Что необходимо сделать на тепловозах
Основы управления локомотивами (стр. 12 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 |
На тепловозе для трогания поезда реверсивную рукоятку переводят в положение Вперед и включают тумблер (на тепловозах 2ТЭ10В, 2ТЭ116), автомат (2ТЭ10.М) или кнопку (ТЭМ2) Управление тепловозом и переводят главную рукоятку (штурвал) с нулевого в первое положение, натягивая состав. Одновременно подают под колеса песок и спустя 3—5 с переводят главную рукоятку во второе положение. Обычно поезд на станционных путях приходит в движение с первого положения главной рукоятки, а при низких температурах и повышенных сопротивлениях движению — со второго или третьего положения. Нужно иметь в виду, что при неподвижном тепловозе можно держать под нагрузкой тяговые электродвигатели не более 8—10 с, чтобы не перегреть пластины коллектора. Если тронуть поезд не удалось, то переводят главную рукоятку контроллера на нулевое положение, реверсивную — в положение Назад, а затем главную рукоятку устанавливают в первое положение, сжимая состав с таким расчетом, чтобы хвостовые вагоны не сдвинулись с места назад. Затем, выждав время на остановку вагонов, повторяют трогание поезда. В том случае, когда тепловоз оборудован реле времени для задержки и безыскрового отключения поездных контакторов, необходимо после установки главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение реверсивную переводить с выдержкой времени в 5—6 с.
3.3. Управление локомотивом при следовании с поездом
Ведение поезда на различных профилях пути. При разгоне
поезда поддерживается большая сила тяги локомотива за счет перевода главной рукоятки контроллера на более высокие ступени регулирования или позиции.
При следовании поезда по перегону на участке пути с благоприятным профилем (спуск или горизонтальная площадка) машинист проверяет тормоза на эффективность путем торможения первой ступенью. После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 10 км/ч в груженом грузовом и пассажирском поездах и на 4—6 км/ч в порожнем грузовом поезде отпускают тормоза. На основании этой проверки машинист далее определяет место начала включения тормозов и значение снижения давления в магистрали, чтобы не допустить проезда закрытого сигнала или проследовать место ограничения скорости с установленной скоростью.
Вследствие переломов профиля пути и изменения режимов ведения в поезде возникают продольные динамические силы, достигающие больших значений при неумелом управлении движением поезда. Для уменьшения таких сил машинист по переломным участкам должен вести поезд или растянутым, или сжатым. Для этого он регулирует силу тяги и тормозные силы всего поезда или вспомогательного тормоза локомотива.
Обычно при движении поезда по подъему состав держат растянутым, а при следовании по спускам — в сжатом состоянии. Для своевременного перехода от растянутого состояния к сжатому и наоборот используют отрезки пути без резкого изменения профиля пути перед переломным участком. Выбору правильного режима ведения поезда помогают разрабатываемые в депо режимные карты,
Рис. 3.1. Профиль пути Рис. 3.2. Перевалистый профиль
близкий к площадке пути
Из-за многообразия сочетаний элементов профиля пути рассмотреть порядок действий машиниста на них невозможно. Ниже рассмотрены основные приемы управления при прохождении поездом наиболее характерных участков профиля пути.
При движении по горизонтальному пути (площадке) или близкому к нему в режиме тяги поезд держат растянутым за счет силы тяги, развиваемой локомотивом. На рис. 3.1 приведен профиль такого участка. В нижней строке показана длина элементов, над ней — крутизна уклона, о/оо («+» — подъем, «—» — спуск), движение рассматривается слева направо. Аналогично показаны профили участков на последующих рисунках. Машинист при следовании по участку стремится увеличить скорость движения до рекомендуемой режимной картой с тем, чтобы уложиться в заданное время хода и создать запас кинетической энергии поезда при наименьших затратах электрической энергии или топлива. Следование с пониженной скоростью, например по желтым сигналам светофора, приведет к перерасходу энергии или топлива в дальнейшем при нагоне опоздания. Увеличение скорости сверх заданной графиком движения без необходимости может вызвать вынужденное торможение из-за нагона впереди идущих поездов с перерасходом энергии или топлива.
