Что не входит в обязанности врача по авиационной и космической медицине

10.04.202215.04.2022 admin 0 Comments

Авиационная и космическая медицина

Уровень освоения: ординатура или профессиональная переподготовка

Код специальности: 31.08.25

ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ

Авиационная и космическая медицина — очень узкое и интересное направление, первые упоминания о котором уходят корнями в XIX век. С развитием научно-технического прогресса и покорением воздушного, а затем и космического пространства, всё чаще стали возникать вопросы о том, как ведет себя организм человека на высоте тысяч километров. Особые экстремальные условия нахождения подтолкнули исследователей и медиков на поиск оптимальных средств адаптации к такой непростой внешней среде и способов борьбы с уже возникшими изменениями после приземления.

Учитывая стремительное развитие космической отрасли и авиастроительной промышленности (гражданская и военная авиация), эта медицинская специальность представляется крайне перспективной и востребованной в будущем.

Кем можно работать?

Получив специальность «Авиационная и космическая медицина», Вы сможете занимать следующие должности (согласно Приказу Министерства здравоохранения от 8 октября 2015 г. №707н):

Чем занимается врач по авиационной и космической медицине?

Оценка состояния здоровья и профессиональный отбор лётного состава, динамическое наблюдение за состоянием и функционированием основных систем организма у лиц, длительное время находящихся в воздухе, контроль жизненно важных параметров у космонавтов в режиме телемедицины, лечение острых и хронических профессиональных заболеваний у пилотов и космонавтов.

Какие заболевания лечит врач по авиационной и космической медицине?

Высотная болезнь, воздушная болезнь, вибрационная болезнь, декомпрессионная болезнь, острая и хроническая баротравма, парогазовая эмфизема легких, нейросенсорная тугоухость, бародонталгия, десинхроноз, психологические изменения и др.

Профессиональный стандарт

Профессиональные стандарты это государственные документы, которые содержат подробнейший перечень трудовых функций, знаний и умений по каждой профессии. Профессиональный стандарт «Врач по авиационной и космической медицине» находится на этапе проекта (требует утверждения).

Источник

Центральное таможенное управление

Квалификационные требования к медицинским и фармацевтическим работникам с высшим образованием по направлению подготовки «Здравоохранение и медицинские науки»

Уровень профессионального образования:

Дополнительное профессиональное образование:

Профессиональная переподготовка по специальности «Авиационная и космическая медицина» при наличии подготовки в интернатуре/ординатуре по одной из специальностей: «Общая врачебная практика (семейная медицина)», «Терапия».

Повышение квалификации не реже одного раза в 5 лет в течение всей трудовой деятельности.

Условия: график 5/2, м. Комсомольская д 1., стр. 1. Оформление по Трудовому кодексу Российской Федерации, оплачиваемый больничный, отпускные.

Наличие гражданства Российской Федерации обязательно, постоянная регистрация в г. Москве или Московской области.

Среднемесячная заработная плата от 27000 руб.

Контактный телефон 8(495) 276 38 88 (Ситникова Светлана Сергеевна).

Предварительно согласовывать дату и время собеседования (пропускной режим).

Источник

Что не входит в обязанности врача по авиационной и космической медицине

Профессиональные риски экипажей гражданских
воздушных судов

Пилоты, бортинженеры и бортпроводники работают в особых условиях труда, их здоровье подвержено влиянию целого комплекса вредных факторов. Поэтому вопросам безопасности и охране здоровья авиакомпании уделяют повышенное влияние. Сегодня мы рассмотрим ключевые вопросы охраны труда и здоровья на рабочих местах членов экипажей самолетов гражданской авиации.

