Что не является приборами торможения

Что не является приборами торможения

ПРОЕКТЫ ГРУППЫ КОМПАНИЙ
«Регионального Центра Инновационных Технологий»
Тормозная система подвижного состава РЖД.

Для остановки поезда при движении его на прямом горизонтальном участке пути достаточно просто выключить тяговые двигатели локомотива (перевести гидропередачу в режим холостого хода), и через определенный промежуток времени поезд остановится благодаря естественным силам сопротивления движению поезда. Однако, в этом случае, за счет силы инерции поезд пройдет значительное расстояние, прежде чем остановиться. Для сокращения этого расстояния необходимо искусственно увеличить силы сопротивления движению поезда.
Устройства, применяемые в поездах для искусственного увеличения сил сопротивления движению, называются тормозными устройствами (тормозами), а силы, создающие искусственное сопротивление, — тормозными силами.
Тормозные силы и силы сопротивления движению гасят кинетическую энергию движущегося поезда. Наиболее распространенным средством для получения тормозных сил является колодочный тормоз, при котором торможение осуществляется прижатием колодок к вращающимся колесам, благодаря чему возникают силы трения между колодкой и колесом. При трении колодок о колеса происходит разрушение мельчайших выступов поверхности, а также молекулярное взаимодействие микронеровностей контактирующих поверхностей. Трение тормозных колодок можно рассматривать как процесс превращения механической работы сил трения в тепло.

* Величина тормозного пути (м), приходящаяся на 1км/ч максимальной скорости поезда.

ХАРАКТЕРИСТИКА ТОРМОЗОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА
Пневматические тормоза имеют однопроводную магистраль (воздухопровод), проложенную вдоль каждого локомотива и вагона для дистанционного управления воздухораспределителями с целью зарядки запасных резервуаров, наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении и сообщения их с атмосферой при отпуске.
Применяемые на подвижном составе пневматические тормоза разделяются на автоматические и неавтоматические, а также на пассажирские (с быстрыми тормозными процессами) и грузовые (с замедленными процессами).
1. Автоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали или открытии стоп-крана любого вагона происходит торможение. Автоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) вследствие снижения давления в магистрали, а при повышении давления в магистрали производят отпуск тормозов.
2. Неавтоматическими называются такие тормоза, в которых при разрыве тормозной магистрали происходит отпуск. Неавтоматические тормоза приходят в действие (срабатывают на торможение) при повышении давления в трубопроводе, а при выпуске воздуха из трубопровода производят отпуск.

Работа автоматических тормозов разделяется на следующие три процесса:
1. Зарядка — воздухопровод (магистраль) и запасные резервуары под каждой единицей подвижного состава заполняются сжатым воздухом;
2. Торможение — производится снижение давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда для приведения в действие воздухораспределителей, и воздух из запасных резервуаров поступает в тормозные цилиндры; последние приводят в действие рычажную тормозную передачу, которая прижимает колодки к колесам;
3. Отпуск — давление в магистрали повышается, вследствие чего воздухораспределители выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу, одновременно производят подзарядку запасных резервуаров, сообщая их с тормозной магистралью.

Электропневматические тормоза.
Электропневматическими называются пневматические тормоза, управляемые при помощи электрического тока.
Электропневматический тормоз прямодействующего типа с разрядкой и без разрядки тормозной магистрали, применяется на пассажирских, электро- и дизель-поездах. В этом тормозе наполнение цилиндров при торможении и выпуск воздуха из них при отпуске осуществляются независимо от изменения давления в магистрали, т. е. аналогично прямодействующему пневматическому тормозу.
Электропневматический тормоз автоматического типа с питательной и тормозной магистралями и с разрядкой тормозной магистрали при торможении применяется на некоторых дорогах Западной Европы и США.
В этих тормозах торможение осуществляется путем разрядки тормозной магистрали каждого вагона через электровентили в атмосферу, а отпуск — сообщением ее через другие электровентили с дополнительной питательной магистралью. Процессами наполнения и опоражнения тормозного цилиндра управляет обычный воздухораспределитель, как и при автоматическом пневматическом тормозе.