При движении поезда по участку с перевалистым профилем пути (рис. 3.2) с чередующимися небольшими подъемами и спусками локомотив работает в режиме тяги. Некоторое увеличение скорости движения на спусках позволяет увеличить запас кинетической энергии, который используют при дальнейшем движении по подъему. С более высоких позиций рукоятку контроллера переводят на низкие в начале спуска только в том случае, когда в конце его может оказаться превышение допустимой скорости и появится необходимость включать тормоза, в которых неизбежно будут потеряны электрическая энергия или топливо.
В случае движения поезда по площадке на выбеге состав находится в сжатом состоянии, так как сопротивление движению локомотива больше сопротивления движению вагонов. При вступлении головной части поезда с площадки на спуск (рис.3.3) она начнет двигаться ускоренно, растягивая поезд.
В дальнейшем, когда весь поезд выйдет на спуск, состав снова начнет сжиматься из-за разных сил сопротивления движению локомотива и вагонов. Эти переходы сопровождаются появлением продольных сил в поезде. Для их снижения необходимо после выхода головной части на спуск притормозить локомотив вспомогательным тормозом, препятствуя растяжению поезда, а затем, когда весь поезд выйдет на спуск, постепенно отпустить этот тормоз.
Рис. 3.3. Профиль пути с Рис. 3.4. Профиль пути
площадкой на спуске площадкой на подъеме
Если на спуске скорость поезда возрастает и достигает допускаемой, необходимо при использовании автоматических воздушных тормозов включать их с таким расчетом, чтобы к концу спуска подойти с возможно большей допустимой скоростью, а следовательно, с наибольшим запасом кинетической энергии. Во время отпуска тормозов приводят в действие вспомогательный тормоз локомотива, чтобы головная часть, в которой отпуск тормозов произойдет раньше, не вызвала растяжение поезда. Тормоза должны применяться с таким расчетом, чтобы не вызвать их истощения, заряжая полностью тормоза перед повторным торможением.
На тепловозе при входе на затяжной спуск рукоятку контроллера машиниста ставят в нулевое положение, кнопку Управление тепловозом выключают, а температуру воды поддерживают около 60 °С летом и 70 °С зимой. Иногда заглушают дизель ведущей секции (для экономии топлива).
Переход со спуска на площадку (третий элемент на рис. 3.3) или на небольшой уклон и далее на спуск поезд должен проходить на выбеге. После выхода головной части поезда с площадки на второй спуск для исключения растягивания поезда нужно включить вспомогательный тормоз локомотива, а после выхода всего поезда — отпустить его ступенями.
Если поезд с площадки подходит к подъему (рис. 3.4), машинист должен заблаговременно включить режим тяги, чтобы к подъему создать в поезде запас кинетической энергии и растянуть состав. Однако при входе головной части поезда на подъем из-за дополнительного сопротивления движению скорость будет снижаться и состав начнет сжиматься. Чтобы исключить это, перед подъемом сила тяги не должна быть наибольшей. Тогда при вступлении головной части на подъем машинист переставляет главную рукоятку контроллера машиниста на более высокие позиции (а на электровозах — включает и ступени ослабления возбуждения) для увеличения силы тяги локомотива, которая необходима для компенсации возросших сил сопротивления движению.
Перед тяжелым подъемом необходимо заблаговременно очистить поверхность катания бандажей локомотива, подтормаживая локомотив вспомогательным тормозом и подавая под колеса песок, а перед самым подъемом — накопить в поезде возможно больший запас кинетической энергии за счет подхода к нему с наибольшей допустимой скоростью. Запас кинетической энергии позволяет машинисту меньше времени двигаться с наибольшими силами тяги, при которых вероятность срыва сцепления возрастает, и не всегда можно предупредить боксование колесных пар подачей песка. В этих условиях необходимо кратковременно уменьшить силу тяги переводом рукоятки па более низкие позиции для прекращения боксования с последующим плавным восстановлением ее переводом главной рукоятки контроллера на более высокие позиции. На затяжном подъеме это приведет к некоторому снижению времени хода но перегону. Если подъем является расчетным, то время следования по нему может повлиять на пропускную способность участка.
При следовании по затяжному тяжелому подъему с большими токами особенно с пониженными скоростями тяговые электродвигатели могут перегреваться. Поэтому преодолевать такой подъем нужно при возможно большем напряжении на тяговых электродвигателях, которым соответствуют более высокие скорости движения и меньшее время работы тяговых электродвигателей при больших токах. Включение ступеней ослабления возбуждения на электроподвижном составе приводит к некоторому увеличению скорости следования, но вызывает увеличение токов в обмотках якорей, дополнительных полюсов и компенсационной обмотке. Это приводит к более интенсивному нагреву обмоток.
