы задание на проектирование светофорного объекта включало: наименование объекта; основание для проектирования; вид строительства (новое, расширение, реконструкция); указания о применяемых типах технических средств; схему организации движения транспортных средств и пешеходов; режим регулирования; планировочную характеристику объекта (число полос движения, наличие разделительной полосы или резервной зоны и т.д.); требования по разработке вариантов; стадийность проектирования (две стадии или одна); расчетную стоимость строительства; наименование строительной организации-генподрядчика.

5.4 Проектирование светофорных объектов рекомендуется вести в одну стадию (рабочий проект, включающий утверждаемую часть и рабочую документацию).

5.5 Рекомендуется, чтобы текстовые и графические материалы, включаемые в рабочий проект были укомплектованы в следующем порядке:

Ведомость ссылочных и прилагаемых документов.

Общая пояснительная записка.

Ведомость основных видов работ.

Тексты согласований (в том числе на присоединение мощности).

5.6 Рекомендуется, чтобы графические документы включали:

Схему организации дорожного движения на пересечении автомобильных дорог с указанием применяемых средств организации дорожного движения и режима работы светофорной сигнализации.

Схему расстановки оборудования, трассы прокладки кабелей со спецификацией и кабельным расписанием.

Генеральный план (М 1:500) расстановки оборудования и прокладки питающего и контрольных кабелей, с указанием опасных мест производства работ: пересечение с газопроводами, силовыми кабелями, магистральными кабелями связи.

Чертежи общих видов, применяемых конструкций, изделий.

Схему генерального плана с нанесением объектов благоустройства и озеленения участка.

5.7 Общая пояснительная записка должна содержать исходные данные для проектирования, характеристику светофорного объекта, обоснование необходимости ввода светофорного регулирования, данные о номенклатуре, качестве и техническом уровне используемого оборудования.

5.8 Сметная документация, разрабатываемая в составе проекта, должна содержать в своем составе пояснительную записку с данными об основных положениях, принятых при ее составлении.

5.9 При проведении проектных работ на пересечении автомобильных дорог рекомендуется:

— применять комплексный подход к решению конкретной задачи, при этом следует увязываться с мероприятиями по совершенствованию организации движения в целом по автомобильной дороге, району.

— соблюдать требования нормативных документов в части расстановки дорожных знаков, нанесения линий разметки, установки светофорных объектов, ограждений и направляющих устройств.

— использовать современное оборудование, позволяющее дальнейшее включение данного светофорного объекта в автоматизированную систему управления дорожным движением (предусматривать наиболее совершенные в техническом отношении оборудование, материалы);

— принимать технические решения, обеспечивающие экономное расходование материальных ресурсов, снижение материалоемкости, трудовых затрат, а также оптимальные условия эксплуатации кабельных линий и оборудования;

— обеспечивать согласование с заинтересованными организациями.

5.10 Проект утверждается заказчиком и Управлением эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Росавтодора (может быть поручено органу управления дорожным хозяйством). Согласование проекта возлагается на организацию-проектировщика.

6. Эффективная длительность фазы регулирования

6.2 Потерянное время в фазе *, а длительность фазы * будет равна сумме эффективной ее длительности и потерянного времени *.

Показатель *, является максимальной интенсивностью разъезда очереди при полностью насыщенной фазе и называется потоком насыщения.

6.3 Для практических расчетов рекомендуется принимать * и *. Поэтому потерянное время в цикле можно приближенно считать равным сумме промежуточных тактов, входящих в состав цикла.

См. графический объект

“Рисунок 1. Эффективная длительность фазы регулирования”

7. Условия для проектирования светофорного объекта

7.1 Согласно ГОСТ Р 52289 светофорное регулирование на автомобильных дорогах рекомендуется применять при наличии хотя бы одного из следующих четырех условий:

См. графический объект

“Рисунок 2. Условие № 1 для введения светофорного регулирования”

В населенных пунктах с численностью жителей менее 10 000 чел. значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 или 2 составляют 70% от указанных.

Условие 3. Значения интенсивности движения транспортных средств и пешеходов по условиям 1 или 2 одновременно составляют 80% или более от указанных.