ЛЕТНЫЙ СОСТАВ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА

Технический персонал или летный состав экипажа, отвечают за работу воздушного судна. В зависимости от типа воздушного судна, летный состав экипажа состоит из командира корабля (далее — К.К.), второго пилота (далее — В.П.) и бортинженера или пилота (далее — Б.И.). К омандир корабля отвечает за безопасность самолета, пассажиров и остальных членов экипажа. Командир является законным представителем организации авиаперевозчика, и облечен полномочиями компании и авиационных властей, предпринимать все необходимые действия для выполнения своих обязанностей. Командир корабля руководит всеми работами на борту корабля и командует всем кораблем. Второй пилот получает приказы К.К. и действует как заместитель командира, когда ему делегированы полномочия командира или в отсутствии последнего. Второй пилот является первым помощником К.К. в составе экипажа. В новом поколении самолетов, в самолете управляемым двумя пилотами и в старом двухмоторном самолете он единственный помощник командира.

Другим условием получения и сохранения лицензии является медицинское обследование каждые 6 месяцев для пилотов транспортной и гражданской авиации старше 40 лет, и каждые 12 месяцев для пилотов гражданской авиации моложе 40 лет и бортинженеров. Минимальные требования для допуска к полетам определяются Международной организацией гражданской авиации и национальным законодательством.

Обслуживающий персонал (или бортпроводники) в основном отвечают за безопасность пассажиров. Бортпроводники осуществляют регламентные меры безопасности; кроме того, отвечают за мониторинг салонов с точки зрения безопасности и соблюдения правил безопасности пассажирами. В случае чрезвычайного происшествия, бортпроводники отвечают за организацию выполнения чрезвычайных процедур и безопасную эвакуацию пассажиров. В полете бортпроводники могут быть вынуждены реагировать на такие чрезвычайные происшествия, как пожар в салоне, турбулентность, травмы пассажиров, декомпрессия самолета, нападение угонщиков или иные террористические угрозы. В дополнении к своим обязанностям, в чрезвычайных ситуациях бортпроводники также обеспечивают комфорт пассажиров.

Минимальный состав обслуживающего персонала самолета может лежать в диапазоне от 1 до 14 человек в зависимости от типа самолета, числа пассажирских мест и требований национального законодательства. Кроме того, дополнительная численность может быть установлена коллективными договорами. В состав экипажа может быть включен кассир или менеджер по обслуживанию. Обслуживающий персонал обычно подчинен старшему и «ответственному» бортпроводнику, который в свою очередь, подотчетен непосредственно К.К. В авиационном законодательстве и других нормативных документах обычно не оговаривается наличие лицензии у бортпроводника, как это требуется от летного состава; однако, обслуживающий персонал экипажей, в соответствии с Национальным Законодательством, должен проходить инструктаж и обучение действиям в чрезвычайных ситуациях. Прохождение медицинского обследования обычно не требуется по закону, но некоторые авиакомпании требуют прохождения медицинского обследования в целях поддержания здоровья бортпроводников.

Все члены экипажа подвержены широкому набору факторов стресса, как физических, так и психологических, опасностям, связанным с аварией самолета или с другими инцидентами в полете, а также возможному заражению рядом заболеваний. Нехватка кислорода, одна из основных проблем авиационной медицины на ранних этапах развития авиации, до недавнего времени была не слишком важным фактором в современных авиаперевозках. Для реактивных самолетов, летящих на высоте 12 000 м, в салонах поддерживается атмосфера, соответствующая полету на высоте 2 300 м и, следовательно, симптомы кислородной недостаточности или гипотония обычно не проявляются у здоровых людей. Пороги кислородной недостаточности различны у различных людей. У здорового, нетренированного человека предполагаемый порог высоты, при котором появляются первые симптомы гипоксии — это 3 000 м над уровнем моря.

Однако, с появлением нового поколения самолетов, опасения в отношении качества воздуха в салонах снова всплыли на поверхность. Воздух салона самолета состоит из воздуха, поступающего от компрессоров двигателя, и так же содержит воздух рециркулирующей колонны. Уровень потока наружного воздуха в салоне самолета зависит от типа и срока службы самолета, а также от местонахождения человека в салоне. Самолеты нового поколения используют рециркулируемый воздух в гораздо большей степени чем, старые модели. Проблема отчистки воздуха существует только для салонов. Высокие величины потоков воздуха в кабине пилотов обеспечиваются для выполнения требований, связанных с охлаждением электрического авиационного и электрического оборудования.

