Что нужно для зимнего дрифта
Подготовка «классики» к зимнему дрифту.
Подготовка «классики» к зимнему дрифту.
Не для кого не секрет, что зародившись в Японии, дрифт очень скоро стал широко распространяться по всему земному шару. И неудивительно, что в какой-то момент он добрался и до России. Поначалу это было лишь увлечением обладателей заднеприводных автомобилей во Владивостоке и Приморском Крае, вскоре дрифт добрался и до европейской части России, и со временем вырос в огромное автоспортивное движение.
Но сегодня речь пойдёт о бюджетном проявлении дрифта, а именно зимний дрифт на жигулях или как его еще называют — дубас. Но чтобы получать максимальное удовольствие от данной процедуры, в первую очередь нужно знать КАК правильно собрать отечественный автомобиль для данной цели. Классика весьма удачно подходит для контролируемого заноса, но после нескольких важных доработок. В первую очередь это конечно двигатель, он должен быть максимально доработан. Не забываем и про максимальное облегчение! Второе что следует изменить это настройки подвески. Основной параметр это выворот колес, максимальное значение которого достигается перевариванием сошек(55градусов). Также необходимо увеличить значение наклона стойки или кастор, который на классике может достигать 7-8 градусов, слегка минусовой развал и небольшое расхождение. Итак, начнем по порядку.
— Кузов. Доработок кузова не слишком много, но от них зависит и безопасность водителя, и поведение автомобиля на трассе. Начнем с полной разборки кузова и выявления дефектов. Все ржавые места необходимо как следует проварить. Поскольку автомобиль у нас спортивный — «корч», то смело удаляем всю шумоизоляцию, ковер, мастику с пола, они не нужны. Все это приведет к неплохому облегчению (порядка 30-45 кг), хоть и в убыток комфорту, плюс, позволит обнаружить скрытые дефекты кузова. В дрифтовом автомобиле как известно комфорт не нужен, поэтому можно снять и обивку потолка, карты дверей, задний диван. После окончания этих работ, можно задуматься и о жесткости. Не мешало бы проварить все швы кузова дополнительными точками, это хорошо добавит жесткости.
Вторым этапом идет установка болтового, либо вварного каркаса безопасности, он увеличит жесткость кузова на скручивание и спасет пилота в случае аварии.
— Подвеска. Подвеска в дрифте — очень важный элемент. Поэтому на ней мы остановимся подробнее. Для на чала заменим пружины и амортизаторы на более жесткие. Вполне подойдет комплект пружин от «Нивы», они жестче стоковых. Те пружины, что продаются уже укороченными, имеют плохие жесткостные характеристики и уступают нивским с отпиленными витками, поэтому не будим о них. Чтобы машина меньше кренилась в поворотах, отрезаем от пружин 1.5 витка спереди, и 3-3.5 витка сзади, машина прилично опустится, и центр тяжести сместится ближе к земле, что обеспечит более уверенное поведение. Не надо забывать, что задняя подвеска «жигулей» состоит из неразрезного моста, 4-х продольных штанг и одной поперечной, которая не дает мосту гулять влево и вправо, и чтобы при занижении кузов, относительно колес опустился ровно, именно эту продольную тягу и следует укоротить. Лучше сделать ее регулируемой, чтобы в случае необходимости, всегда можно было вернуться к стандартным пружинам. Для этого берутся две регулировочные втулки развала колёс от 08, с одной стороны внутренняя резьба прямая, с другой обратная, плюс две гайки которые контрят эту втулку, также берём такую же деталь от 2110, там его роль исполняет болт двухсторонний с гранями под ключ посередине. Берём стандартную поперечную тягу, из середины выпиливаем кусок 10 сантиметров, сделать его лучше немного правее или левее картера моста, так удобнее потом будет осуществлять регулировки. В спилы вставляем втулки и привариваем.
Амортизаторы нужны так же более жесткие, например такие как Плаза Спорт, Monroe Adventure 4х4, или другие, схожие с ними по характеристикам. Не столь важна фирма, главное, это жесткость на отбой, чтобы подвеска могла отрабатывать все неровности покрытия, а не скакать как «козлик». Практика показала, что задний стабилизатор негативно влияет на подвеску для дрифта, так как он мешает правильно контролировать авто в заносе. Многие через несколько дней снимали этот стабилизатор, и по их словам разница большая. Поэтому откажемся от его установки. А вот двойной передний «стаб» вполне нужная вещь, так как непосредственно влияет на устойчивость автомобиля в повороте.