Классификация тормозного оборудования.

Тормозное оборудование подвижного состава разделяется на :
1. П невматическое, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха, и
2. М еханическое (тормозная рычажная передача).
Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы:
1. П риборы питания тормоза сжатым воздухом;
2. П риборы управления тормозами;
3. П риборы, осуществляющие торможение;
4. В оздухопровод и арматура тормоза.

1. К приборам питания тормозов сжатым воздухом относятся:
1.1. Компрессоры;
1.2. Предохранительные клапана;
1.3. Регуляторы давления;
1.4. Маслоотделители;
1.5. Главные резервуары;
1.6. Воздухоохладители.

2. К приборам управления тормозами относятся:
2.1. Краны машиниста;
2.2. Краны вспомогательного тормоза;
2.3. Устройства блокировки тормоза;
2.4. Краны двойной тяги;
2.5. Клапаны автостопа;
2.6. Сигнализаторы отпуска;
2.7. Датчики контроля состояния тормозной магистрали;
2.8. Манометры.

3. В группу приборов осуществляющих торможение входят:
3.1. Воздухораспределители;
3.2. Авторежимы;
3.3. Запасные резервуары;
3.4. Тормозные цилиндры.

4. К воздухопроводу и арматуре относятся:
4.1. Трубопроводы магистралей;
4.2. Краны;
4.3. Соединительные рукава;
4.4. Масло и влагоотделители;
4.5. Фильтры и пылеловки.

При оборудовании подвижного состава электропневматическими тормозами к приборам питания добавляется источник электрической энергии (статический преобразователь, аккумуляторные батареи, электрические цепи управления и контроля и др.), а к приборам управления — контроллер, блок управления и др. Соответственно добавляется и арматура: ура: клеммные коробки, соединительные рукава с электроконтактом, сигнальные лампы и др.
Отдельные серии локомотивов (ЧС2, ЧС4, ЧС2Т, ЧС4Т) и вагоны (РТ200, габарита РИЦ и др.) дополнительно оборудованы приборами скоростного регулирования и приборами противоюзного устройства.
В связи с постоянным совершенствованием в процессе эксплуатации тормозного оборудования его схемы для одной и той же серии могут иметь свои особенности. Принципиальное отличие схем тормозного оборудования локомотивов и вагонов заключается в том, что на локомотивах применяются все приборы тормозного оборудования (питания, управления, торможения и др.), а на вагонах — только приборы, осуществляющие торможение. Тормозное оборудование грузовых вагонов.
Тормозное оборудование грузовых вагонов может быть выполнено как с авторежимом, так и без него.
Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона и соединен с пылеловкой, запасным резервуаром 4 объемом 78 л и тормозным цилиндром 10 через авторежим 2 усл. № 265-002. К резервуару 5 прикреплены магистральная 6 и главная 8 части воздухораспределителя.

Приборы питания тормозов сжатым воздухом

Применяемые на подвижном составе железных дорог компрессоры разделяют:
1. По числу цилиндров:
1.1. Одноцилиндровые,
1.2. Двухцилиндровые,
1.3. Трехцилиндровые;
2. По расположению цилиндров:
2.1. Горизонтальные,
2.2. Вертикальные,
2.3. W-образные,
2.4. V-образные;
3. По числу ступеней сжатия:
3.1. Одноступенчатые,
3.2. Двухступенчатые;
4. По типу привода:
4.1. С приводом от электродвигателя,
4.2. С приводом от дизеля.

Источник

Классификация приборов тормозного оборудования подвижного состава

ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

«Российские железные дороги»

Пермский учебный центр

образовательное структурное подразделение Свердловской железной дороги

ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Учебное пособие для локомотивных бригад

Преподаватель Р.Э. Мунасипов

Пермь

Схемы пневматического тормозного оборудования

Классификация приборов тормозного оборудования подвижного состава

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на группы:

Тормозное оборудование электропневматических тормозов в зависимости от категории поездов подразделяется на:

Механическое тормозное оборудование включает следующие устройства и детали:

тормозная рычажная передача (триангели и траверсы, вертикальные и горизонтальные рычаги, винтовые и гладкие тяги, затяжки, подвески, стяжные муфты);

тормозные башмаки и колодки;

автоматические регуляторы величины выхода штока тормозного цилиндра.

