Что необходимо сделать после отпуска тормозов после экстренного торможения при наличии
Управление тормозами в пассажирских поездах
10.2.1. Управление автотормозами кранами машиниста № 222, 328,
10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо
ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить
давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давле-
ния при первой ступени на 0,3–0,5 кгс/см2 независимо от длины состава.
При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре
перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием
магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения мо-
жет быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из
магистрали через кран машиниста.
При подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях по-
сле прекращения выпуска воздуха из тормозной магистрали через кран
машиниста перевести его ручку в III положение (кроме поездов, в составе
которых имеются вагоны с включенными автотормозами западноевропей-
ского типа со ступенчатым отпуском).
Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/см2, то перед началом от-
пуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/см2.
10.2.1.2. При подходе к сигналам с разрешающим показанием и по-
вторном или нерасчетливом торможении, когда поезд может остановиться
ранее установленного или требуемого места, отпуск автотормозов после
каждого торможения производить переводом ручки крана машиниста в 1
положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,0–5,2
кгс/см2; затем ручку крана перевести в поездное положение, а перед после-
дующим торможением – в III положение.
Если за время отпуска автотормозов запасные резервуары не успева-
ют подзарядиться до установленного давления, для выполнения следующе-
го (повторного) торможения снизить давление в тормозной магистрали не
менее чем на 0,6 кгс/см2.
Разрешается в необходимых случаях при нерасчетливом торможении
для остановки произвести отпуск автотормозов переводом ручки крана
машиниста в поездное положение и после достижения требуемого увели-
чения или стабилизации скорости поезда ручку крана перевести в III поло-
жение (перекрыша без питания магистрали) с готовностью выполнить по-
вторное торможение для остановки поезда в требуемом месте.
10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений
ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления
в уравнительном резервуаре 5,0–5,2 кгс/см2, при отпуске после экстренного
торможения – до 3,0–3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – до 1,5–2,0
кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение.
Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения произ-
водить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали че-
рез кран машиниста.
В поездах, состоящих из семи вагонов и менее, отпуск автотормозов
после служебного торможения производить постановкой ручки крана ма-
шиниста в I положение на 1–2 с и последующим перемещением ее в поезд-
ное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть ком-
бинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и по-
сле зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 кгс/см2 перевести в
поездное, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть по-
10.2.1.4. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможе-
ния производить перед остановкой при скорости 4–6 км/ч; при преоблада-
нии в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпустить
тормоза после остановки поезда.
10.2.1.5. Время с момента перевода ручки крана машиниста в поло-
жение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:
– при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения
– не менее 15 с, после полного служебного торможения – не менее
30 с, после экстренного – не менее 1,5 мин;
– при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не
менее 40 с, после полного служебного торможения – не менее 1
мин, после экстренного – не менее 3 мин.
10.2.1.6. В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см2
во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие
вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические
тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.
Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее
торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см2, но не
менее 3,2 кгс/см2, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет
снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а
за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тор-
мозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для под-
зарядки автотормозов не требуется.
10.2.1.7. Избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети
поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможе-
ниях истощение автотормозов с последующим уменьшением тормозного
эффекта. Нельзя отпускать тормоза на высокой скорости перед повторным
торможением, если до торможения скорость поезда увеличится сверх уста-
новленной, а тормозная сеть к этому моменту не успеет зарядиться.
10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с
включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ,
Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах
(электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда по-
сле прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной маги-
страли путем кратковременной (на 1–2 с) постановки ручки крана машини-
В пути следования следить за поддержанием установленного заряд-
ного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного
давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар
вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень
торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на
0,3–0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением торможе-
ния повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходи-
мую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2.
Отпуск тормозов после служебного торможения производится пере-
водом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения дав-
ления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2 и последующим переводом в
поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизато-
ра) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки
крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре
5,2 кгс/см2. При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и
восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная
зарядка тормозной сети, дать 2–3 толчка перемещением ручки крана из по-
ездного в I положение на 1–2 с. Допускается, при необходимости, произво-
дить толчки и при кранах машиниста № 394, 395.
После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо
выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0
кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5–2,0 кгс/см2, после чего ручку
перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара
до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 на-
до завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I
положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5–5,7 кгс/см2, а при
кранах № 222, 328 дать 2–3 толчка перемещением ручки крана в I положе-
При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши ис-
пользовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием ма-
Если в процессе повторных торможений возникает необходимость
тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при по-
следнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3–
0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполня-
лось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного
давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более
После остановки поезда с применением автотормозов необходимо
выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное
положение до приведения локомотива в движение в поездах:
– длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного
служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не
– длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебно-
го торможения – не менее 2 мин, после экстренного – не менее 6
Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то при-
водить поезд в движение после остановки разрешается только после сигна-
ла о полном отпуске автотормозов.