Очень важной доработкой будет перенос на 0.5-1.5 сантиметра шаровых опор передней подвески, назад на верхнем рычаге, и вперед на нижнем, что обеспечит положительный кастор в районе 5-8 градусов, который не может не сказаться на управляемости автомобиля в заносе. Стандартные шаровые могут не выдержать нагрузки, которые появятся после переноса, поэтому их меняем на более прочные, «Чемпион» от фирмы «Трек», они очень хорошо себя зарекомендовали в ралли, и проверены сотнями людей, да и стоят сравнительно не дорого- порядка тысячи рублей. Скорее всего, чтобы обеспечить ход подвески, придется подрезать резиновые отбойники. Последней стадией будет замена всех резиновых элементов подвески на полиуретан.
— Рулевое управление. Чтобы машина могла двигаться при большом угле заноса, в рулевое управление нужно внести некоторые изменения. Для начала укоротим рычаги поворотных кулаков, что позволит увеличить выворот колес. Редукторное рулевое управление несовершенно, поэтому вместо него можно применить рейку от Импрезы, у нее в стоке угол поворота колес больше, чем у вазовского редуктора, что даст возможность ставить машину в повороте под большим углом.
— Стоит уделить особое внимание тормозам, ведь некоторые думают, что дрифт это не кольцо, и что здесь не важны тормоза. Это не так! Тормоза важны везде и всегда, будь то дрэг-стрип или улица, гоночный трек или бездорожье, значения не имеет. Лучшее решение спереди, это 14 тормозные диски и суппорты от ваз 2112, установленные с помощью план шайб. План шайбы заказываем у токаря. Сзади можно оставить барабаны, сменив лишь колодки, или же поставить 13 диски от «зубила» и суппорты от «оки». Такие тормоза обеспечат надежное торможение и не будут перетормаживать зад. Для большей уверенности можно приобрести регулятор тормозного усилия и отрегулировать так, как нужно вам. В большинстве случаев, так же понадобится гидравлический ручник, который можно купить, либо изготовить самостоятельно.
Надеюсь эта статья поможет молодым тюнерам открыть для себя увлекательный мир управляемого заноса. Спасибо, что дочитали до конца, с уважением «Сам Себе Автомеханик».
Теория тюнинга для зимнего дрифта. Большой спек-лист ЖИГУЛЯТОР 19\20
И так, все любят помечтать. Но почему бы не воплощать свои мечты в реальность? Именно этим я и решил заняться. Если я в чем-то неправ, поправьте, критика приветствуется!
Обладая ограниченным бюджетом, малым опытом и большим интересом. начал подробно изучать теоретическую часть вопроса о зимнем дрифте, а точнее о зимних жигулях.
Основные выводы которые можно сделать из большого объема информации видео на ютубе, расписанных подробностей и заморочек таковы —
1. Правильно подобрать какие-либо определенные комплектующие не возможно. Дело в индивидуальности каждого. Это касается всего. Начиная от цвета подсветки приборной панели, заканчивая углами развала, выборе между мягкой или жесткой подвеской. Соответственно тюнинг жигуля — это чреда проб, проверок и замен комплектующих.
2. Начать следует с основного. Заварка или блокировка? Мягкая подвеска или жесткая подвеска?
Жесткая подвеска позволяет лучше чувствовать автомобиль, однако, жесткая подвеска может не прижиться при дрифте на льду. Отсутствие амортизации будет сказываться на рулевом управлении, тем самым машину будет сложнее контролировать, но ощущать мы будем ее намного лучше. Что касается мягкой подвески, автомобиль сильно кренит и не всегда можем почувствовать в полной мере насколько мы провалились в угол и как ее дальше управлять. Казалось бы, выбрать из двух зол меньшее… Однако, выход очевиден и прост. Сначала поездить на мягкой «сток» подвеске, затем попробовать катнуть на жесткой. Если на жесткой подвеске вы почувствовали себя комфортнее, ставить именно жесткую. Если жесткая подвеска не прижилась — не заморачиваться и даже не тратить на нее деньги дабы примерить на своего коня.