В случае когда крутой подъем чередуется с площадкой (третий элементна рис. 3.4), небольшим спуском или небольшим подъемом, их используют для увеличения скорости движения и запаса кинетической энергии, переводя главную рукоятку контроллера на более высокие позиции.
Переход с подъема на спуск (рис. 3.5) выполняют таким образом:
после выхода головной части (примерно половины) поезда на спуск постепенно переходят на более низкие позиции и выключают ток, когда на спуске окажется большая часть поезда. Если между подъемом и спуском есть площадка, то ток постепенно уменьшают в пределах площадки, а после вступления головной части на спуск, ее придерживают вспомогательным тормозом локомотива, который отпускают по выходе почти всего состава на спуск. Так же управляют тормозом, если перед спуском поезд следовал на выбеге.
ПОДГОТОВКА ТЕПЛОВОЗА К РАБОТЕ. ПУСК ДИЗЕЛЯ И ОСМОТР ЕГО ПОСЛЕ ПУСКА
ПРИЕМКА И СДАЧА ТЕПЛОВОЗА
Сдающая бригада подготавливает тепловоз к сдаче, а при выявлении неисправности в работе оборудования принимает меры к их устранению. При невозможности устранить повреждения своими силами машинист делает соответствующую запись в Журнале технического состояния тепловоза.
Машинист принимающей бригады в первую очередь проверяет наличие записей в журнале и принимает решение о приемке тепловоза или об отправлении его на ТО-2 (внеплановый ремонт).
Распределение обязанностей между машинистом и его помощником зависит от местных условий, опыта работы и продолжительности стоянки.
Машинист осматривает экипажную часть, электрические машины. Проверяет работу электрических аппаратов, измерительных приборов. Опробует действие тормозного оборудования, песочниц, звуковых сигналов, наличие пломб в установленных местах
Помощник машиниста осматривает дизель и вспомогательное оборудование. Проверяет наличие топлива, масла, воды, песка, сигнальных принадлежностей, противопожарного инвентаря и инструмента. О приемке тепловоза и наличии топлива в баках машинисты расписываются в журнале ТУ-152.
Тепловоз, оставляемый в основном или оборотном депо в ожидании работы, перед сдачей дежурному по депо, полностью осматривается и экипируется прибывшей бригадой. После окончания осмотра и экипировки выключают рубильники аккумуляторных батарей, автоматы, кнопки и тумблеры. Закрывают двери, люки, затормаживают ручной тормоз. Реверсивную рукоятку передают дежурному по депо.
Для подготовки тепловоза к работе необходимо:
— уровень масла в картере, редукторе, компрессоре, воздухоочистителе, регуляторе дизеля
проверить наличие топлива, воды и убедиться, что краны и вентили всех систем находятся в рабочем положении
проверить крепление крышек люков картера и их предохранительных клапанов
проверить натяжение ремней клиноременных передач
установить жалюзи воздухоочистителя в положение соответствующее атмосферным условиям
проверить легкость перемещения реек топливных насосов
проверить положение валоповоротного механизма и состояние 105 блокировки
— при наличии давления воздуха, проверить работу механизма отключения ВТН
проверить исправность механизма аварийной остановки дизеля
проверить выключена ли фрикционная муфта вентилятора холодильника
провернуть рукоятки щелевых фильтров грубой очистки масла на 2-3 оборота
проверить уровень жидкости в дифманометре, который должен быть на нулевой отметке
убедиться, что температурный режим соответствует требованиям для пуска дизеля.
Если дизель не работал более суток необходимо перед пуском открыть индикаторные краны, прокачать масляную систему, и провернуть коленвал от АБ, убеждаясь в легкости его вращения. Это необходимо для того, чтобы избежать гидравлического удара при пуске в связи с возможным скоплением воды или масла в цилиндрах дизеля.
При работе двумя секциями сначала запускают дизель второй секции, чтобы машинист имел возможность контролировать работу каждого дизеля на слух.
Если после двух-трех попыток дизель не запускается, то дальнейшие попытки запрещены до устранения неисправности.
Интервал между каждой попыткой пуска должен быть не менее 1-2 мин. Продолжительность пуска не более 30 секунд. Во время пуска дизеля в случае посторонних стуков или других неисправностей дизель необходимо немедленно остановить.