Условие 4. На пересечении автомобильных дорог в одном уровне совершено не менее трех дорожно-транспортных происшествий за последние 12 месяцев, которые могли быть предотвращены при наличии светофорной сигнализации. При этом условия 1 или 2 должны выполняться на 80% или более.

7.2 Необходимость введения светофорного регулирования в местах пересечения автомобильной дороги с велосипедной дорожкой должна рассматриваться в случае, если интенсивность велосипедного движения превышает 50 вел/ч.

7.3 Светофоры Т.1, Т.2, Т.3, Т.9, П.1 и П.2 рекомендуется применять в случаях, если расстояние между соседними регулируемыми пересечениями, включенными в систему координированного управления движением, превышает 800 м.

7.4 Светофоры Т.7 рекомендуется применять, если интенсивность движения транспортных средств и пешеходов составляет не менее половины от норм для условий 1 и 2 или не обеспечена видимость для остановки транспортного средства, движущегося со скоростью, разрешенной на предыдущем участке дороги перед пересечением автомобильных дорог или пешеходным переходом.

См. графический объект

“Рисунок 3. Пример расположения в плане транспортных светофоров”

8. Порядок установки светофоров

8.1 ГОСТ Р 52289-2004 определяет порядок установки светофоров на автомобильных дорогах (рис. 3). На рисунках 4а и 4б представлены типы транспортных и пешеходных светофоров в соответствии с классификаций по ГОСТ Р 52282-2004.

8.2 Светофоры рекомендуется располагать, чтобы обеспечивалась наилучшая видимость их сигналов участникам дорожного движения. Таким же образом рекомендуется устанавливать светофоры-дублеры и светофоры-повторители.

8.3 При установке транспортных светофоров (кроме Т.3 любых исполнений, Т.9, П1 и П2) рекомендованная видимость их сигналов должна обеспечиваться с расстояния не менее 100 м с любой полосы движения, на которую распространяется их действие. Если данное условие выполнить невозможно, то рекомендуется установка знака 1.8 «Светофорное регулирование».

8.4 Рекомендуется, чтобы сигналы дополнительной секции светофоров Т.1п, Т.1л, Т.1пл и сигнал светофора Т.9 распознавались на расстоянии не менее 50 м.

См. графический объект

“Рисунок 4а. Типы и исполнение транспортных светофоров”

См. графический объект

“Рисунок 4б. Типы и исполнение транспортных и пешеходных светофоров”

Для улучшения видимости дополнительной секции светофоры Т.1.п, Т.1.л, Т.1.пл оборудуют экранами белого цвета прямоугольной формы с закругленными углами, выступающими за габариты светофора на 120 мм. Допускается форма экрана, повторяющая контуры светофора.

Рекомендуется при установке пешеходных светофоров, чтобы была обеспечена видимость их сигналов пешеходами с противоположной стороны проезжей части дороги.

Пешеходными светофорами рекомендуется оборудовать все пешеходные переходы, расположенные на регулируемом пересечении автомобильных дорог.

8.6 Рекомендуемая высота установки светофоров от нижнего края корпуса до поверхности проезжей части должна составлять (рис. 5):

1) для транспортных светофоров (кроме Т.3 всех 5 исполнений, Т.5 и Т.9):

8.7 Светофоры рекомендуются устанавливать на расстоянии 0,5 до 2,0 м от края проезжей части при установки их сбоку и не менее 4 м от края проезжей части при установки над проезжей частью.

8.8 Пешеходные светофоры рекомендуются устанавливать на расстоянии не более 5 м от края проезжей части. При этом расстояние от пешеходных светофоров до ближайшей границы пешеходного перехода должно быть не более 1 м (рис. 6).

8.9 Светофоры рекомендуется устанавливать на расстоянии не менее 1 м от контактных проводов трамвая или троллейбуса до любой точки корпуса светофора.