На локомотивах нового поколения устанавливается тормозное оборудование, которое подразделяется на три группы:

Источник

Классификация приборов тормозного оборудования

Тормозное оборудование подвижного состава включает в себя пневматическое оборудование, приборы которого работают под давлением сжатого воздуха и механическое оборудование — тормозную рычажную передачу.

Пневматическое оборудование по своему назначению делиться на следующие группы;

1. приборы для получения и хранения сжатого воздуха — компрессоры и главные резервуары. Компрессорная установка локомотива предназначена для питания сжатым воздухом тормозной сети и обеспечения расхода воздуха на служебные нужды — для приведения в действие песочниц, электропневматических контакторов, сигнальных устройств. Главные резервуары аккумулируют сжатый воздух, в них происходит охлаждение воздуха и выделение их него влаги.

2. Приборы управления тормозами — поездные краны машиниста, кран вспомогательного локомотивного тормоза, разобщительный и комбинированный краны, устройство блокировки тормозов и регулятор давления.

3. Приборы торможения — воздухораспределители, запасные резервуары, Авторежим, тормозные цилиндры и реле давления.

4. Воздухопроводы и арматура — магистрали и отводы от магистрали, воздушные фильтры, разобщительные и трехходовые краны, стоп- краны, обратные, переключательные, предохранительные и выпускные клапана, соединительные рукава.

5. Приборы контроля — манометры, эпк автостопа, датчик контроля целостности тм, датчики — реле давления и сигнализаторы отпуска тормозов.

Механическая рычажная передача включает в себя основные детали:

Источник

Перечислите группы приборов тормозного оборудования.

Пневматическое тормозное оборудование по своему назначению делится на следующие группы:

— Приборы, служащие для получения и хранения сжатого воздуха: компрессоры; главные резервуары.

— Приборы управления тормозами: поездные краны машиниста; кран вспомогательного локомотивного тормоза; разобщительный, комбинированный краны; устройство блокировки тормозов; регулятор давления.

— Приборы торможения: воздухораспределители; запасные резервуары; авторежимы; тормозные цилиндры; реле давления (повторители).

— Воздухопроводы и арматура: магистрали и отводы от магистралей; воздушные фильтры; разобщительные, концевые и трехходовые краны, стоп-краны; обратные, переключательные.предохранительные и выпускные клапаны; пылеловки и влаго-маслоотделители; соединительные рукава.

— Приборы контроля: манометры; ЭПК автостопа; локомотивные скоростемеры; пневмоэлектрический датчик контроля целостности тормозной магистрали; датчики-реле давления; сигнализаторы оттека тормозов.

— Механическая рычажная передачи включает в себя следующие основные детали: триангели или траверсы; вертикальные и горизонтальные рычаги; винтовые и гладкие тяги; затяжки (распорки); тормозные башмаки и колодки; подвески и предохранительные скобы; автоматические регуляторы.

Приборы и устройства торможения грузового вагона

Назовите особенности ВР № 483.

Характерной особенностью отечественных грузовых воздухораспределителей является сочетание ступенчатого и бесступенчатого режимов отпуска. На режиме ступенчатого отпуска каждой ступени повышения магистрального давления соответствует ступень снижения давления в тормозных цилиндрах. Полный отпуск проходит при почти полном восстановлении предтормозного зарядного давления, облегчение отпуска составляет 15 — 25 кПа. Этим обеспечивается высокая неистощимость тормозов, так как зарядка золотниковых камер и запасных резервуаров происходит при наличии тормозных сил, удерживающих поезд на спуске, а в рабочей камере в процессе отпуска давление не снижается.

