Что не относится к элементам графика движения поездов

Основные элементы графика движения поездов

Для составления графика должны быть известны его основные элементы:

• время хода поездов различных категорий по перегонам;

• продолжительность стоянки поездов на станциях для выполнения

технических, грузовых и пассажирских операций;

• интервалы между поездами в пакете;

• время нахождения локомотивов на станциях локомотивного депо и в пунктах оборота.

Время хода поезда определяют тяговыми расчетами с помощью ЭВМ и уточняют на основании опытных поездок и достижений передовых машинистов. Это время устанавливают отдельно для каждой категории пассажирских и грузовых поездов

при движении по каждому перегону в четном и нечетном направлениях Продолжительность стоянки поездов при выполнении технических, пассажирских и грузовых операций зависит от категории поездов, типа станции и технологического процесса ее работы. Важными элементами графика являются станционные интервалы — минимальные промежутки времени, необходимые для выполнения операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов.

Источник

Кафедра «Автоматика и Телемеханика»

Занятие 7.
Разработка графика движения поездов

Цель занятия: : изучить назначение, составные элементы и методику построения графика движения поездов на железных дорогах РФ.

Поезд – сформированный и сцепленный состав вагонов с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами. Локомотивы без вагонов, моторные вагоны, специальный самоходный подвижной состав, отправляемые на перегон, рассматриваются как поезд.

В настоящее время установлена следующая нумерация для поездов различных категорий:

ПТЭ. Раздел 4. Организация движения поездов.
Глава 13. График движения поездов.

13.1. Основой организации движения поездов является график движения, который объединяет деятельность всех подразделений и выражает заданный объем эксплуатационной работы железных дорог. График движения поездов — непреложный закон для работников железнодорожного транспорта, выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы железных дорог. График движения поездов утверждается Министром путей сообщения или его первым заместителем.

Соблюдение графика движения поездов и предупреждение его нарушений должно быть главным для всех работников, связанных с организацией движения поездов.

Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением действующих нормативов, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железныхдорог, связанных с движением поездов.

Нарушение графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях, когда из-за отказа технических средств или явлений стихийного бедствия происходит нарушение графика движения поездов, работники всех служб обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать их безопасное проследование.

13.2. График движения поездов должен обеспечивать:

13.4. Каждому поезду присваивается номер, установленный графиком движения. Поездам одного направления присваиваются четные номера, а поездам обратного направления — нечетные. Кроме номера, каждому грузовому поезду на станции его формирования присваивается индекс, который не изменяется до станции расформирования. Поездам, не предусмотренным графиком движения, номера присваиваются при их назначении.

13.5. Поезда делятся на:
А. Внеочередные — восстановительные, пожарные, снегоочистители, локомотивы без вагонов, специальный самоходный подвижной состав, назначаемые для восстановления нормального движения и для тушения пожара.
Б. Очередные — в порядке приоритетности:
1) пассажирские скоростные;
2) пассажирские скорые;
3) пассажирские всех остальных наименований;
4) почтово-багажные, воинские, грузо-пасса-жирские, людские и ускоренные грузовые поезда;
5) грузовые (сквозные, участковые, сборные, вывозные, передаточные), хозяйственные поезда и локомотивы без вагонов.
В. Поезда, назначаемые по особым требованиям, очередность которых устанавливается при назначении.

13.6. Движение поездов производится по московскому поясному времени в 24-часовом исчислении.

График устанавливает: размеры движения пассажирских и грузовых поездов на каждом участке, серии локомотивов, которые их обслуживают, нормы массы и длины составов.

График движения поездов вычерчивается на бумаге с сеткой из горизонтальных и вертикальных линий. Горизонтальные линии соответствуют станциям (сполошные) или остановочным пунктам (штриховые). Вертикальные линии обозначают время – (от 0 до 24 ч). Для удобства вертикальные линии, которые соответствующие 06, 12, 18, 24 ч, делают толще остальных.