3. Определиться с подходом к сие делу. Вроде как шалость, давать угла, заваливать звуками бьющегося в конвульсиях движка какой-нибудь спальник, но… Последнее время, со стороны зевак, дрифт — это занятие дураков. И да, если посмотреть на тех, кто пытается в городе выполнить виражи, выглядят они ооочень глупо, и чаще всего эти виражи приводят к ДТП, порицанию со стороны наблюдателей сие событий и в целом негативную реакцию остальных участников движения и в том числе пешеходов. Соответственно, необходимо придти к умозаключению, что дрифт — это спорт, спорт — это дисциплинированность, точность и никакой халатности. Соответственно на стриту тренироваться нельзя (за исключением совсем малонаселенных и неактивных площадок, или же таких мест как — парковки МЕГА, крокус и прочие популярные споты, которые опять же привлекают большое количество зевак и сотрудников ГИБДД кстати говоря). Исходя из этого, вопрос тренировок остается открытым! Где тренироваться зимой? С кем тренироваться, а самое главное как? Пока что единственное что приходит на ум — печатники. Но в печатниках насколько я понял уже люди со «стажем» и новичку туда соваться не стоит… Вопрос на контроле
4. Подход к автомобилю. Можно вложить 4 тысячи рублей. Заварить дифф, срезать ограничители, укоротить сошки. Вот и все, уже корч! За 4 тысячи рублей пригодное для контролируемого заноса авто. Однако, этих несложных и недорогих манипуляций не достаточно, для того, что бы в полной мере наслаждаться происходящим. По этому, следует выполнить еще ряд определенных подготовительных работ, которые позволят в полной мере понять, стоит ли лезть в это. Даже если вы начнете, вы многое не потеряете. Авто от этого дешевле не станет, да и если подходить к вопросу серьезнее, то и столбов собрать не успеете (НЕЛЬЗЯ ДРИФТИТЬ В СТРИТУ БЕЗ ОПЫТА)
И так, закончив с основными моментами, начинается само мечтание — спек лист модификаций, которые необходимо произвести для того, чтоб обычная дедовская жига, превратилась в пулю, рассекающую завихрения снега и льда.
Без нее далеко не уедешь.
Средняя стоимость — 2000р.
Сошки и рычаги позволят нам сделать максимально комфортный выворот, так как на сток вывороте, максимум что вы сможете сделать, это отлететь в сугроб (дай бог не в столб или забор).
Мой взор пал на красноярский. Из себя представляет комплект верхних и нижних рычагов, которые ставятся на штатные места (БОЛТОН). Позволяют настроить как вам угодно сход-развал, выставить угол и все что вашей душе угодно, да и еще и защитят вашу подвеску от повреждений. (Вы вообще видели штатные рычаги? Они ж из картона)
Разница в 1000р, мне кажется того стоит.
Средняя стоимость комплекта «красноярского» выворота — 4000р (установка 1000)
Вы сделали все, чтобы машина шла боком, но с штатным рулем, вы просто не сможете ее держать на нужной вам траектории по двум причинам
1. Он просто слишком большой
2. Скользкая поверхность руля и отсутствие прочности.
Вы конечно можете намотать на него что-нибудь, чтоб он не проскальзывал у вас в руках, но если он у вас треснет во время скольжения, будет не круто.
Средняя стоимость рулей от 3500р + проставка 500р+ установка 500р (да Китай, но вы же не летом собираетесь крутить, по этому сильного сопротивления от рулевого можно не ожидать, мы гонимся за комфортом, прочности достаточно, чтоб он не сложился попалам у вас в руках)
Вот у вас есть достойное рулевое управление. Вы уже комфортно крутите руль, и он крутится в нужном направлении, но без гидравлической системы торможения, вы не сможете ставиться на поворотах. Да, можно подергать стоковый ручник, но его расположение не совсем удобно, к тому же, нажимать каждый раз кнопку ручника не очень удобно. Благо гидроручник нам нужен не особо прочный, ведь сильного сопротивления у нас с дорогой не будет.
Стоимость от 3000 до 6000. Установка 1000
Вот вы комфортно управляете заносом, но вместе с машиной, летите в угол, потому что вы не достаточно крепко находитесь на водительском месте. С этим справиться поможет спортивное сиденье с «крыльями» поддержки. Вас не будет мотать по салону, а ремни помогут вам удержаться на одном месте даже в самом непредвиденном случае (не дай бог).
