Что необходимо сделать при наличии информации о сбоях ктсм в счете
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ И ОСМОТРЩИКОВ ВАГОНОВ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ ПРИБОРОВ КТСМ.
1.1. При получении сообщения речевого информатора (речевое сообщение предупреждение) или информации по радиосвязи от ДСП о срабатывании средств контроля КТСМ при показании ТРЕВОГА-1 машинист принимает меры к снижению скорости до 20 км/час служебным торможением и следует с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда.
1.2. При получении сообщения речевого информатора или сообщения ДСП ТРЕВОГА-2 (речевое сообщение ТРЕВОГА-2) машинист обязан:
1.2.1. Служебным торможением остановить поезд на перегоне и сообщить ДСП, ограничивающим перегон, машинистам вслед идущих поездов об остановке поезда и её причинах.
1.2.2. Выяснить у ДСП, какой по счету вагон (ы) (с учетом или без учета локомотива) показал грение, по натурному листу поезда выписать номера вагонов.
1.2.3. Осмотреть вагоны с показанием грения приборами КТСМ и по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного, а при сбое в счете аппаратуры, осмотреть весь поезд с указанной стороны.
При наличии на станции осмотрщика вагонов, он производит встречу поезда, осмотр и принимает решение о дальнейшем следовании поезда, при этом докладывает ДСП о принятом решении.
В случае отсутствия осмотрщика вагонов на станции, а также при срабатывании КТСМ ТРЕВОГА-2 и необходимости осмотра вагона на перегоне, машинист локомотива через ДСП выясняет, какие по счету (с учетом или без учета локомотива) вагоны с показанием нагрева, по натурному листу поезда выписывает номера вагонов, машинист осматривает указанные вагоны и по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного, а при показаниях КТСМ со сбоем в счете вагонов, осматривает весь поезд с указанной стороны. Проверка корпуса буксы на нагрев производится тыльной стороной ладони со стороны лабиринтного уплотнения.
1.3. При выявлении нагрева букс вагонов готовность на дальнейшее следование поезду дает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии машинист по поездной радиосвязи через ДСП докладывает поездному диспетчеру, поездной диспетчер оповещает дежурного инженера службы вагонного хозяйства, который принимает решение о дальнейших действиях.
Признаки неисправностей буксового узла, при которых необходимо особо тщательно осмотреть буксовый узел: протертости на смотровой крышке, сдвиг корпуса буксы относительно оси (выход лабиринтного кольца), перекос корпуса буксы относительно других, смотровая крышка цвета побежалости (горение краски), повышенный нагрев корпуса буксы по сравнению с соседними вагонами. При наличии хотя бы одного из указанных признаков машинист обязан открутить смотровую крышку и осмотреть состояние торцевого крепления, а также деталей буксового узла находящихся в зоне видимости.
В первую очередь, необходимо осмотреть внешнее состояние торцевого крепления и определить состояние смазки путем растирания её между пальцев. Наличие металлических примесей в смазке говорит о провороте колец подшипников и начале разрушения буксового узла. В таком случае, при отсутствии видимых разрушений вагон можно довести в составе поезда до ближайшей станции для осмотра работниками вагонного хозяйства. При этом скорость следования должна быть не более 40 км/час.
| Исправное состояние торцевого крепления гайкой М-110 | Разрушение торцевого крепления гайкой М-110 и переднего подшипника |
| Торцевое крепление шайбой 4 болта (исправное состояние). |
| Отсутствие смотровой крышки из-за разрушения торцевого крепления: | Разрушение роликовой буксы: |
Сдвиг корпуса буксы относительно оси колесной пары (сползание буксы):
Перекос корпуса буксы Разрушение торцевого крепления
с деформацией смотровой крышки:
1.4. Значительное количество случаев показаний КТСМ приходится на буксовые узлы колесных пар при первой загрузке вагона после ремонта (производства полного освидетельствования) колесной пары. Определить последний ремонт буксового узла можно по биркам на крепительной крышке под левым верхним болтом. Бирка находится с одной стороны колесной пары. На бирке указывается код вагонного депо (клеймо депо), производившего освидетельствование (ремонт) колесной пары, а также дата производства освидетельствования.
 | Значение цифр: Вверху: V месяц 08 год 68 клеймо предприятия производившего освидетельствование (ремонт) буксового узла. 0029436378 – номер оси колесной пары, 88 – год формирования колесной пары. 20 – страна собственник (Россия) |
Если возникает необходимость добавления смазки в буксу или установки болтов и т.д., то можно воспользоваться тем, что на каждом посту безопасности находится аптечка с деталями буксовых узлов: смазка БУКСОЛ и ЛЗ-ЦНИИ, гайка М110, стопорная планка, упорное кольцо, резиновые уплотнительные прокладки под смотровую крышку, смотровая крышка, болты: М20, крепления смотровой крышки и стопорной планки. Также в аптечке находится стяжка (струбцина).