Каждый час делится на шесть равных частей – 10минутных интервалов, линию, соответствующую 30 мин изображают пунктиром. Поезда обозначают на графике наклонными прямыми линиями (нитками), идущими слева вниз направо (нечетные) и слева вверх направо (четные). Над каждой линией на каждом перегоне проставляют номер поезда. Время прибытия или отправления поезда с каждой станции участка есть пересечение линии хода поезда с осью этой станции. Если прибытия или отправления не равно 0,10,20,30,40,50 минут, то и отмечается цифрой сверх целого десятка в тупом углу, образованном линией хода поезда и осью раздельного пункта.

Прямые линии соответствуют равномерному движению поездов, хотя в действительности поезда следуют неравномерно, с ускорением и замедлением. Наклон линий хода поездов на графике характеризует скорость движения, чем круче линия, тем больше скорость поезда.

Нормативный график движения поездов составляется для всей сети железных дорог один раз в год. При составлении нормативного графика должны обеспечиваться: минимальная продолжительность перевозок грузов и пассажиров, наиболее благоприятные условия проезда пассажиров, рациональное использование локомотивов, вагонов, пропускной способности линий и перерабатывающей способности станций, соблюдения норм работы локомотивных бригад, безопасность движения и экономичность перевозок.
Нормативный график движения составляется (НГДП) технологами отдела разработки графиков движения поездов. Новый НГДП вводится во второй половине мая до начала кампании летних пассажирских перевозок, с возможной корректировкой на зиму. На основе НГДП составляются книги расписаний поездов.

Плановый график разрабатывается для организации оперативной работы ДНЦ на предстоящую смену. Его получают путем корректировки нормативного графика с учетом работы хозяйственных поездов, изменений в расписаниях, ограничения скоростей движения, плановых «окон» для выполнения ремонтных и строительных работ. На основе плана-графика ДНЦ обеспечивает выполнение перевозочного процесса.

График исполненного движения (ГИД) строится по данным о временах прибытия, отправления и проследования поездами раздельных пунктов. Координатная сетка графика, исполненного движения аналогична сетке планового графика. ГИД служит для контроля поездного положения на участке, своевременного принятия регулировочных мер и последующего анализа работы участка. Фактическое следование поездов показывается на ГИД линями (нитками) разного цвета с выделением пассажирских, грузовых наливных, сквозных, длинносоставных, соединенных поездов. Номера их указываются над линией движения. Дополнительно к номеру длинносоставного поезда добавляется буква «Д», тяжеловесного — «Т», со взрывоопасными материалами — «ВМ», с негабаритным грузом — «Н» и цифра, обозначающая степень негабаритности.
Нагон поезда на перегоне по сравнению с план-графиком отмечается знаком «-» с числом минут против линии хода, а опоздание — соответственно знаком «+». Остановки поездов отображаются горизонтальными отрезками на путях станций. Остановки вне графика дополнительно показываются с краткой пометкой причины.

Классификация графиков движения поездов

Графики движения поездов подразделяются на:
параллельные и непараллельные (нормальные) в зависимости от скорости движения поездов. В параллельных графиках поезда каждого направления следуют с одинаковой скоростью, поэтому их линии хода параллельны между собой.

В реальных условиях эксплуатации движение происходит по нормальным графикам, т.к. пассажирские и грузовые поезда движутся с разными скоростями. График в рассматриваемом учебном примере будет параллельным;

однопутные, двухпутные и многопутные в зависимости от числа путей на перегоне.

На однопутных участках, а следовательно, и на графике, скрещение поездов происходит лишь на раздельных пунктах, имеющих путевое развитие (станциях).

На двухпутных – линии хода поездов пересекаются на перегонах и станциях. На многопутных участках, в зависимости от принятой системы организации движения поездов, отдельные пути используются для движения поездов обоих направлений.

парные или непарные.

В парном графике число поездов четного направления равно числу поездов нечетного направления.

В непарном графике число четных и нечетных поездов не равны.

пачечные, пакетные.

Пачечные и пакетные графики применяются в тех случаях, когда по каким-либо причинам возможно использовать линию лишь в известное время суток, а движение неравномерно, или когда необходимо в насыщенном товарными поездами графике, с наименьшим ущербом, проложить ряд поездов большой скорости, например, пассажирских, которые иначе, будучи расположены в течение всех суток, могли бы своим движением больше задерживать товарные поезда.