За последние годы увеличилось количество жалоб на плохое качество воздуха, поступающее от обслуживающего персонала самолета и пассажиров, что вынудило авиационные органы в некоторых странах провести расследование. Минимально допустимый уровень вентиляции в салонах самолетов не определен национальными нормативными документами. Фактическая величина потока воздуха редко замеряется после сдачи самолета в эксплуатацию, так как это не требуется. Минимальные величины потока воздуха и использование рециркулируемого воздуха, а также другие вопросы, связанные с качеством воздуха, например, вопросы наличия в воздухе салона химических загрязнителей, микроорганизмов, других аллергенов, табачного дыма и озона, требуют дальнейшего анализа и исследований. Для пассажиров это стоит не так остро, как для членов экипажа, которые длительно пребывают в пассажирском салоне.

Поддержание приемлемой температуры в салонах самолетов не является проблемой. Однако, уровень влажности воздуха не может быть поднят до приемлемого уровня из-за резкого различия в температурах внутри самолета и вне него. В результате, как экипаж так и пассажиры, подвержены опасности использования излишне сухого воздуха, особенно на дальних маршрутах. Относительная влажность воздуха в самолетах в настоящее время лежит в диапазоне от 2% до 25%. Некоторые пассажиры и члены экипажа испытывают дискомфорт, в том числе сухость в глазах, носу и горле, во время полетов, превышающих 3-4 часа. Не существует решающих свидетельств о значительном или серьезном вредном влиянии на здоровье членов экипажа низкой относительной влажности воздуха.

Болезненные ощущения, вызванные полетом, (головокружение, плохое самочувствие, рвота) из-за аномальных движений и высоты были проблемой для членов экипажей и пассажиров гражданской авиации в течение многих десятилетий. Эта проблема по-прежнему существует при налетах на маленьких спортивных самолетах, военных воздушных судах, а так же в воздушной акробатике.

Для современных реактивных транспортных и пассажирских самолетов данная проблема гораздо менее серьезна и возникает гораздо реже, благодаря более высокой скорости и стартовой нагрузке, более высокой высоте полета (которая расположена выше турбулентной зоны) и использованию бортовых радаров, способных определять зоны повышенной штормовой активности и позволяющих экипажу обходить их. Кроме того, снижение случаев болезненных ощущений во время полетов можно отнести на счет более просторных пассажирских салонов современных самолетов, создающих, ощущение безопасности, надежности и комфорта.

Шум самолета, значительная проблема для наземного персонала, но она менее серьезна для членов экипажей современных реактивных самолетов, чем для экипажей самолетов с турбореактивными двигателями. Нейросенсорная тугоухость остается наиболее серьезной и широко-распространенной профпатологией у летчиков. Эффективность мер контроля уровня шума, а также система изоляции на современных самолетах способствовали исключению этого фактора риска почти на всех маршрутах. Кроме того, совершенствование современного оборудования снижает до минимума уровень шума, исходящего из этих источников.

Озоновая опасность является известным, но плохо отслеживаемым фактором риска для экипажа и пассажиров. Озон присутствует в высоких слоях атмосферы. По сути, мы имеем результат фотохимического превращения кислорода в озон посредством облучения кислорода ультрафиолетовыми лучами солнца на высоте, используемой реактивными самолетами гражданской авиации. Средняя величина содержания озона увеличивается с ростом высоты, его наиболее высокая концентрация в воздухе наблюдается в весенний период. Уровень концентрации также изменяется в связи с погодными условиями, когда слои облаков с высоким содержанием озона спускаются на более низкие высоты.