1.5. При невыявлении вагонов с нагревом буксовых узлов машинист обязан сообщить дежурной по станции о возможности следования поезда на станцию и вызове осмотрщика вагонов для встречи поезда на станции. Готовность на дальнейшее следование поезда со станции дает работник вагонного хозяйства после осмотра. При его отсутствии машинист повторно осматривает состав, докладывает поездному диспетчеру, результаты осмотра который в свою очередь в случае отсутствия нагрева буксовых узлов оповещает диспетчера службы автоматики и телемеханики, который направляет механиков СЦБ для проверки КТСМ.
ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ РАЗРУШЕНИЯ БУКСОВОГО УЗЛА, ПРИ ВЫВОДЕ НЕИСПРАВНОГО ВАГОНА С ПЕРЕГОНА ДЛЯ ИСКЛЮЧЕНИЯ СПОЛЗАНИЯ БУКСЫ, В ОБЯЗАТЕЛЬНОМ ПОРЯДКЕ ДОЛЖНА БЫТЬ УСТАНОВЛЕНА СТЯЖКА (СТРУБЦИНА).
2. ДЕЙСТВИЕ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ УКСПС (КГН).
При срабатывании УКСПС (КГН) машинист обязан:
2.1. Принять все меры для остановки поезда у светофора с запрещающим показанием.
2.2. Немедленно сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов и встречного направления, дежурным по станциям, ограничивающим перегон, о месте остановки и о том, что ему известно о состоянии поезда и габарите по соседнему пути, с требованием усилить бдительность. ДСП до получения информации от машиниста о наличии габарита встречного направления со станции поезда не отправляет.
2.3. Помощник машиниста производит осмотр поезда, в первую очередь, со стороны смежного пути на наличие волочащихся деталей, схода подвижного состава и габарита для пропуска поездов по соседнему пути, затем по этим же признакам производит осмотр с другой стороны поезда.
2.4. Помощник машиниста при обнаружении волочащейся детали принимает меры к устранению неисправности, докладывает об этом машинисту. Машинист о результатах осмотра и принятых помощником мерах (с указанием фамилии помощника) докладывает ДСП, а также сообщает о возможности дальнейшего движения поезда и наличии габарита для пропуска поездов встречного направления, ДСП о результатах осмотра докладывает поездному диспетчеру.
2.5. ДСП, получив извещение от машиниста поезда, при проходе которого сработал УКСПС, о наличии габарита, отправляет поезд встречного направления по разрешающему показанию выходного светофора, а если голова поезда встречного направления проследовала выходной светофор, то ДСП отправляет поезд по регистрируемому приказу или принимает поезд на путь станции.
2.6. Если помощник машиниста не обнаружил неисправностей в поезде, то ДСП по согласованию с поездным диспетчером принимает поезд на станцию с соблюдением необходимых мер безопасности.
2.7. На станции поезд осматривает работник вагонного хозяйства, а при его отсутствии, по указанию машиниста и после получения от последнего инструктажа, помощник машиниста с особым вниманием. Результаты осмотра машинист через ДСП докладывает поездному диспетчеру, который принимает решение о порядке дальнейшего следования поезда (при необходимости совместно с диспетчером службы вагонного хозяйства).
2.8. В случае, если помощник машиниста обнаружил волочение детали, неподдающейся устранению силами бригады или сход подвижного состава, то он должен после проверки наличия габарита доложить машинисту о характере выявленной неисправности, наличии (отсутствии) габарита по смежному пути, характере схода, расположении подвижного состава, наличии повреждений пути устройств СЦБ, энергоснабжения, машинист в свою очередь о результатах осмотра докладывает по радиосвязи ДСП, ДНЦ для принятия решения о дальнейших действиях.