После пуска дизеля проверяют
— величину разрежения в картере
— каплепадение у водяных насосов
— показания контрольно-измерительных приборов на пульте и в дизельном помещении
— ритмичность работы дизеля на слух цвет выпускных газов
— каплепадение из топливных насосов высокого давления и форсунок.
Тяжёлый труд локомотивных бригад на тепловозах
Опубликовано 12.08.2019 · Обновлено 04.02.2021
Про работу на электровозах я уже писал, работать на них полегче, но тепловозы вносят свой колорит в работу машиниста и помощника. Я работал и на электровозах, и на тепловозах во всех видах движения. Наше депо кроме двух больших электровозных плеч обслуживания, имеет и участок с тепловозной тягой, протяженность его чуть больше 100 километров, но и на нем можно ехать очень долго в одну сторону.
Тепловоз с пассажирским поездом
Тепловоз – локомотив, представляющий смесь многих систем машин, агрегатов и электрического оборудования. Самое главное – тепловоз не требует контактной сети и других устройств энергоснабжения, он полностью мобилен.
Приемка тепловоза осуществляется по многим позициям – проверка наличия дизельного топлива, масла в дизеле, моторно-осевых подшипниках (МОП), в «челюстях» при челюстных тележках. Все карданные валы, ходовая (экипажная) часть остукиваются молотком, проверяется уровень воды в расширительном баке, наличие песка, исправность огнетушителей и противопожарной системы, в общем еще много чего другого, но не менее важного. Перечислять не буду.
Работа начинается с запуска дизелей, вот тут может скрываться проблема – «запуск с помощью», это означает что у регулятора числа оборотов дизеля (РЧО) не хватает силенок вытянуть рейки топливных насосов дизеля на полную подачу. Ну тогда помощник идет в дизельное помещение (что вообще-то запрещается при запуске) и тянет рейки вручную. На тепловозах 2М62 это делается проще, посредством рычага на блоке топливных насосов высокого давления (ТНВД) а на тепловозах типа 2ТЭ10 всех индексов с дизелями 10Д100 рейки надо давить вручную или монтировкой или тормозным башмаком. Запускаются эти дизеля весьма эффектно, со своеобразными звуками, инстиктивно хочется присесть в момент запуска.
Тепловоз во время движения идет величественно, чувствуется мощь, ревут дизеля, свистят турбокомпрессоры, тепловоз дрожит, как живой. Электровоз едет по-другому — монотонно гудят вентиляторы и стучат колеса на стыках, больше ничего, на любой позиции контроллера. На тепловозе мощность чувствуется и телом, и ушами. В дороге надо постоянно контролировать работу дизель-генераторных установок, всех систем тепловоза, поэтому помощники машиниста тепловоза «живут» в машинном отделении.
Летом надо обязательно контролировать температуру воды в системе охлаждения дизеля и водомаслянном теплообменнике. Если четко работает система автоматического регулирования температуры (САРТ), тогда все прекрасно, если нет, то регулирование осуществляет машинист с пульта, вручную. Если охлаждения не хватает, надо вручную закручивать так называемый «стакан» на гидромуфте вентилятора, чтобы вентилятор крутился на максимальных оборотах, вручную электропневматическими вентилями открывать на полную все шторки радиаторов и фиксировать их фиксаторами в специальных секторах. Все это делает помощник. Если зима, то надо смотреть за тем, чтобы не дай Бог не заморозить водяную систему, потому что может порвать водяные секции и неисправную секцию придется «глушить» а это крайне тяжелая и неприятная процедура, можно лишиться и горячего воздуха калорифера в кабине. Тогда будет очень туго. Ввиду того, что плечо небольшое, зимой порвавшиеся секции заливали снаружи пеной из пенных огнетушителей — иногда помогало до депо добраться.
Часто срабатывает защита при повышении максимальной температуры воды, конечно летом, происходит сброс нагрузки дизеля, а поезд в этот момент идет на подъем, нагрузка сбрасывается и при падении давления масла, дизель может быть остановлен при появлении избыточного давления в картере, и много еще чего нехорошего может произойти на тепловозе. Ну а если дизель заглох летом, то останавливаются водяные насосы, а вода уже нагрелась до предела — происходит ее выброс через горловины расширительного бака, эффектно, как гейзер, ну и все — воду выбросило, дизель не запустишь, ищи выход. Частенько происходит возгорание масла в районе выхлопных коллекторов и компенсаторов, но это уже не считается чем-то таким очень серьезным.