Стоимость ковша от 11000. Ремни 2000
Подвеска для зимнего дрифта на классику. Вывоврот на синих рычагах Club Turbo.
Категорически приветсвую Вас, джентльмены.
Наконец-то на улице выпало хоть немного снега и я надеюсь, что Вы уже успели подготовить свои великолепные жигули. А пока на улице светло и посетители супермаркетов мешают Вам красиво раздать боком, давайте поговрим о спеках подвески для зимы.
Сразу оговрюсь, что каждый настраивает машину под себя и я не нашел кого-то единого мнения по конфигу оптимальной подвески. Сам я катаю первый сезон и пока затрудняюсь объективно оценить собранный мною конфиг, поэтому статья будет исключительно в формате повествования и моей сугубо личной оценки.
Еще 3 месяца назад, практически сразу после покупки машины, друзья задарили мне полный комплект рычагов Club Turbo.
Если выбирать между тюнинг рычагами разных производителей, я наверное отдал бы предпочтение именно этим. Качество исполнения дейсвительно достойное.
Что нам по факту дают рычаги и в чем их отличие от стоковых?
По сути дела тюнинг рычаги имеют два основных отличия, ради которых имеет смысл их покупать:
1. Смещён стакан верхней шаровой, который позволяет нам получить увеличенный кастор около 7-10 градусов.
Это достаточно важный показатель для дрифта, так как он влияет на изменение развала и на стабилизацию автомобиля при вывернутых колесах. При низком значении кастора ( менее 6 градусов) машина будет неохотно делать перекладки и руль может возвращаться очень вяло. Чем выше будет значение кастора, тем реще машина будет на перекладках, но тем тяжелее станет руль. Судя по опыту многих пилотов, оптимальным значением для кастора будет 6-9 градусов.
2. Рычаги имеют изменённую длину. Я не мерил, но подозреваю, что верхний рычаг +50мм, а нижний около +70мм по отношению к стоковым. Насколько я понимаю, с учетом формы рычагов это позволяет получить хорошие показатели выворота и развала.
Однако серьезным минусом таких рычагов будет то, что коллея передних колёс увеличится аж на 120мм. Наряду с этим максимальный выворот достигается только с установкой 14 торомзных дисков и как следствие таких же колес.
Практически при любом конфиге Вам придется резать арки любимой лайбы. Видел варианты с 13 дисками и не пиленными пружинами, чтобы колесо не тёрлось об арку, но если честно выглядит как трактор.
Теперь конкретно про мою машину. Я менял разом всю подвеску, поэтому приехал в сервис уже нищим, но с кучей запчастей. Новые рычаги, тормозные диски, супорта колодки, пружины, аморты и т.д.
Я не буду писать про полную установку, ибо про это, по хорошему, нужно писать отдельную статью, коих навалом на драйве. Я пользовался вот этой, всё хорошо и подробно описано. Спасибо автору.
Выворот по сравнению со стоком конечно впечатляющий.
Сейчас выворот ограничен тем, что колесо упирается в наконечнику рулевой тяги.
Также сразу перебрал заднюю подвеску. Поставили усиленные реактивные тяги и регулируемую панару под занижение, новые пружины и аморты, заварили редуктор, обслужили барабаны.
Вот машина сразу после сборки.
Что могу сказать по такому конфигу.
Руль получился крайне тяжёлый ( подозреваю, что либо из-за рычагов, либо из за неразработанных шаровых).Ездить в гражданском режиме крайне не комфортно, аж руки устают.
Передняя подвеска мне очень нравится, работает прекрасно. Достаточно жёсткая, но не зажата и не прыгает на лежаках.
Задняя подвеска получилась очень мягкая, практически сток. Мне пока не нравится. Такой конфиг наверное более подходит для ледовых трасс. На парковке, где разное покрытие и порой ловишь держака, слишком много кренов. Думаю сейчас об амортах Monroe и пильнуть еще на один виток.
Также нужно ставить проставки, ибо передняя ось слишком широкая и имеет много держака, из-за чего зад всегда стремиться развернуться. Нужно постараться сравнять коллеи.