См. графический объект

“Рисунок 5. Требования к установке светофоров”

См. графический объект

“Рисунок 6. Требования к установке светофоров на регулируемом пешеходном переходе”

8.10 Дублирующие светофоры (кроме Т.1.п и Т.2 со стрелкой «направо») рекомендуется устанавливать на территории пересечения автомобильных дорог или непосредственно за пересечением автомобильных дорог перед водителем или слева. Светофоры Т.1.п и Т.2 со стрелкой «направо» рекомендуется дублировать, если поворот направо осуществляется в два ряда и более. Установка дублирующего светофора слева за пересечением автомобильных дорог может быть возможна, если проезжая часть во встречном направлении имеет не более трех полос движения, а интенсивность движения по каждой полосе составляет не более 500 ед/ч.

8.11 Транспортные светофоры Т.1 с горизонтальным расположением сигналов и Т.4 располагают только над проезжей частью в силу их конструктивных особенностей или назначения. По тем же соображениям пешеходные светофоры, светофоры-повторители над проезжей частью не устанавливают.

8.12 Не рекомендуется на протяжении одной автомобильной дороги устанавливать транспортные и пешеходные светофоры на разной высоте и удаленности от проезжей части.

8.13 Светофоры устанавливаются на колонках, кронштейнах, прикрепляемых к существующим опорам или стенам зданий, на специальных консольных опорах и тросах-растяжках. Для предотвращения наезда на опоры их рекомендуется располагать вне проезжей части или защищать ограждениями.

8.14 Опорные конструкции, используемые для крепления светофоров, рекомендуется устанавливать вне проезжей части автомобильной дороги, их элементы, находящиеся над проезжей частью, не должны быть ниже края корпуса светофора, размещаемого над проезжей частью.

9. Режимы работы светофоров

9.4 В режимах работы светофорной сигнализации с использованием светофоров Т.1, Т.3 (любых исполнений), Т.2, Т.8 и Т.9 рекомендуется предусматривать мигание зеленого сигнала в течение 3 с непосредственно перед его выключением с частотой 1 миг/с (допускается отклонение от указанной частоты *10%), для светофоров П.1 и П.2 такой режим является обязательным.

9.5 Для информирования водителей и пешеходов о времени, оставшемся до окончания горения зеленого сигнала, допускается применение цифрового табло.

9.6 На пешеходных переходах, которыми регулярно пользуются слепые и слабовидящие пешеходы, дополнительно к светофорной сигнализации рекомендуется применять звуковую сигнализацию, работающую в согласованном режиме с пешеходными светофорами.

9.7 В период снижения интенсивности движения до значений менее 50% для условий 1 и 2 светофоры Т.1, Т.2, Т.3, и Т.9 рекомендуется переводить на режим мигания желтого сигнала. По условиям обеспечения безопасности движения допускается оставлять эти светофоры в режиме трехцветной сигнализации в течение суток.

9.8 При регулировании движения светофорами Т.1.п, Т.1.л и Т.1.пл не рекомендуется постоянное действие какой-либо комбинации сигналов (например, красный сигнал с сигналом дополнительной секции).

9.9 Рекомендуется, чтобы все светофоры, установленные на одном светофорном объекте (кроме светофоров Т.4), работали во взаимосогласованных режимах.

9.10 Рекомендуется, чтобы любой светофорный объект, входящий в систему координированного управления движением, имел возможность работать в индивидуальном (резервном) автоматическом режиме, независимо от работы других светофорных объектов.

9.11 Расчет режимов работы светофорного объекта (времени цикла, времени пофазных разъездов) рекомендуется проводить для 3 программ для разных периодов суток (утро, день, вечер) и определяемых в ходе изучения условий движения на данном участке автомобильной дороги.

9.12 При наличии светофоров П.1 и П.2. на регулируемых пересечениях не рекомендуется использование частичного конфликта в движении пешеходов и транспорта в схемах светофорного регулирования.

10. Рекомендуемые требования к светофорному оборудованию

10.1 Требования к дорожным контроллерам

10.1.1 Дорожный контроллер должен соответствовать требованиям ГОСТ 34.401-90 «Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования» и обеспечивать:

— управление светофорными объектами как на локальном, так и на сетевом уровне;

— возможность подключения выносного пульта управления, вызывного пешеходного табло, модуля зонального центра;

— возможность работы с дистанционным выносным пультом управления;

— управление трамвайными, пешеходными и транспортными светофорами в любой требуемой конфигурации;

— переключение светофорных сигналов в соответствии с заранее заданными резервными программами по таймеру либо адаптивно (по реально складывающейся дорожно-транспортной ситуации);

— смену резервных программ и включение режимов «желтого мигания» и «отключения светофоров» в заданное время суток.