Машинист ведет поезд, а помощник все эти «огрехи» устраняет сам в дизельном помещении. Но конечно не каждая поездка была такой экстремальной, ремонт все равно как мог следил за техническим состоянием и имеющимися силами и средствами устранял замечания машинистов, да и мы сами доводили наши тепловозы «до ума» и знали, какой тепловоз на что способен. Много, очень много внимания и сил требует к себе тепловоз. Но если все отлажено – едешь на нем с удовольствием. Я больше любил поездки на тепловозах, чем на электровозах.
Тепловоз ТЭП70БС
Когда в депо стали поступать пассажирские ТЭП70БС — вся работа тепловозников диаметрально изменилась в лучшую сторону. Затем стали заменять устаревшие дизеля на тепловозах 2М62 и 2ТЭ10 (В,М) на новые, то и в грузовом движении проблем значительно поубавилось. Но сдача тепловоза в депо существенно отличается от сдачи электровоза. Надо заехать в корпус, заправить его топливом, водой, песком, маслом и самое главное – пресловутые МОПы! Представьте себе – в каждой секции шесть осей, на каждой оси два МОПа, а секций две, вот и надо проверить уровень масла и если его мало, то заправить 24 МОПа, все это согнувшись в смотровой канаве, с масленкой в руке. А еще обтереть дизеля и ходовую часть. Все эти процедуры выполняет локомотивная бригада, только заправка топливом и песком происходит с помощью экипировщиков, но шланги все равно таскает бригада. Но что поделаешь, работа есть работа. После всего этого в душ и домой отдыхать, с чувством выполненного долга!
Что необходимо сделать на тепловозах
Принимая локомотив, машинист обязан осмотреть его. Особенно тщательно должен быть произведён осмотр дизель-генераторной группы, высоковольтной кабины, ходовой части, аккумуляторного помещения.
Помощник машиниста должен очистить загрязнённые части тепловоза от грязи и потёков масла, сложить инструмент, убрать посторонние предметы, концы, особенно находящиеся вблизи движущихся частей дизель-генераторной группы и электроаппаратуры.
Перед выездом тепловоза из депо рекомендуется производить следующий осмотр.
1. Открыть люки картера и проверить крепление и шплинтовку всех болтов подшипников коленчатого вала и шатунов, а также крепление и состояние маслоподводящих трубок. Если тепловоз принимается под поездом, то проверить наощупь степень нагрева всех подшипников.
Примечание. При открытии люков картера необходимо обращать внимание на прокладки, не допуская их повреждения.
2. Проверить по контрольным рейкам уровень масла в картере дизеля и компрессора. При выезде под поезд не допускать снижения уровня масла ниже половины расстояния между верхней и нижней отметками на рейках. Не набирать масла выше верхней отметки на рейке, так как при ненормально высоком уровне масло в избытке попадает на стенки цилиндра, вызывая образование нагара и дым-ность выхлопа. В особенности вредно повышение уровня масла против нормы в компрессоре, так как это может повести к остановке компрессора из-за образования нагара в цилиндрах и попадания его-под клапаны.
Примечания. 1. Набор масла в картер дизеля и компрессора производить только через специально сделанные сетки.
2. Уровень масла проверять через 15 мин. после остановки дизеля.
3. Убедиться в нормальной работе механизма ручного выключения топливных насосов.
4. Проверить уровень масла в регуляторе Вудварда. Уровень последнего должен быть в середине маслоуказательного стекла.
5. Проверить по водомерному стеклу уровень воды в расширительном баке водяной системы дизеля. При проверке обращать внимание на положение запорных вентилей водомерного стекла: они должны быть открыты. Для проверки правильности показания водомерного стекла открыть спускной кран, выпустить воду из стекла и снова его закрыть. Уровень воды в стекле после этого не должен измениться.
Категорически запрещается выезжать из депо без полного запаса воды.
6. Проверить положение вентилей водяной системы. Два спускных вентиля и спускной кран на трубе из турбовоздуходувки с левой стороны тепловоза под площадкой должны быть закрытыми.
Примечание. Обращать внимание на закрепление спускного крана воды из турбовоздуходувки, так как последний может легко открыться при работе дизеля. Во избежание этого на ручке крана имеется отверстие, при помощи которого кран легко закрепить проволокой или болтиком.