2.9. На участках, оборудованных устройствами ДЦ, поездной диспетчер получив по контрольным приборам извещение о срабатывании УКСПС, информирует по радиосвязи машиниста поезда, следующего на станцию, машинистов встречного направления, при необходимости вызывает дежурного по станции или начальника станции и своим приказом отдает станцию на резервное управление.
2.10. Если при осмотре вагонов (локомотива), показанных средствами контроля будет установлено, что их ремонт не требуется и поезд может быть отправлен со станции, то сведения об этом, а также о номере вагона (локомотива), месте его расположения в поезде, виде неисправности передаются через оператора центрального поста на последующий линейный пункт контроля для усиления бдительности осмотрщиков-ремонтников при встрече сходу, а при остановке поезда для осмотра таких вагонов.
3. ДЕЙСТВИЕ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ПОКАЗАНИИ АППАРАТУРЫ КТСМ ПО ЗАТОРМОЖЕННЫМ ВАГОНАМ.
|
3.1. При выявлении неотпуска тормоза вагона из-за неисправности тормозного прибора машинист должен перекрыть разобщительный кран данного вагона на ответвлении от тормозной магистрали к воздухораспределителю, выпустить воздух из тормозного цилиндра вагона через выпускной клапан воздухораспределителя при помощи поводка (в случае его отсутствия путем нажатия и удержания клапана в положении, обеспечивающем выход воздуха), зафиксировать выпускной клапан в открытом положении путем закрепления поводка в натянутом состоянии, для исключения повторного наполнения тормозного цилиндра вагона (в случае отсутствия поводка использовать проволоку, либо снять поводок с рядом стоящего вагона), а также выкрутить пробку из тормозного цилиндра при неисправности разобщительного крана (пропуска воздуха) и в дальнейшем для исключения зарядки вагона.
3.2. При выявлении неотпуска тормоза на вагоне из-за не отрегулированной тормозной рычажной передачи без авторегулятора необходимо перекрыть разобщительный кран на ответвлении от тормозной магистрали к воздухораспределителю данного вагона, выпустить воздух из тормозного цилиндра вагона через выпускной клапан воздухораспределителя при помощи поводка, зафиксировать выпускной клапан в открытом положении для исключения повторного наполнения тормозного цилиндра вагона, после чего выбить валик горизонтальной тяги в соединении с вертикальным рычагом, привязать горизонтальную тягу к предохранительной скобе или к тормозной передаче.
3.3. При выявлении «завала» серьги мертвой точки необходимо перекрыть разобщительный кран на ответвлении от тормозной магистрали к воздухораспределителю данного вагона, выпустить воздух из тормозного цилиндра вагона через выпускной клапан воздухораспределителя при помощи поводка, зафиксировать выпускной клапан в открытом положении для исключения повторного наполнения тормозного цилиндра вагона, распустить авторегулятор, после чего выбить валик серьги мертвой точки, в случае невозможности данной операции (т.к. данная операция бывает очень трудоемкой и под гружеными вагонами порой невозможна) выбить валик в распорочной тяге (позиция 5 на рисунке ниже) и подвязать тягу к триангелю.
После этого следовать до ПТО, где будет установлена истинная причина не отрегулированной тормозной рычажной передачи.
ТРП состоит:
1. Горизонтальные рычаги;
2. Вертикальные рычаги;
3. Затяжка горизонтальных рычагов;
4. Горизонтальные тяги или тяга с авторегулятором;
6. Кронштейн и серьга мертвой точки;
7. Триангель (включая подвеску башмаков, валики подвески башмаков, башмаками, гайки и шплинты, колодки и чеки);
8. Скоба для равномерного износа колодок (скоба распорной тяги).
Кроме того, при показании аппаратурой КТСМ заторможенности колесных пар, необходимо кроме осмотра состояния рычажной передачи визуально осмотреть состояние надрессорных балок и боковых рам вагона, так как изломавшаяся надрессорная балка при опускании на распорную (подосную) тягу может привести к зажатию тормозных колодок.
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.
6. срабатывание средств контроля дисК, КТСМ
6.1. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение», снизить скорость и наблюдая за составом въехать на станцию, со скоростью не более 20 км/ч и остановиться.
6.1.1. Принять меры к снижению скорости до 20 км/час служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приёма станции с остановкой поезда, независимо от показания выходного сигнала.
6.1.2. На станции проверку состояния буксового узла производит осмотрщик вагонов, а при его отсутствии машинист. При определении порядкового номера неисправного вагона необходимо учесть каждую секцию локомотива как один вагон.