Ниже полный список запчастей:
Тормозные диски 14′ 2шт АвтоВаз — 2400
Тормозные колодки перед 2шт АвтоВаз — 520
Торомозные колодки зад 2шт АвтоВаз — 790
Ремкомплект для супортов 2шт — 340
Ремкомплект для барабанов — 55
Шланги тормозные длинные Нива/Шнива — 300
Банджо болт 2шт — 50
Бачок тормозов — 35 ( пока не поставил)
Вакумник тормозной — 500 ( пока не поставил)
Суппорта передние б\у — 2 000
Тормозные цилиндры зад — 800
Рулевая трапеция с наконечниками ТРЭК — 1800 ( пока не ставил, лежит как ЗИП)
Смазка GT oil GT grees — 430
Втулки стабилизатора — 80
Шаровые Ваз спорт — 2276
Усилитель рулевого редуктора — 600
Резина Conti BD 175/70 14′ б/у — 9000
Штампы — 4000
Подготовка к зимнему дрифту, спеки, наблюдение, итоги
Привет тебе случайно забредший в этот БЖ читатель, на опережение скажу что вся информация будет в текстовой форме и для приличия я это дело разбавлю парой фоток машины, о которой будет идти речь. Решено всё свалить в одну кучу, да бы не создавать «спам» из пустом типо: » Поставил пружины, поставил руль, помял бампер и т.д.». Ну и так далее в этом роде.
Вступление:
Для меня дрифт зимой это отличное фановое время провождение, на которое долго смотрел со стороны, но очень хотел влиться в эту тусовку. Сидишь сейчас смотришь в окно как идёт дождь, понимаешь что снега теперь ждать еще пол года и не даёт мысль покоя что не накатался в этот сезон и жалеешь, что иногда сидел дома. Ладно хватит лирики, дальше будет только по делу, о бюджете и конфиге и как мне вообще видится зимняя машина для дрифта.
Мой автомобиль мне достался за 45 т.р. из себя он представлял стоковый жигуль 87 года на пиленых пружинах, для прошлого владельца он служил ретро проектом и состояние у него было на порядок лучшее машин 2000+ годов. Всё днище и пороги были без дыр и железо было родным, спасибо прошлому владельцу за такое отношение. По тех части машины, инжекторный мотор 1.6, редуктор с ГП 4.1 ну и остальные все узлы и агрегаты в полностью исправном состоянии, что внушало доверие.
Если я не промахнулся с подсчетами то на все доработки и расходники ушло еще 24 т.р. в них я умудрился посчитать все мелочи вплоть до замены колодок, масла и не стандартных запчастей, на автомобиле я откатал 6 месяц на данный момент, за всё время машины не разу не подвела и не сломалась, езжу на ней каждый день. В итоге машина обошлась в 69 т.р. и уже подарили кучу положительных эмоций и не заставила себя жалеть.
Спеки:
Перед тем как начать, хочу заметить что катать начал на стандартной машине и менялось всё по мере нужды и по ощущениям что хочется большего ну и хотел на себе проверить выражение » машины должна расти вместе с пилотом «. Уже могу уверить это утверждение верно на все 100%. Далее де весь спек будет описан в хронологическом порядке.
Салон:
1) Китайский руль Nardi стоил когда то в районе 1000р. Не понт, а действительно нужда перебирать руки на руле меньшего диаметра на много удобней и при работе с педалями при своей сравнительно не большом росте в 177 см я задевал коленями об руль.
2) Удлиненный рычаг КПП 600р. Опять же из за особенностей своей посадки я сижу далеко от рычага кпп. Сейчас не представляю как ездить со сток рычагом. На самом деле вещь специфическая и из за особенностей жесткого крепления хорошо передаёт звуки кпп, но пришлось пасть жертвой обстоятельств и я не жалею. На самом деле штука далеко не обязательная для всех большинству я думаю было бы удобно и без неё.
На этом изменения в салоне закончились в будущем будет приобретён ковш.
Мотор:
1.6 инжекторный мотор, по утверждениям прошлого владельца с валом и откатанный онлайн. По ощущением едет чуть быстрее других жиг. Но ключевое в нём было то что он живой и полностью исправный, не ест ни грамма масла и не где не не чего не течет и не сопливет, что вроде по заявлением многих не типично для классики. Верой и правдой катал меня всю зиму и терпел мои издевательства для зимы и ледовых треков более чем достаточно такого мотора.
Не менее важное замечание система выпуска имеет стандартный тихий глушитель, что бы не бесить окружающих ну и в первую очередь самого себя, потому что зимой выезжая на лёд ты катаешь нон стопом и по долгу, нет не какого желания слушать пердеж от задней части автомобиля.