7. Убедиться в том, что спускные вентили масла из картера дизеля и компрессора плотно закрыты и что на спускной трубе из картера дизеля поставлены предохранительные колпачки.
8. Проверить привод вентилятора холодильника, натяжение ремней и включение фрикционной муфты, последнее — при работающем дизеле.
9. Повернуть на один-два оборота ручки фильтров Куно для масла и топлива.
Примечание. При поворачивании ручек фильтров Куно не применять каких-либо рычагов — повёртывать только от руки. В случае заедания фильтр разобрать, промыть керосином и продуть.
10. Проверить запас топлива на тепловозе. При наборе топлива следить и требовать, чтобы оно было надлежащего качества. Не допускать налива топлива через грязные трубы или грязной посудой.
11. Включить вспомогательный топливный насос и проверить, давление топлива по манометру. Если давление топлива выше 2,5 ат, то снизить его регулирующим клапаном (регулирующий клапан находится на топливном трубопроводе внизу в средней части высоковольтной кабины).
Необходимо помнить, что излишне высокое давление топлива вызовет перегрузку электромотора и, как следствие, его перегрев со всеми вытекающими последствиями.
В том случае, если дизель перед запуском долго не работал или вообще есть опасение, что в топливный трубопровод попал воздух, то последний необходимо спустить, для чего надо открыть контрольные пробки на топливном комбинированном фильтре Куно и Бош и на всех топливных насосах. Как только воздух выйдет, пробки плотно завернуть. После проверки до запуска дизеля вспомогательный насос можно остановить.
12. Проверить крепление болтов муфты сцепления вала генератора с валом компрессора.
13. Проверить крепление болтов универсального соединения вала привода вентилятора холодильника с его редуктором.
14. Спустить воду из нижнего нефтяного бака через спускной вентиль.
15. При приёмке тепловоза под поездом машинист обязан запустить дизель, осмотреть его и прослушать на всех оборотах. При остановке дизеля следует обращать внимание на качание вала дизель-генератора.
Нормально дизель-генераторный вал при остановке должен иметь 4—5 качаний.
16. Проверить состояние муфты вентилятора холодильника и смазку редуктора вентилятора.
17. Спустить конденсат с холодильника компрессора.
1. Проверить плотность электролита аккумуляторной батареи в двух-трёх банках и его уровень.
2. Осмотреть состояние коллекторов, щёток, щёткодержателей и бандажей генератора, возбудителя, вспомогательного генератора и тяговых моторов.
3. Проверить плотность крепления контактов силовых проводов во всех доступных местах.
4. Убедиться в свободном перемещении рукоятки ездового контроллера и рукоятки реверсора.
5. Проверить работу всех кнопок включения освещения и управления.
6. Опробовать действие всего освещения.
7. При наличии воздуха проверить действие всех контакторов и реверсора; если будет наблюдаться заедание — смазать.
Примечания. 1. В том случае, если на тепловозе нет воздуха, наблюдение за работой контакторов производить при работающем дизеле, но самую проверку во избежание несчастного случая производить при остановленном дизеле.
2. Порядок проверки контакторов см. в главе второй.
8. Произвести проверку крепления контактов проводов у электропневматического механизма управления регулятором Вудварда. При наличии воздуха проверить его работу.
9. Убедиться в надлежащем натяжении ремней вентиляторов продувки тяговых моторов.
1. Осмотреть ходовую часть тепловоза (состояние бандажей, букс, рессор, балансиров, песочниц, трубопроводов и т. д.).
2. Смазать все трущиеся части и проверить состояние буксовой подбивки.
3. Произвести наружный осмотр рукавов для подвода воздуха к тяговым моторам и их крепление.
4. Проверить наличие смазки в люлечных подшипниках.
5. Проверить крепёжные болты люлечных подшипников.
6. Осмотреть состояние подвески тяговых моторов.
7. Проверить крепление проводов, подходящих к тяговым моторам.
8. Проверить выход штоков тормозных цилиндров. При необходимости — сменить тормозные колодки.
Примечание. В случае отсутствия воздуха на тепловозе проверку производить после пуска дизеля.
9. Спустить конденсат из запасных резервуаров.
10. Проверить состояние ударных и упряжных приборов.
11. Проверить наличие комплекта инструментов и кабеля межтепловозного соединения.