6.1.3. При осмотре буксового узла проверить: состояние тележек, их боковых рам, наличие перекоса и смещения буксы, нагрев буксы со всех сторон в сравнении с буксами соседних вагонов.
6.1.4. При осмотре вагонов осмотрщики вагонов (машинист локомотива) проводят сверку бортовых номеров с номерами натурного листа ТГНЛ и лентой средств контроля через поездного диспетчера.
6.1.5. Если в результате осмотра неисправности вагона не обнаружены, таким же порядком проверить по два рядом стоящих вагона с каждой стороны.
6.1.6. При наличии информации о сбое счёта вагонов средствами контроля, произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны поезда.
6.1.7. Если в результате осмотра неисправности не обнаружены продолжить движение с установленной скоростью.
6.2. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение», перед закрытыми станциями, или станциями работающими в режиме автодействия, снизить скорость и остановить поезд после проследования всеми вагонами напольных устройств ДИСК или КТСМ со скоростью не менее 10 км/ч.
6.2.1. Сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов.
6.2.2. Произвести осмотр указанных вагонов согласно п. 6.1.3 – 6.1.6.
6.2.3. При обнаружении неисправностей вагонов доложить ДСП или ДНЦ о возможности дальнейшего следования, при необходимости затребовать к поезду осмотрщиков вагонов.
6.2.4. Если в результате осмотра неисправности не обнаружены, продолжить движение до действующей станции с установленной скоростью, где произвести осмотр согласно пунктам 6.1.2.- 6.1.6.
6.2.5. Осмотр буксовых узлов пассажирского поезда, при остановке на перегоне, машинист производит совместно с начальником поезда. Решение о возможности дальнейшего следования принимает начальник поезда.
6.3. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» или по речевому информатору «Тревога», снизить скорость и остановить поезд после проследования всеми вагонами напольных устройств ДИСК или КТСМ со скоростью не менее 10 км/ч.
6.3.1. Выполнить требования п. 6.2.1 – 6.2.3.
6.3.2. Если, в результате осмотра неисправности вагонов обнаружены не будут, по согласованию с поездным диспетчером следовать до ближайшей станции со скоростью не более 40 км/ч, где поезд должен быть осмотрен осмотрщиком вагонов.
6.4. При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-1» или по речевому информатору «Предупреждение», машинисту МВПС, одиночного локомотива, ССПС, уровень срабатывания считать предаварийным и продолжить движение с установленной скоростью до ближайшей станции или до остановки на перегоне, предусмотренной графиком движения.
6.4.1. На первой остановке локомотивной бригаде произвести осмотр состояния МВПС, локомотива, ССПС согласно требованиям п. 6.1.3 – 6.1.6.
6.4.3. При обнаружении аварийного (более 80˚С) нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи, МОП, МЯП у локомотива, следующего с пассажирским поездом, затребовать вспомогательный локомотив.
6.4.4 При обнаружении аварийного (более 80˚С) нагрева буксы у локомотива следующего с грузовым поездом, МВПС, ССПС, закрепить состав, опустить токоприёмник и снять крышку буксы для осмотра.
6.4.4.1 При отсутствии признаков разрушения(в смазке нет твёрдых частиц металла), согласовать свои действия с дежурным по депо (ответственным за выдачу ССПС) и продолжить движение с поездом (ССПС), осуществляя контроль за состоянием буксы во время остановок.
6.4.4.2 При наличии признаков разрушения подшипника порядок дальнейшего движения согласовать с дежурным по депо (ответственным за выдачу ССПС). Отцепиться от поезда и следовать до депо со скоростью не более 30 км/час с выключенным ТЭД, осуществляя постоянный контроль за состоянием буксы.
При разрушении подшипника и заклинивании колесной пары или зубчатой передачи сообщить о случившемся дежурному по депо (ответственному за выдачу ССПС). После прибытия ремонтной бригады и вывешивания колесной пары следовать со скоростью не более 10 км/ч.
6.4.4.3. При обнаружении нагрева моторно-осевого подшипника открыть лючок шапки, добавить смазки, довести поезд до ближайшей станции, где более тщательно осмотреть подшипник, при необходимости добавить подбивочный валик и смазку. В случае выгорания подбивки после сильного нагрева, согласовать свои действия с дежурным по депо. При отсутствии смазки на локомотиве дать заявку поездному диспетчеру о необходимости её доставки.