Однако отпуск тормозов на этом режиме замедлен, особенно в длинно-составных поездах при наличии утечек из тормозной магистрали, что ухудшает управляемость процессом торможения на равнинных участках пути.

В магистральной части воздухораспределителя № 483 сочетается высокая чувствительность к отпуску тормозов краном машиниста с надежной защитой от самопроизвольного отпуска при небольших колебаниях магистрального давления или его медленном накоплении. В процессе перемещения магистральной диафрагмы в сторону отпуска происхо-дит отпуск сжатого воздуха из рабочей камеры в золотниковую, опережающий сообщение рабочей камеры с тормозной магистралью и действующий как своеобразный пневматический буфер, останавливающий движение магистральной диафрагмы в сторону отпуска. Для полного отпуска после полного торможения необходимо повышение давления примерно на 60 кПа, начало же отпуска обеспечивается повышением давления на 15 кПа.

Назначение авторегулятора.

Авторегулятор предназначен для стягивания рычажной передачи и компенсации износа тормозных колодок. Применение регуляторов позволяет устранить ручную регулировку рычажных передач и поддерживать выход штока ТЦ в установленных пределах. Тем самым обеспечивается правильное взаимное расположение рычагов и тяг, достигается стабильность коэффициента полезного действия рычажной передачи и высокая тормозная эффективность.

С какими приборами связанвоздухорапределитель при помощи пневмопроводов?

двухкамерный резервуар соединенный с тормозной магистралью отводной трубой и разобщительным краном и пылеловкой, так же имеет соединение с запасным резервуаром; так же с тормозным цилиндром через авторежим, а у пассажирских без него.

Приборы и устройства торможения пассажирского вагона

Назовите достоинства и недостатки воздухорапределитля №292.

Воздухораспределитель №292-001 имеет простую конструкцию, высокую чувствительность к действию и легкий отпуск тормозов. Он обеспечивает скорость распространения тормозной волны при служебном торможении 120 м с и при экстренном 190 м с.

Недостатками воздухораспределителя является ограниченность запаса воздуха на торможение объемом запасного резервуара, отсутствие питания утечек тормозного цилиндра, зависимость давления в цилиндре от величины зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра. Кроме того, в воздухораспределителе используется большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих трудоемких работ при изготовлении и ремонте.

Дата добавления: 2018-05-12 ; просмотров: 1186 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Тормозное оборудование локомотивов

Тормозное оборудование каждой секции локомотива включает в себя пневматическую систему и рычажную передачу. К пневматической системе относятся приборы питания сжатым воздухом, управления, торможения, а также манометры и воздухопровод с арматурой. Принципиальные пневматические схемы тормозного оборудования всех локомотивов в основном одинаковы. В качестве примера рассмотрим такую схему для маневрового тепловоза ЧМЭ3.

Содержание

Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ оборудован:

Приборы питания

Работой компрессора управляет регулятор давления (РГД), который при давлении в ГР более 8.5 кгс/см 2 начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см 2 регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве РГД может использоваться регулятор давления ЗРД или ГЗ/8″, От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров (МБК).

Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель (MOI) поступает в питательную магистраль (ГГМ), по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим устройствам.

Приборы управления тормозами

Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см 2 до 4.0 кгс/см 2 и пропускает воздух к электропневматическим вентилям (ЭПВ2, ЭПВ4) типа EV-51, которые предназначены для дистанционно управления соответственно пневматическими клапанами торможения (ПКТ) и отпуска (ПКО). Редуктор РЕДЗ понижает давление ПМ с 8.5 кгс/см 2 до 2.0 кгс/см 2 и пропускает воздух к электропневматическому вентилю (ЭПВЗ) типа EV-51, который СЛУЖИТ ДЛЯ управления реле давления (РД) DAKO-TR.