Пачечный график (при ПАБ) поезда следуют друг за другом, разграничивает движение целый перегон. На перегоне может находиться только один поезд.

При пакетном графике поезда следуют пакетами, разграничивают поезда блок-участки при АБ. В этом случае на перегоне одновременно может быть несколько поездов, образующих пакет.

Пакет и пачка – разница в том, что в пачке на перегоне находится только один поезд, в пакете на перегоне одновременно может находиться несколько поездов.

Элементы графика.

Для построения графика должны быть известны: время хода поезда по перегону, продолжительность стоянки и станционное время поезда.

К основным элементам графика движения относятся: перегонное время хода поезда, определяемое тяговыми расчетами и опытными поездками машинистов; технологические нормы времени стоянок поездов на промежуточных станциях, сортировочных и участковых станциях для выполнения технологических операций, а также на станциях оборота, экипировки и профилактических осмотров; станционные и межпоездные интервалы.

Основные станционные интервалы подразделяются на:

интервал скрещения (минимальный промежуток времени между прибытием на станцию с однопутного перегона или пропуском через нее поезда и отправлением на тот же перегон поезда встречного направления, задержанного на станции скрещения);

интервал попутного следования;

интервал неодновременного прибытия – минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт двух поездов противоположных направлений или между прибытием одного поезда и проследованием через этот же раздельный пункт поезда встречного направления.

интервал неодновременного прибытия и отправления попутных поездов.

Расписание движения поездов.

На основе графика составляют служебное расписание движения поездов – таблицу с указанием времени прибытия, отправления и продолжительности стоянок на станции для каждого поезда. Расписание выдают машинистам, дежурным по станциям и другим работникам, связанным с движением поездов.

В служебном расписании также помещают:
установленные нормативы по обеспечению поезда автоматическими и ручными тормозами;
установленную нумерацию поездов и таблицы массы тары и условной длины подвижного состава;
таблицы времени хода, норм массы и длины составов поездов и норм времени на технические операции с поездами на станциях.

Для пассажиров выпускают афиши и справочники о движении пассажирских поездов.

Практическая часть.
Необходимо построить график движения поездов для участка А-Д (исходные данные взять из предыдущей работы) за 6 часов. Количество поездов на графике должно равняться четвертой части пропуской способности участка. Обязательно на защите 7й практической работы необходимо иметь предыдущий отчет.

Контрольные вопросы.

Источник

Элементы графика движения

График движения поездов разра­батывается на основе следующих ра­счетных элементов:

времени хода поездов по пере­гонам t_х’ и t_х’’ и добавок к ним на разгон и замедление t_p и t₃;

станционных интервалов промежутков времени между прибы­тием или отправлением одного поез­да на раздельный пункт и прибы­тием или отправлением другого, не­обходимых для выполнения всех операций, обеспечивающих безопас­ность движения поездов согласно требованиям ПТЭ и инструкций по сигнализации и движению поездов;

интервалов между поездами в пакете I при автоблокировке или полуавтоматической блокировке, зависящих от длины блок-участков или межпостовых перегонов и ско­рости движения поездов;

норм стоянок поездов t_ст для вы­полнения операций на промежуточ­ных станциях (контрольное опробо­вание автотормозов, посадка и вы­садка пассажиров и др.);

норм нахождения локомотивов на станциях основного t_осн и оборот­ного депо t_o6;

технологических норм времени на обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций.

Обычно график разрабатывается на возможные максимальные разме­ры движения. Такой график позво­ляет освоить сезонные и другие вре­менно возрастающие перевозки. Од­нако, чем выше расчетные размеры движения, тем хуже показатели гра­фика и, прежде всего, средняя ско­рость движения поездов на участке. Если же в графике будет заложено столько ниток, сколько планируется пропустить поездов, то любая даже кратковременная задержка одного из поездов не позволит пропустить его по графику. Поэтому расчетные размеры движения устанавливаются на основе решения технико-эконо­мической задачи, в которой главны­ми противоборствующими фактора­ми являются затраты, пропорцио­нальные времени нахождения поез­дов в движении, и потери, связанные с ожиданием времени отправления поездов на участок, т. е. при дости­жении максимально-возможной средней скорости движения поездов на участке.