6.4.4.4. При обнаружении нагрева моторно-якорного подшипника, если колёсная пара вращается, то не выключая ТЭД довести поезд (ССПС) до ближайшей станции. Отцепиться от состава, проверить колёсную пару на вращение в обе стороны, послушать, как работает подшипник.
Если колёсная пара вращается свободно, скрипа или потрескивания подшипника не слышно, следовать до депо (на базу предприятия), не выключая ТЭД.
Если колёсную пару заклинивает, то вызвать ремонтный персонал и согласовать с ними дальнейшие действия.
6.4.4.5. При обнаружении нагрева редуктора зубчатой передачи и загорания кожуха, потушить его с помощью огнетушителя соблюдая технику безопасности, выждать время для остывания и довести поезд (ССПС) до ближайшей станции с выключенным ТЭД. Добавить смазки в кожух редуктора, при отсутствии признаков заклинивания колёсной пары продолжить движение. При отсутствии смазки на локомотиве (ССПС) дать заявку поездному диспетчеру о необходимости её доставки.
6.4.5. При не обнаружении причин срабатывания КТСМ, ДИСК продолжить движение с установленной скоростью без остановки на станции.
При получении от ДСП (ДНЦ) сигнала «Тревога-2» (или «Тревога» по речевому информатору) в случае срабатывания напольного оборудования ДИСК, КТСМ-01 при обнаружении «неисправных» вагонов электропоездов, локомотива или ССПС:
6.5.1. Выполнить требования п. 6.2.1, 6.2.2.
6.5.2. Произвести осмотр «неисправного» подвижного состава согласно требованиям п. 6.1.3 – 6.1.6.
6.5.3. Машинисту пассажирского поезда при обнаружении аварийного нагрева буксы, редуктора зубчатой передачи, МОП, МЯП доложить ДСП (ДНЦ), довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где заказать вспомогательный локомотив.
6.5.4. Машинисту грузового поезда (МВПС, ССПС):
6.5.4.1. При обнаружении аварийного нагрева буксы доложить ДСП (ДНЦ), довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 20 км/ч, где выполнить требования п.6.4.4.1.
6.5.4.2. При обнаружении нагрева МОП, МЯП, редуктора зубчатой передачи, доложить ДСП (ДНЦ) и действовать согласно п. 6.4.4.2 –6.4.4.4.
6.5.5. Если был произведён осмотр всех вагонов грузового и пассажирского поезда при сбое средств контроля в счёте вагонов машинист локомотива с поездным диспетчером решает вопрос дальнейшего следования со скоростью не более 40 км/ч до ближайшей станции для осмотра состава поезда осмотрщиком вагонов (при отсутствии осмотрщиков вагонов машинистом локомотива). В остальных случаях продолжить движение с установленной скоростью
6.6. ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ БУКС:
6.6.1. Букса имеет повышенный нагрев относительно соседних букс, наибольший нагрев в районе предподступичной части оси, неравномерный нагрев корпуса буксы в зоне переднего или заднего подшипника и смотровой крышки.
6.6.2. Смотровая крышка имеет вмятины, пробоины, кольцевые выпуклости наружу, окалину или цвета побежалости.
6.6.3. Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса через лабиринтное кольцо, на пол и кузов вагона, сильные потёки в зоне смотровой и крепительной крышек. Наличие в смазке металлических включений.
6.6.4. На задней (лабиринтной) части буксы имеется валик смазки с металлическими включениями.
6.6.4. Корпус буксы имеет наклон вверх или вниз относительно шейки оси.
6.6.5. Корпус буксы смещён относительно лабиринта (в сторону поля), о чём говорит блестящая полоска металла на лабиринтном кольце.
6.6.6. При остукивании передней части смотровой крышки ниже её центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои).
6.6.7. Резкий запах горящего масла или расплавленного сепаратора у подшипников с полиамидными сепараторами.
6.6.8. При начальной стадии разрушения подшипников колёсную пару может подклинивать, о чём свидетельствуют ползуны по кругу катания и нагрев обода колеса.
6.6.9. При полном разрушение подшипников колёсная пара может идти юзом.
6.6.10. Чёрный цвет буксы по отношению к другим в зимний период.