Симптомы озоновой опасности включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, жжение в горле, беспокоящие ощущения в груди, продолжительные болевые ощущения или раздражение, болезненность при глубоком вздохе, отдышка, чих, головная боль, слабость, закладывание носа и раздражение глаз. Большинство людей ощущает озон при его содержании 0.02 ррm, а исследования показали, что действия озона, содержанием 0.05 ррm или более вызывает значительные затруднения в дыхательных функциях. Действия озонового заражения быстрее ощущаются людьми, физическая активность которых лежит в диапазоне от умеренной до высокой, чем людьми на отдыхе или занятых легким физическим трудом. Таким образом, бортпроводники (которые физически активны в полете) ощущают воздействие озона раньше и более часто, чем летный состав или пассажиры того же самого рейса во время озонового заражения.

В одном исследовании, проводимом в конце 1970-х, авиационными органами в Соединенных Штатах (Rodgers, 1980), в нескольких полетах (в основном на высоте 9,150 м и 12,200 м) был проведен мониторинг на озоновое заражение. В одиннадцати процентах полетов, подвергшихся мониторингу, было обнаружено превышение допустимого уровня концентрации озона. Методы ликвидации озоновой опасности включают выборы маршрутов и высот, позволяющих избежать области высокой концентрации озона и использования оборудования обработки воздуха, (обычно катализаторные преобразователи). Катализаторные преобразователи, однако, подвержены так называемому «заражению» и потере эффективности. Нормативные документы (когда они существуют) не требуют их периодического снятия катализаторных преобразователей для проверки на эффективность. Также необязателен мониторинг уровней озона при выполнении полетов. Члены экипажа, особенно бортпроводники, требуют улучшения мониторинга и контроля за озоновым заражением.

Другим серьезным поводом для беспокойства для летного состава и бортпроводников является космическое излучение, включая те формы радиации, которые поступают сквозь космическое пространство от солнца или других источников во вселенной. Большинство видов космической радиации, проникающей на Земли сквозь космическое пространство, поглощается земной атмосферой; однако, с высотой степень защиты уменьшается. Магнитное поле земли также обеспечивает некоторую защиту, уровень которой является наивысшим вблизи экватора и снижается на высоких широтах. Члены экипажей воздушных судов подвергаются высоким уровням радиации.

Степень радиационной опасности зависит от типа и количества проведенных в воздухе часов. Например, член экипажа, налетавшего много часов на высотных маршрутах и высоких широтах (например, при полетах через Северный полюс) получит наибольшую степень радиации. По данным ФАА — органа гражданской авиации в США — средняя доза космической радиации, получаемая членами экипажа самолетов, лежит в диапазоне от 0.025 до 0.93 миллисиверт (мСв) за каждые 100 часов в год (Friedberg и др. 1992). Таким образом, член экипажа с налетом 960 часов в год (или в среднем 80 часов/месяц) получит годичную расчетную дозу радиации между 0,24 и 8,928 мСв. Эти дозы ниже, чем рекомендованный порог облучения для летного состава и бортпроводников, установленный Международной Комиссией Радиологической Защиты (МКРЗ), который составляет 20 мСв (за 5 лет).

Однако беременным женщинам установлена минимальная допустимой дозу ионной радиации не выше 2 мСВ. Кроме того, Национальный Совет по Радиационной Защите и Измерениям (ИСРЗИ) США рекомендует допустимые дозы радиации не выше 0.5 мСВ за каждый известный месяц беременности. Если член экипажа проработал полный месяц на маршрутах с высоким уровнем радиации, месячная доза радиации может превышать рекомендованный лимит. Работа в течение 5 или 6 месяцев в подобных условиях, также может привести к получению дозы облучения превышающей рекомендованный для беременных лимит в 2 мСВ.

В отчете ФАА делается вывод, что «радиационное облучение не является фактором, который ограничивает число летных часов члена экипажа, не находящегося в состоянии беременности», потому что даже большие суммарные дозы радиации, получаемые ежегодно членом команды за 100 часов полета, в два раза меньше среднего годичного рекомендованного лимита. Однако, для беременного члена экипажа ситуация другая. Подсчитана, что беременный член экипажа (как правило, бортпроводник), работающий 70 часов в месяц, превышает рекомендованный 5-месячный лимит примерно в одной трети общего количества обследованных полетов (Friedberg и др. 1992).