Соотношение фактических раз­меров движения поездов N_ф к числу заложенных ниток в графике дви­жения N_гр характеризуется коэффи­циентом заполнения графика:

.

В значительной степени этот ко­эффициент зависит от степени за­полнения пропускной способности линии и составляет 0,7-0,9.

Перегонные времена хода поездов устанавливают тяговыми расчета­ми, выполненными одним из спо­собов интегрирования уравнения движения поезда. Полученные зна­чения уточняют, используя достиже­ния передовых машинистов и дан­ные опытных поездок с динамомет­рическим вагоном. Времена хода по перегонам устанавливают отдельно для разных категорий грузовых и пассажирских поездов, а также для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей движения по состоянию пути и конструкционных скоростей обращающихся локомо­тивов и вагонов.

Время хода по каждому перегону определяют как при безостановоч­ном проследовании поезда через оба ограничивающих данный перегон раздельных пункта, так и при оста­новках поезда на них. В первом слу­чае время хода называют чистым временем хода. Разница времени хо­да поезда по перегону с остановками на станциях и без остановок опреде­ляет добавочное время, необходимое для разгона и замедления поезда (поправки на разгон и замедление).

При тяговых расчетах движение поезда рассматривается как движе­ние материальной точки, у которой масса сосредоточена в центре ее тя­жести (условно в середине состава). Поэтому время хода по перегону определяют по моментам совпаде­ния середины поезда с осью раз­дельных пунктов, ограничивающих данный перегон, или серединой приемоотправочного пути станции, парка, по моментам проследования середины поезда оси раздельного пункта или проходного светофора.

Минимальное значение станци­онных интервалов определяется условиями безопасности движения, необходимым временем для выпол­нения операций по приему, отправ­лению или пропуску поездов

через станцию, обгонный пункт или разъ­езд.

Станционный интервал зависит от схемы путевого развития раз­дельного пункта и профиля подхода к нему, способа управления стрел­ками и сигналами, средств связи по движению поездов, взаимозависи­мости примыкающих перегонов, со­става поезда и скорости его дви­жения.

Различают следующие основные виды станционных интервалов:

интервал неодновременного при­бытия наименьший промежуток времени от момента прибытия на станцию однопутного участка поез­да одного направления до момента прибытия на эту же станцию или проследования через нее поезда встречного направления (рис. 25.13). Когда одновременный прием поез­дов на станцию запрещен, опре­деляется по схеме, приведенной на рис. 25.14. На станциях, где разре­шен одновременный прием поездов противоположных направлений, при следовании одного из них без остановки определяется по схеме, приведенной на рис. 25.15;

интервал скрещения поездов наименьший промежуток времени от момента прибытия на станцию или проследования через нее одного поезда до отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления (рис. 25.16, а, б);

интервал попутного следования наименьший промежуток време­ни между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением на тот же перегон попутного поезда с предыдущей станции (рис. 25.17);

интервал неодновременного при­бытия и попутного отправления минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением

с этого же раздельного пункта дру­гого поезда того же направления (рис. 25.18);

интервал неодновременного от­правления и попутного прибытия минимальный промежуток вре­мени между отправлением одного поезда с раздельного пункта и при­бытием на него другого поезда по­путного направления (рис. 25.19);

Каждый станционный интервал определяется аналитическими расче­тами или графическими построения­ми по всему комплексу операций и передвижений поездов за время интервала.

Так, например, продол­жительность интервала неодновре­менного прибытия устанавливается следующим образом.

Безопасность движения поездов при приеме их на раздельный пункт с противоположных направлений определяется условиями:

входной сигнал второму прибы­вающему на раздельный пункт поез­ду может быть открыт только после прибытия на него первого поезда и приготовления маршрута приема;

на станциях, где согласно ПТЭ, одновременный прием встречных поездов не допускается, в момент открытия входного сигнала второму поезду он должен подходить к пре­дупредительному сигналу или (при его отсутствии) находиться от вход­ного сигнала на расстоянии тормоз­ного пути с учетом времени на вос­приятие машинистом изменения по­казания сигнала;

на станциях, где допускается од­новременный прием поездов, входные сигналы обоим поездам могут быть открыты и с показанием при­ема обоих поездов с остановкой; для пропуска одного из поездов безоста­новочно поезда должны принимать­ся неодновременно с таким расче­том, чтобы после прибытия первого поезда второй подходил к входному сигналу в момент изменения его по­казания на сквозной пропуск через станцию. Соответствующее этим ус­ловиям взаимное расположение по­ездов показано на рис. 25.14.