Проводники пассажирских вагонов перед отправлением поезда с
промежуточной станции или после вынужденных остановок должны про-
верить отпуск тормоза вагона по манометру, расположенному в тамбуре
или служебном отделении вагона, а если позволяют условия – и по отходу
тормозных колодок от поверхностей катания колес. Если вагон остается за-
торможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправле-
ние поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри ва-
гона; при переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан
пломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.
10.2.2. Управление электропневматическими тормозами.
10.2.2.1. При нахождении ручки крана машиниста в поездном поло-
жении по цепи электропневматического тормоза должен проходить пере-
менный ток, при этом должна гореть сигнальная лампа с буквой «О», а ис-
точник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.
10.2.2.2. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и
при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение
постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ с последующим пе-
реводом в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). Первую сту-
пень служебного торможения необходимо выполнять до давления в тор-
мозных цилиндрах локомотива 0,8–1,5 кгс/см2 в зависимости от скорости
движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по
необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в
тормозных цилиндрах локомотива 3,8–4,0 кгс/см2.
В пути следования машинист должен контролировать нормальное
действие электропневматического тормоза по сигнальным лампам, а при
дублированном питании – по показаниям амперметра в положении пере-
крыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторо-
ну уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний,
падении напряжения на источнике питания в положении торможения ниже
45 В, при недостаточной эффективности электропневматического тормоза
или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании
сигнальной лампы перейти на пневматическое управление тормозами.
10.2.2.3. Если в поезде имеется не более двух вагонов без электроп-
невматического тормоза или с выключенным электропневматическим тор-
мозом, то после достижения необходимого давления в тормозных цилинд-
рах ручку крана машиниста перевести в III положение. При большем коли-
честве вагонов без электропневматического тормоза, а также при наличии в
составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд
должен следовать на пневматическом торможении, о чем должна быть на
станции отправления сделана отметка осмотрщиком вагонов в справке
10.2.2.4. При остановочных торможениях электропневматическим
тормозом перед запрещающими сигналами торможение следует произво-
дить постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении
необходимого давления в тормозных цилиндрах ручку крана следует пере-
вести в III положение (перекрыша без питания магистрали).
10.2.2.5. Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необ-
ходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив ис-
точник питания электропневматических тормозов. Если сигнальная лампа
гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в
режиме электропневматического торможения, применить экстренное тор-
можение и выключить источник питания электропневматических тормозов.
10.2.2.6. По условиям ведения поезда машинист производит полный
или ступенчатый отпуск электропневматических тормозов; при этом сту-
пень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2–0,3 кгс/см2 по давлению в
цилиндрах локомотива. В процессе остановки поезда производить ступен-
чатый отпуск, а после остановки произвести полный отпуск.
10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов вы-
полнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из
положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, при-
чем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана ма-
шиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуа-
10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один
прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до
повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2–5,4 кгс/см2 с по-
следующим переводом ее в поездное положение.
10.2.2.9. Если на станции должна производиться смена локомотивных
бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сме-
няющийся машинист обязан остановить поезд на этой станции в соответст-
вии с требованиями раздела 10.2 настоящей Инструкции и после остановки
довести торможение до полного служебного с общим снижением давления
в уравнительном резервуаре на 1,5–1,7 кгс/см2 от установленного зарядного
давления или при торможении электропневматическим тормозом повысить
давление в тормозных цилиндрах до 3,8–4,0 кгс/см2 по показанию мано-
Управление тормозами в пассажирских поездах
Вопрос №24 Аттестация локомотивных бригад
Порядок управления тормозами в пассажирских поездах.
Управление автотормозами.
Для служебного торможения в пути следования ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре при первой ступени на 0,3-0,5 атм независимо от длины поезда и перевести ручку крана в IV положение, при подходе к запрещающим сигналам и остановках на станциях – в III положение. Если поезд заторможен ступенью 0,3 атм, то перед началом отпуска увеличить разрядку ТМ до 0,5 атм.
При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 атм, при отпуске после экстренного торможения до 3,0-3,5 атм, а в коротко составных поездах –до 1,5 – 2,0 атм, после чего ручку перевести в поездное положение.
В поездах, состоящих из 7 и менее вагонов, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1-2 с и последующим перемещением ее поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение и после зарядки уравнительного резервуара до давления 5,0 атперевести в поездное положение, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть.
Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть: при длине поезда до 20 вагонов после ступени торможения – не менее 15 с, после полного служебного торможения – не менее 30 с, после экстренного — не менее 1,5 мин;
При поезда более 20 вагонов после ступени торможения – не менее 40 с, после полного служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не менее 3 мин.
В случае снижения в магистрали ниже 3,5 атм во время движения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз и зарядить тормозную магистраль.
Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 атм, но не менее 3,2 атм, и далее по условиям профиля пути скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.
Управление ЭПТ.
При нахождении ручки крана в поездном положении должна гореть сигнальная лампа «О», а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 вольт.
Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования производить ступенчатое торможение постановкой ручки крана машиниста в положение VЭ. Первую ступень служебного торможения выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 1,0 – 1,5 атм в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения с давлением в ТЦ локомотива 3,8 – 4,0 атм.
Торможение ЭПТ при подходе к станциям, запрещающим сигналам, к остановочным платформам и местам ограничения скорости производить с разрядкой магистрали постановкой ручки крана машиниста в V положение; по достижении необходимого давления в ТЦ ручку крана перевести в III положение.
Если в пути следования сигнальная лампа погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания ЭПТ. Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме ЭПТ, применить экстренное торможение и выключить источник питания ЭПТ.
Управление автотормозами в грузовых поездах
Вопрос №31 Аттестация локомотивных бригад
238. Для служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза из поездного положения перевести в тормозное положение и снизить давление в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину, после этого рукоятку поездного тормоза перевести в положение перекрыши с питанием.
Первую ступень торможения необходимо выполнять, снижая давление в УР:
в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см2;
в груженых поездах на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска;
в порожних поездах – на 0,4-0,5 кгс/см2.
На равнинном профиле пути со спуском до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первую ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) выполнять путем снижения давление в УР на 0,3-0,5 кгс/см2.
Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5-ти секунд.
Если рукоятка поездного тормоза имеет положение VА, то после получения необходимой разрядки УР V положением разрешается задерживать рукоятку поездного тормоза в положении VА в течение 5-8 секунд перед перемещением в положение перекрыши с питанием для стабилизации давления в УР в положении перекрыши.
239. Повторные торможения необходимо выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и перевода рукоятки тормоза в положение перекрыши для достижения требуемой скорости движения поезда, после чего необходимо выполнить отпуск автоматических тормозов согласно требованиям пунктов 243, 244 настоящей Инструкции.
Если после отпуска автотормозов поезда с равнинным режимом воздухораспределителей время перехода давления с повышенного до нормального зарядного было менее 1 минуты, то очередную ступень торможения необходимо выполнять путем снижая давления в УР на 0,3 кгс/см2 больше первого торможения.
240. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями не менее 1 минуты для подзарядки тормозной сети поезда. Для выполнения этого требования не допускать частые торможения и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в равнинном режиме, не должно превышать 2,5 минуты. При необходимости более длительного торможения необходимо увеличить разрядку ТМ на 0,3-0,5 кгс/см2 и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза поезда.
Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске, при включенных воздухораспределителях в горном режиме, не должно превышать 10 минут, далее тормозную силу регулируют в сторону увеличения или уменьшения ступенями в зависимости от скорости и профиля пути.
241. На затяжных спусках 0,018 ‰ и круче, при управлении автотормозами поезда с зарядным давлением ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, первую ступень торможения необходимо выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах, путем снижения давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см2, а на спусках круче 0,030 ‰ – на 0,8-0,9 кгс/см2.
Далее силу торможения необходимо регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не допускать полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную скорость.
При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не допускается разряжать в ТМ давление ниже 3,8 кгс/см2.
Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в ТМ будет ниже 3,8 кгс/см2, необходимо поезд остановить, привести в действие локомотивный тормоз, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 минут, если поезд удерживается локомотивным тормозом).
Если давление в ТМ поезда оказалось ниже 3,8 кгс/см2 в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.
После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики вагонов обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.
242. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня необходимо привести тормоза в действие путем снижения давления в УР: в груженом поезде – на 0,8-1,0 кгс/см2, в порожнем – на 0,6-0,7 кгс/см2. При меньшей скорости движения поезда и большей длине блок-участков торможение следует начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств поезда на соответствующем расстоянии от светофора.
243. В грузовых поездах с зарядным давлением в ТМ от 4,8 до 5,5 кгс/см2 при полном отпуске автотормозов после служебного торможения необходимо удерживать рукоятку поездного тормоза в I положении до повышения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного (на локомотивах серии CKD – до зарядного). После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.
244. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и на воздухораспределителях поезда включен равнинный режим, отпуск тормозов поезда между повторными торможениями необходимо выполнять переводом рукоятки поездного тормоза в I положение и удерживать ее до зарядного давления в УР.
Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное давление, то отпуск автотормозов между повторными торможениями необходимо выполнять в соответствии с пунктом 243 настоящей Инструкции.
245. После экстренного торможения для отпуска автотормозов поезда необходимо перевести рукоятку поездного тормоза в I положение до получения давления в УР: 3,0-3,5 кгс/см2 – без стабилизатора, 6,5-6,8 кгс/см2 – при наличии стабилизатора (на локомотивах серии ТЭ33А — до 6,0-6,2 кгс/см2). После этого рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.
246. При длине состава грузового поезда от 100 до 350 осей, одновременно с началом отпуска автотормозов поезда необходимо затормозить локомотив (если он не был заторможен ранее) с давлением в ТЦ 1,0-1,5 кгс/см2 и выдержать в заторможенном состоянии в течение 20-30 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.
Пользование пневматическим или электрическим тормозом локомотива при отпуске тормозов поезда (для сжатия состава) осуществляется машинистом в необходимых случаях, при управлении поездом с вагонами разной загрузки, после определения при первой проверке тормозов на эффективность и имеющихся реакций поезда при отпуске тормозов.
Для грузовых локомотивов с чугунными колодками и двухсторонним нажатием на колесо, локомотивный тормоз необходимо применять заблаговременно перед отпуском тормозов поезда путем плавного повышения давления в ТЦ локомотива до 0,5-0,7 кгс/см². После перевода рукоятки поездного тормоза в отпускное положение, давление в ТЦ локомотива плавно увеличить до 1,5-2,0 кгс/см² в зависимости от веса поезда.
Величина необходимого давления в ТЦ или тока электрического тормоза для локомотивов серий ТЭ33А, KZ8A в зависимости от нажатия (тс) на ось и тормозной силы локомотива устанавливается местными инструкциями по автотормозам, на основании результатов опытных поездок.
Пользоваться локомотивным тормозом для сжатия поезда при отпуске тормозов необходимо на обрывных местах участков перегона, ломаном профиле пути, при отпуске тормозов груженого поезда на спуске, а также в зимнее время при низких температурах (когда увеличивается время распространения отпускной волны и имеется вероятность перемерзания ТМ).
247. В поездах с составом длиной более 300 осей не допускается отпускать автотормоза поезда при скорости менее 20 км/ч до полной остановки. Как исключение, при следовании по спуску, имеющему ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов поезда следует выполнять заблаговременно (за 15-20 секунд) путем применением локомотивного тормоза.
248. На крутых затяжных спусках, в поездах с зарядным давлением в ТМ 5,6-5,8 кгс/см2, полный отпуск автотормозов поезда следует выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР на 0,5-0,7 кгс/см2 выше зарядного давления (на локомотивах серии CKD – до зарядного).
Если тормоза поезда включены на горный режим и полный отпуск не требуется, то ступенчатый отпуск выполнять путем перевода рукоятки поездного тормоза в поездное положение до повышения давления в УР при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см2.
При давлении в ТМ на 0,4 кгс/см2 ниже предтормозного зарядного давления, выполнять только полный отпуск тормозов.
249. На локомотивах серии СKD для применения служебного торможения необходимо рукоятку поездного тормоза JZ-7 из поездного положения перевести в тормозное (положения рукоятки с III по V) для снижения давления в УР от установленного зарядного давления на необходимую величину. Первую ступень торможения выполнять, снижая давление в УР: в порожних поездах – на 0,5-0,6 кгс/см2, в груженых поездах – на 0,6-0,7 кгс/см2, на крутых затяжных спусках – на 0,7-0,9 кгс/см2 в зависимости от крутизны спуска.
На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 ‰ при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону, разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,5 кгс/см2 с выпуском воздуха из ТМ. Вторую ступень, при необходимости, следует выполнять по истечении не менее 5 секунд.
250. В движущемся поезде длиной до 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через 30 секунд, после перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска.
В движущемся поезде длиной свыше 100 осей разрешается включать тягу на локомотиве не ранее чем через указанное в справке формы ВУ-45 время, необходимое для отпуска тормозов хвостового вагона.
251. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения локомотива в движение:
после ступени, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 1,5 минуты, горный режим – не менее 2 минут;
после полного служебного торможения, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 2 минут, горный режим – не менее 3,5 минут;
после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 4 минут, горный режим – не менее 6 минут;
после экстренного торможения в поездах длиной более 100 осей, если на воздухораспределителях включен равнинный режим – не менее 6 минут, горный режим – не менее 9 минут.