Приборы торможения

К ним относятся воздухораспределители, тормозные цилиндры и запасные резервуары, которые устанавливают на каждой секции локомотива или на вагоне. К воздухораспределителю через разобщительные краны подключены тормозная магистраль, воздухопровод 16 к крану вспомогательного тормоза и запасной резервуар 14. При зарядке и отпуске тормозов через воздухораспределители заполняются тормозная магистраль и запасные резервуары воздухом под давлением (4,9-4-5,1) 10 5 Па (5,0—5,2 кгс/см 2 ) для пассажирских поездов и (5,2-4-5,4) 10 5 Па (5,3—5,5 кгс/см 2 ) для грузовых. Это давление в тормозной магистрали поддерживает кран машиниста, установленный в поездное положение. Тормозные цилиндры при этом сообщены с атмосферой. При торможении понижается давление в тормозной магистрали краном машиниста, воздухораспределитель электровоза или вагона срабатывает, разобщая тормозные цилиндры с атмосферой и соединяя с запасными резервуарами. В каждой кабине машиниста установлены манометры, по которым контролируют давление воздуха в главных резервуарах, тормозной магистрали, тормозных цилиндрах и уравнительном резервуаре крана машиниста.

Воздухопровод и арматура

На локомотиве имеются питательная магистраль ПМ и тормозная магистраль ТМ, магистраль тормозных цилиндров ТЦ и магистраль вспомогательного тормоза МВТ. По обоим концам локомотива на тормозной магистрали ставят концевые краны с рукавами для соединения тормозной магистрали отдельных единиц подвижного состава в общую систему, управляемую с локомотива. Между секциями все воздухопроводы соединены такими же рукавами. Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) присоединен к воздухопроводам питательной и тормозной магистралей через разобщительный кран 5. Обратный клапан служит для соединения тормозной магистрали с питательной при следовании локомотива в холодном состоянии. К скоростемеру воздухопровод подходит от тормозной магистрали. К арматуре относятся фильтры, маслоотделители, пылеуловители, воздухоохладители, реле давления, клапан наибольшего давления. Маслоотделители МО и резервуары-сборники 5 со спускными кранами 6 служат для очистки воздуха. На случай превышения допустимого давления в главных резервуарах установлены предохранительные клапаны КП. Обратные клапаны КО не пропускают воздух из главных резервуаров к компрессорам.

ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО2. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10 закрыт На импульсных магистралях КВТ1 к КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы соответственно РКР1 и РКР2 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один резервуар-компенсатор в импульсной магистрали КВТ1. работающего через воздухораспределитель).

Торможение КВТ1

При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № ЗПК2 и поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), из которой через разобщительные краны 11 и 12 в тормозные цилиндры (ТЦ) соответственно первой и второй тележек. При торможении КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан № ЗПК1, переключательный клапан № ЗПК2 и далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8”. Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 (КВТ2) в поездное положение При этом происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосфер) непосредственно через КВТ.

Торможение КМ

При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР. который подключает запасной резервуар ЗР к импульсной магистрали КВТ1. Сжатый воздух из ЗР поступает в импульсную магистраль и далее в КВТ1. который срабатывает как повторитель и через переключательный клапан № ЗПК2 пропускает воздух из ПМ в МВТ и в ТЦ обеих тележек. Отпуск тормоза происходит при постановке ручки КМ в положение I или II. При этом повышается давление в ТМ, а ВР срабатывает на отпуск, вытекая через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В свою очередь, КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает ТЦ обеих тележек с атмосферой. На отводе МВТ установлено реле давления воздуха (РДТ) типа TSV-4E, которое разбирает схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см 2 независимо от типа применяемого пневматического тормоза.

Дистанционное управление

Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение «Отпуск». При этом получает питание вентиль ЭПВ4 и начинает пропускать воздух из питательной магистрали через РЕД2 к пневматическому клапану отпуска ПКО, который открывает клапан и выпускает воздух из импульсной магистрали КВТ2 в атмосферу. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает на отпуск и выпу с кает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. Величина ступени отпуска (величина снижения давления в ТЦ) зависит от продолжительности выдержки тумблера в положении «Отпуск».

Следование тепловоза в холодном состоянии

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на трубопроводе ПМ к крану машиниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2. Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщительных кранов должны быть опломбированы.

Источник