Как видно из рис. 25.14, при за­прещении одновременного приема поездов расчетное расстояние, м:

где длина поезда, м; расстояние, проходимое поездом за время восприя­тия машинистом показания входного или предупредительного сигнала, м; тормозной путь или расстояние от пре­дупредительного сигнала до входного, м; расстояние от входного сигнала до предельного столбика пути отправ­ления поезда, м.

Время проследования поездом расчетного расстояния определяют тяговыми расчетами или опытными поездками.

Интервал неодновременного прибытия, мин, складывается из вре­мени на выполнение необходимых операций на станции по проверке прибытия первого поезда и приго­товления маршрута для второго по­езда t_оп и времени проследования поездом расчетного расстояния:

где время восприятия машинистом показания входного или предупреди­тельного сигнала, мин; средняя ско­рость входа поезда на станцию на про­тяжении расчетного расстояния, км/ч.

Примерные нормы времени, мин, на выполнение отдельных опе­раций, определяющих значения станционных интервалов:

Последовательность выполнения и продолжительность операций при обеспечении интервала неодновре­менного прибытия (при запрещении одновременного приема поездов и ручном управлении стрелками) при­ведена на рис. 25.21.

Интервал между поездами в па­кете зависит от так называемого расчетного расстояния, которым должны быть разграничены поезда, скорости следования поездов, а при электрической тяге также от мощ­ности устройств электроснабжения. Расчетное расстояние определяется числом составляющих его блок-участков и их длиной. При этом длина каждого блок-участка не мо­жет быть меньше тормозного пути поезда в данных условиях профи­ля пути и скорости следования по­езда.

Число блок-участков, составляю­щих расчетное расстояние, опреде­ляется тем условием, чтобы впереди идущий поезд не оказывал влияния на следование позади идущего. Для этого поезда, следующие в пакете, должны быть разграничены тремя или двумя блок-участками. В пер­вом случае (езда на зеленый огонь) светофор перед позади идущим по­ездом всегда показывает зеленый огонь, что создает наиболее благо­приятные условия для работы ма­шиниста. Во втором случае (езда на желтый огонь) изменение показания светофора с желтого огня на зеле­ный происходит только при прибли­жении позади идущего поезда к све­тофору, что, хотя и не требует сни­жения скорости следования поезда, создает напряжение в работе локо­мотивных бригад. В связи с этим такое разграничение поездов приме­няется лишь на затяжных подъемах, где скорости грузовых поездов при­ближаются к минимальным расчет­ным.

Кроме условий разграничения поездов блок-участками на перего­нах, межпоездной интервал рассчи­тывается также по условиям входа и выхода со станций, когда один или оба поезда имеют остановку, а так­же по условиям безостановочного проследования станций.

При остановке поездов на стан­ции необходимо, чтобы после конт­роля прибытия первого поезда, под­готовки маршрута приема второго поезда и открытия для него вход­ного светофора поезд находился на расстоянии трех блок-участков от станции или в некоторых случаях – двух блок-участков.

Интервал в пакете по условию отправления поездов со станции определяют, исходя из отправления второго поезда под зеленый или желтый огонь светофора. Появление зеленого огня на выходном светофо­ре соответствует проходу первым поездом двух блок-участков за стан­цией. Отправление поезда на жел­тый огонь соответствует разграни­чению поездов одним блок-участ­ком.

В случае безостановочного про­следования поездов через станцию необходимо, чтобы после выхода за ее пределы первого поезда и от­крытия входного светофора второй поезд находился на расстоянии трех или двух блок-участков от станции.

Схемы расположения поездов, следующих при автоблокировке в пакете, соответствующие различ­ным условиям расчета межпоезд­ного интервала I, показаны на рис. 25.22, а, б, в, г.