— автоматическое отключение режима в случае одновременного включения зеленых сигналов светофора в конфликтных направлениях, а также при одновременном включении красного и зеленого сигналов одного светофора;

— возможность приема команд управления и передачу в Центр управления информации о выполняемом в данный момент режиме работы и своем техническом состоянии. Связь должна осуществляться по двухпроводным физическим линиям связи, радиоканалу или каналам связи «GSM»;

— автоматическое отключение светофоров при отключении или изменении напряжения электропитания за пределы 172-248 В и автоматическое включение в работу после восстановления электропитания;

— автоматический учет потребления электроэнергии по электронному счетчику энергопотребления и передачу информации о количестве потребления в Центр управления по запросу один раз в сутки.

10.1.2 Рекомендуется, чтобы программное обеспечение давало возможность выполнения контроллером следующих функций управления:

10.1.3 Контроллер рекомендуется устанавливать на асфальтированной площадке 1 х 1 м (на удалении не менее 3 м от края проезжей части).

10.1.4 Конструктивно контроллер рекомендуется выполнять в герметически закрытом электрошкафу, оборудованном системой автоматического поддержания рабочей температуры для обеспечения непрерывной круглосуточной работы на открытом пространстве.

10.1.5 При технико-экономическом обосновании рекомендуется применять контроллеры с использованием технологий GPRS/GPS.

10.2 Требования к пульту управления

10.2.1 Выносной пульт управления, предназначенный для управления дорожным контроллером в ручном режиме, рекомендуется снабжать специальной стойкой, и располагать в точке, с которой оператору обеспечена наилучшая видимость всего пересечения автомобильных дорог в одном уровне. Рекомендуется, чтобы с него обеспечивалось ручное переключение фаз регулирования в любой последовательности, вызов участков «зеленой улицы», режима желтого мигания, отключение светофоров.

10.3 Требования к транспортным детекторам

10.3.1 Детекторы, предназначенные для обнаружения транспортных средств и определения параметров транспортных потоков, должны обеспечивать выполнение следующих функций:

— обнаружение подвижных и неподвижных транспортных средств в контролируемой зоне;

— измерение общего количества транспортных средств, прошедших по каждой полосе за заданный период наблюдения;

— вычисление средней скорости движения транспортных средств по полосе в заданный период времени.

10.3.2 Параметры зоны детектирования, создаваемой детектором на любой полосе, должны удовлетворять следующим требованиям:

— номинальная ширина зоны: 2 м;

— длина зоны (вдоль направления движения транспортных средств): до 10 м;

— дальность действия: не менее 30 м.

10.3.3 Детектор рекомендуется монтировать на опорах освещения, опорах контактной сети, стенах зданий или других искусственных сооружениях, расположенных сбоку от проезжей части. Высота установки должна составлять 5 м.

10.4 Требования к звуковой сигнализации

10.4.1 Сигнализатор звуковой, предназначенный для оповещения слепых пешеходов о возможности перехода через проезжую часть, рекомендуется устанавливать внутри зеленой секции пешеходного светофора и подключается параллельно зеленой лампе. При загорании зеленого сигнала должен раздаваться прерывистый звуковой сигнал, позволяющий слепому пешеходу осуществить переход через проезжую часть.

10.4.2 Сигнализатор должен отвечать следующим основным техническим характеристикам:

— мощность, потребляемая сигнализатором звука от сети переменного тока 220 В 50 Гц, не превышал 5 Вт;

— интенсивность звука, db

С 1 июня 2013 г. вступает в силу ОДМ 218.6.003-2011 «Методические рекомендации по проектированию светофорных объектов на автомобильных дорогах».

Документ распространяется на существующие, проектируемые автодороги и рекомендуются к применению организациями, подведомственными Росавтодору Минтранса России, а также органами управления дорожным хозяйством субъектов России.

Источник