Действия локомотивной бригады при срабатывании КТСМ и получении сигналов «Тревога-1». Порядок осмотра электропоезда при этом сигнале
Машинист электропоезда, руководствуясь сообщением речевого информатора «Внимание! Машинист нечетного (четного) поезда к станции (название станции) КТСМ. Тревога-1. Предупреждение.», указанием ДСП или ДНЦ и (или) показаниями сигнального светового указателя или входного (выходного) светофора станции обязан:
принять меры к плавному снижению скорости(если не требуется экстренная остановка поезда) и остановке состава для осмотра вагона, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности.
Во всех случаях остановки поезда по показаниям КТСМ (Тревога-1) после остановки поезда машинист обязан уточнить у ДСП (ДНЦ) ранее полученную информацию:
По окончании осмотра машинист поезда обязан доложить ДСП (ДНЦ) инвентарные номера вагонов, о наличии нагрева букс, признаков неисправности и порядке дальнейшего следования поезда. Все действия по осмотру вагонов электропоезда и принятию решения о порядке дальнейшего следования моторвагонного подвижного состава осуществляет лично машинист.
При контроле состояния буксового узла машинист обязан проверить визуально, инфракрасным прибором для измерения температуры типа «Кельвин» (при наличии) и на ощупь степень нагрева буксовых узлов, ободьев колес и провести осмотр поверхности катания колес с целью выявления ползунов, наваров, цветов побежалости из-за заторможенности колесных пар (при неисправности автотормозного оборудования вагонов), обратив внимание на:
Если в результате осмотра будет установлено, что в показанных КТСМ вагонах отсутствуют неисправные узлы, машинист электропоезда должен осмотреть по два смежных вагона в обе стороны от зафиксированной. При наличии информации о сбоях КТСМ в счете вагонов на этот поезд производится осмотр всех вагонов с указанной КТСМ стороны поезда.
Осмотр вагонов на станции осуществляют работники вагонного хозяйства (при их отсутствии – локомотивная бригада). При необходимости дается уведомление ДСП (ДНЦ) об отцепке неисправных вагонов. Запрещается отправление поездов при выявлении нагревшегося буксового узла вагонов без принятия решения специалистом-вагонником. Отправление таких поездов без заключения специалиста-вагонника производить только после отцепки неисправного вагона.
Осмотр узлов и ходовых частей специального подвижного состава, следующего с бригадой сопровождения осуществляется локомотивной бригадой и бригадой сопровождения.
Если при осмотре вагона, в которых КТСМ зафиксировали признаки неисправности, будет установлено, что ремонт их не требуется и поезд может быть отправлен со станции для дальнейшего следования, то сведения об этом, а также о порядковом номере ПЕ, виде неисправности передаются через оператора центрального поста (ЦЦК) на последующую станцию для усиления бдительности работников вагонного хозяйства, а при остановке поезда – для осмотра таких вагонов. Аналогичные сведения передаются и в случае, когда буксовые узлы или шкивы привода генератора с предаварийным уровнем нагрева не осматривались на данном пункте контроля из-за отсутствия остановки поезда на станции по графику движения.
В случае, когда при осмотре поездов на станции, перед которой установлены КТСМ, будут обнаружены неисправные узлы подвижного состава, не зарегистрированные этими КТСМ и требующие отцепки вагона, по результатам обследования таких вагонов осмотрщиком-ремонтником (осмотрщиком) и машинистом поезда составляется акт, в котором отмечаются сведения о техническом состоянии контролируемого узла вагона, номер поезда, номер вагона, время контроля и др.
В случае обнаружения заторможенности колесных пар локомотивная бригада обязана выявить причину (в пассажирских поездах совместно с начальником поезда или лицом его замещающим) и по возможности устранить неисправность (в пассажирских поездах оказать помощь начальнику поезда или лицу его замещающему), при отсутствии дефектов, браковочных параметров на поверхности катания колесных пар следовать далее с установленной скоростью до станции, где имеется депо или пункт технического обслуживания вагонов.
В случае, когда поезд был остановлен по информации о волочении, а машинист при осмотре зарегистрированного вагона не выявил причину, а также при наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов, он обязан осмотреть состояние всего поезда с двух сторон.
При движении локомотивная бригада обязана контролировать состояние поезда в кривых участках пути из кабины локомотива.
В целях исключения необоснованных остановок поезда по показаниям средств контроля КТСМ машинист должен выбирать место остановки и режим дальнейшего движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства КТСМ с постоянной скоростью не менее 10 км/час.