Трансмиссия:
1) ГП 4.1 С завода еще со времён СССР стояла что не плохо для нашего рода занятий.
2) Блокировка Автоспринтер 6 т.р. с изначальным преднатягом 8кг. Я очень категорически отнесся к заварке хоть это и дешего, но ездить с ней полный п***, постоянная дерготня при парковке и на поворотах. У меня кореш откатал два сезона на заварке и мне есть с чем сравнить, да я не раз пробовал катать на заварке, меня она не устроила категорически.
Тормоза:
Поставил тормоза r14 от переднего привода, совершенно не обязательная мера для зимнего дрифта, просто у меня были суппорта и чесались руки.
1) Планшайбы 950р встали без проблем…
2) Диски заводские r14 1600р за пару, просто стандартные диски которые выполняют свою работу. Суппорт оставил сзади на своём родном месте что бы использовать стандартные торм. шланги.
3) Задние тормозные цилиндры Кедр по 250р, старые текли пришлось обновить.
4) ГТЦ 720р то же обновил до кучи потому что начал сопливить сальник со стороны штока
5) Тросовый ручник стандартный без доработок, перед зимой проверены хода тросика и подтянут, для льда хватает в будущем хочется гидро палку. Но пока мы учимся и наше дело больше ездить и учится понимать машину.
Рулевое управление, выворот:
По сути то же относится к подвески, но по скольку дристёры любят мерится у кого длиннее » выворот «
Решил сделать отдельный пункт. Очень сильно манили хвалёные рычаги от КТ, но как говорит на земляк Денис Домнин: » Надо меньше строить и больше ездить». Набравшись инфы как это всё работает и посмотрев как ездят пилоты из знаменитого чемпионата Winter Drift Battle решил быть стоковым рычагам. Потратить 9к на рычаги я всегда успею, а вот сделать своими руками надо пока энтузиазм не угас =)
1) Верхние рычаги шаровая от Шнивы пара 700р ставится путём расточки напилником верхнего рычага. По итогу на развале это дало 6.1 градуса кастора ( можно больше, но сделал так что бы остался запас для регулировки).
2) Нижний рычаг. Спилены ограничители и всё!
3) Сошки укорочены на 35мм и выпрямлены на
50 %, примерялись и прихватывались по месту, за основу для своего хода мысли брал рекомендации пилотов с Красного кольца. Результатом доволен, машину просто не узнать, как ездил до этого не понятно.
Важное замечание, для хорошего результата сошку важно не только укоротить как делают многие отпилив прилив на сошке который равен примерно
30мм, сошку важно распрямить именно это убавит угол Аккерамана и даст вам комфортное управление машиной в заносе.
Как показала практика этого более чем достаточно для езды как по льду так и заснеженному городу. По факту при помощи не хитрых метаморфоз можно сделать выворот еще больше причем не используя бутеры. Но больший выворот даст возможность сейвить, но не как не добавит скорости по этому пока это мне без надобности.
Кузов:
Зима, а значит кругом реагенты и опасная среда для кузова, да и больший выворот вынудил снять передние подкрылки. Арочное пространсво и пороги были отмыты, обезжирены и тщательно промазаны резино битумной мастикой, труднодоступные места пролиты Dinitrol’ом. За зимы не всплыло не каких очагов корозии и т.п.
Колёса:
Главное иметь шины на которых хотя бы 80% шипов живые в идеале конечно комплект новой резины, не обязательно сразу бежать и отдавать 13к а то и больше за комлект 8 хакки которая благополучно будет убита во время покатушек по переменному покрытию. Пожалейте свои кровные, можно обойтись более бюджетным вариантом.
Вот такой не замысловатый конфиг получился, так уж вышло что в моей области много водоёмов и рядом 4 водоёма с раскатанной трассой такими же энтузиастами как и я. По этому 80% покатушек проходили на льду. Конечно список доработок к следующей зиме пополнится, но в нём по прежнему не будет трубчатых рычагов и каких то глобальных изменений будут лишь не большие доработки подвески и мелочи для удобства вождения. Нет не какого смысла покупать машину, выкидывать из неё весь салон, переносить акб в багажник, делать всякие тумблеры и тому подобное. Главное поддерживать технически исправное состояние машины и вовремя обслуживать. И в итоге за сравнительно не большой бюджет получается отличная игрушка на зиму.