Необходимо подчеркнуть, что приведенные объемы и уровни риска не являются абсолютными. Расчетные данные зависят от предположений о типах и набора радиоактивных частиц, встречающихся на высоте, а также их веса или фактора качества, используемого для определения доз, подсчитываемых для некоторых из этих форм радиации. Некоторые ученые считают, что действительная радиационная опасность для членов экипажа может быть выше, чем приведенные данные. Необходимо провести дополнительный мониторинг полетов с помощью надежной измерительной техники, для того, чтобы более четко определить дозы радиации, получаемые членами экипажа во время полетов.

До тех пор пока не будет более точно определены уровни радиации, члены экипажей должны быть защищены таким образом, чтобы уровень облучения был как можно ниже. В отношении радиации, получаемой во время полета, прямой эффект для снижения доз полученной радиации можно получить, минимизируя суммарный налет и расстояние до источников радиации. Уменьшая месячный и годовой налет и/или выбирая трассы, которые пролегают на более низкой высоте и низких широтах, можно снизить опасность облучения. Член экипажа, который способен контролировать свои назначения на полеты, может предпочесть снижение среднемесячного полета, обратиться к руководству для организации графика, совмещающего внутренние и международные маршруты, или требовать предоставления периодических отпусков.

ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАБОЧЕГО МЕСТА

Бортпроводники сталкиваются с совершенно другими эргономическими проблемами. Одной из проблем является постоянное нахождение на ногах в течение полета. В течение подъемов и спусков самолета и при попадании самолета в «воздушные ямы», бортпроводники должны продвигаться по наклонному полу. В некоторых самолетах салон находится в наклонном положении примерно 3% от всего времени нахождения в воздухе. Кроме того, легкие полы салонов спроектированы так, что присутствует эффект отталкивания во время ходьбы по ним, что создает дополнительный стресс у бортпроводников, которые находятся в постоянном движении во время полета.

Другой важной эргономической проблемой для бортпроводников являются передвижные тележки. Эти тележки могут весить от 100 до 140 кг. Такую тележку приходиться тащить по всей длине салона. Кроме того, плохая конструкция тормозных механизмов многих видов тележек стала причиной увеличения случаев травм опорно-мышечного аппарата у бортпроводников из-за постоянно повторяющихся движений (ППД). Авиакомпании и производители самолетов сейчас более серьезно относятся к такому оборудованию, и новые типы тележек спроектированы с учетом эргономических принципов. Дополнительная эргономическая проблема, вызвана необходимостью подавать или переносить тяжелые или объемные предметы в ограниченном пространстве или когда тело находится в неудобной позе.

Рабочая нагрузка на членов экипажа зависит от спектра обязанностей работника, эргономической компоновки, часов работы/дежурств и множества других факторов. Дополнительные факторы, действующие на летный состав экипажа включают:

Источник

Что не входит в обязанности врача по авиационной и космической медицине

ФГБОУ ДПО РМАНПО Минздрава России
125993, г. Москва, ул. Баррикадная, д. 2/1, стр. 1

Время работы:
пн-чт с 9:00 до 17:45 (перерыв 13.00-14.00)
пт с 9:00 до 16:30 (перерыв 13.00-14.00)

Телефон: +7 (495) 680-05-99 доб.900
Факс: +7 (499) 254-98-05 (в автоматическом режиме)
Уточнить получение факса: +7 (495) 680-05-99 доб.1224

Call-центр: +7 (495) 680-05-99 доб.900

Время работы:
пн-чт с 9:00 до 17:30 (перерыв 13.00-14.00)
пт с 9:00 до 16:00 (перерыв 13.00-14.00)

Задать вопрос ректору

Академический образовательный центр

Кафедра авиационной и космической медицины

Доктор медицинских наук, профессор

Книга Виктор Владимирович

Заведующий учебной частью

Доктор медицинских наук, профессор

Крапивницкая Татьяна Александровна