Интервал между поездами в па­кете в общем случае определяют:

где Lp – расчетное расстояние, м; средняя ходовая скорость следования поездов на расчетном расстоянии, км/ч; дополнительное, время, необходи­мое для выполнения операций по подго­товке маршрутов поездам на станциях и восприятия машинистом изменения сигнала, мин.

Соответствующее схемам распо­ложения поездов в различных усло­виях расчетное расстояние, а так­же составляющие дополнительного времени в интервале приведены в табл. 25.1.

Интервал в пакете по формуле (25.1) определяется лишь в ориен­тировочных или предварительных расчетах. Как элемент графика дви­жения поездов интервал между поез­дами в пакете рассчитывают графи­ческим способом по кривым времени хода поездов, получаемым тяго­выми расчетами.

Определяя интервал графичес­ким способом, его рассматривают состоящим из времени хода поезда между расчетными положениями tp и времени выполнения на станциях необходимых операций с учетом времени восприятия машинистом изменения показания сигнала .

Время прохода поездом расчет­ного расстояния определяют по кри­вой времени хода t =f(S). На этой кривой по оси абсцисс отмечают точки, соответствующие расположе­нию центров поездов, занимающих расчетные положения при следова­нии их в пакете. Эти точки отме­чают для всех возможных расчетных положений поездов на участке. Раз­ность ординат точек, соответствую­щих двум взаимосвязанным расчет­ным положениям поездов, определя­ет время прохода поездом данного расчетного расстояния.

Интервал в пакете, который мо­жет быть реализован на участке, определяют по наибольшему значе­нию суммы , установленной для всех расчетных положений поез­дов на участке.

На участках, оборудованных по­луавтоматической блокировкой с путевыми постами, интервал между поездами в пакете (рис. 25.23, а) складывается из времени хода поез­да по межпостовому перегону и интервала попутного следования .

В качестве интервала в пакете, который может быть реализован на всем участке, принимается наиболь­ший из рассчитанных для всех межпостовых перегонов участка.

Наибо­лее точно интервал в пакете при следовании поездов по межпостовым перегонам может быть определен так же, как и при автоблокировке, графическим способом с использо­ванием кривой времени хода поезда.

Интервал в пакете между поезда­ми, следующими с разными скорос­тями, например, между пассажир­скими и грузовыми, по мере дви­жения поездов все время изменяется (рис. 25.23, б). Интервал в пакете при следовании грузового поезда перед пассажирским определяется по условиям прибытия поездов на раздель­ный пункт, а при следовании грузо­вого поезда за пассажирским – по ус­ловиям отправления поездов с раз­дельного пункта. В том и другом случаях скорости и прини­маются для пассажирского поезда.

Нормы стоянок поездов и нахож­дения локомотивов на станциях устанавливаются в соответствии с технологическими процессами рабо­ты станций и техническими возмож­ностями деповского хозяйства. Сто­янки поездов на станциях, предус­мотренные графиком движения, мо­гут быть подразделены на три кате­гории:

вызываемые необходимостью выполнения технических операций с составами поездов и локомотивами (технический и коммерческий осмотр состава, прицепка, отцепка и экипировка локомотива, смена ло­комотивных бригад, опробование тормозов);

связанные с обгонами и скреще­ниями поездов, отцепкой и прицеп­кой вагонов, погрузкой и выгрузкой грузов и выполнением маневровой работы на промежуточных станциях;

для выполнения операций, свя­занных с перевозками пассажиров.

Нормы стоянок поездов для вы­полнения технических операций на участковых, сортировочных и про­межуточных станциях устанавлива­ют в соответствии с действующим на данной станции технологическим процессом работы. Стоянки пасса­жирских поездов определяют исходя из времени, необходимого для по­садки и высадки пассажиров, погруз­ки и выгрузки багажа и других опе­раций по обслуживанию пассажир­ского поезда с учетом их параллель­ного выполнения.

Общее время нахождения локо­мотива на станциях основного и оборотного депо (при заходе локо­мотива в депо) складывается из нор­мы выполнения технических опера­ций с локомотивом на территории деповского хозяйства, нахождения его на путях прибытия, прохода в депо, возвращения из депо на пути отправления и простоя до отправле­ния поезда.

Источник