Что называют вагона потоком

Вагонопотоки по видам сообщения

4.1Вагонопотокомназывается количество вагонов, следующих по железнодорожной линии в каком-либо направлении за определенный промежуток времени, обычно за сутки. Среднесуточное количество вагонов, следующих с одной станции или участка назначением на другую станцию или участок, принято называть струейвагонопотока.

Транзитным без переработки называют вагонопоток, проходящий станцию в организованных поездах, имеющих стоянки для смены локомотивов или локомотивных бригад, технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов.

Транзитным с переработкой считаются вагонопоток, прибывающий в поездах, поступающих в расформирование, а также, отцепляемый от поездов по различным причинам.

К местному относится вагонопоток, с которыми на данной станции производят­ся грузовые операции (погрузка, выгрузка, перегрузка, сортировка).

Организация вагонопотоков в поезда—одна из основных и сложнейших технологических задач эксплуатационной работы железнодорожного транспорта. Особенно в настоящее время, когда вагонный парк имеет различных собственников: ОАО «РЖД», страны СНГ и Балтии, операторские компании (рис. 13.1,13.2).

Организация вагонопотоков была одной из первых сфер, с которых начиналось внедрение ЭВМ на железнодорожном транспорте.

4.2Аэропо́рт — комплекс сооружений, предназначенный для приёма, отправки, базирования воздушных судов и обслуживания воздушных перевозок, имеющий для этих целей аэродром, аэровокзал (в крупных аэропортах нередко несколько аэровокзалов), один или несколько грузовых терминалов и другие наземные сооружения и необходимое оборудование.Существуют гидроаэропорты для обеспечения авиаперевозок на гидросамолётах. Такие аэропорты не имеют взлётно-посадочную полосу, — её роль выполняет водная поверхность водоема — речная, озерная или морская акватория.

Международный аэропорт — аэропорт, который открыт для приёма и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором осуществляется пограничный и таможенный контроль

Аэропорт назначения— в который должен быть доставлен пассажир, багаж или груз согласно доставлено воздушной перевозки.

Аэропорт трансфера— аэропорт указанный в билете или грузовой накладной, в котором согласно договору воздушной перевозки, пассажир совершает пересадку или осуществляется перегрузка груза с одного рейса на другой дальнейшего следования по маршруту перевозки.

Класс аэропорта

Класс аэропорта определяется годовым объёмом пассажирских перевозок (пассажирообменом), то есть суммарным количеством всех прилетающих и вылетающих пассажиров, включая транзитных пассажиров (с пересадкой из одного воздушного судна в другое).

Классификация аэропортов в зависимости от годового объёма пассажирских перевозок:

Аэропорты с годовым объёмом перевозок более 10 млн чел. относятся к внеклассным, а с годовым объёмом перевозок менее 100 тыс. чел. — к неклассифицированным.

Неклассифицированные аэропорты местных воздушных линий располагаются на аэродромах 3 или 4 класса, с искусственным или грунтовым покрытием ВПП (искусственное покрытие ВПП в аэропортах 4 класса нередко автодорожное).

Схемы УДС

Важным показателем, с помощью которого можно оценить удоб­ство и эффективность перевозок, является коэффициент непрямоли­нейности, характеризующий отношение фактического расстояния для проезда по УДС к минимально возможному расстоянию (определяе­мому по прямой линии).

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач органи­зации движения.

Известны следующие геометрические схемы УДС: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная (рис. 2.10). Радиальная схема (см. рис. 2.10, а) харак­терна для большинства старых городов, которые существуют свыше 500 лет и развивались как торговые центры. Она типична и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг города. Главными не­достатками такой схемы являются перегруженность центра транзит­ным движением и затрудненность сообщения между периферийны­ми точками. Для устранения этих недостатков в процессе развития сети городских и внегородских путей сообщения во многих случаях строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные ма­гистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планиров­ка сети основных (опорных) городских дорог становится радиально-кольцевой (см. рис. 2.10, б). Она характерна, в частности, для Москвы, Парижа, Рима, Вены и др. Радиально-кольцевая схема может быть зам­кнутой и разомкнутой.

Рис. 2.10. Геометрические схемы УДС:

а – радиальная; б – радиально-кольцевая; в, г – прямоугольные; д – прямоугольно-диагональная; е, ж – смешанные

Прямоугольная схема (см. рис. 2.10, в, г) характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выражен­ного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Эта схема встречается в ряде более «молодых» городов нашей страны, например, в С.-Петербурге, Новосибирске, Ростове-на-Дону, Волгограде, а также в большинстве городов США. Ее недостат­ком является затрудненность транспортных связей между периферий­ными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают ди­агональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схе­ма приобретает прямоугольно-диагональную структуру (см. рис. 2.10, д). Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт.

Прямоугольная схема бывает нескольких типов и существенно ме­няет свои характеристики в зависимости от соотношения сторон пря­моугольника. Так, если эти стороны почти равны, схема называется прямоугольно-квадратной. Если же одна сторона в несколько раз боль­ше, то схема обычно называется прямоугольно-линейной. Иногда ее называют ленточной или вытянутой. Такая схема характерна, в частно­сти, для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (на­пример, для Волгограда, Архангельска).

Часто в классификацию включают еще два типа схем: смешанную и свободную. Смешанная (или комбинированная) схема (см. рис. 2.10, е, ж) представляет собой сочетание из названных четырех типов и по су­ществу является наиболее распространенной. Однако она не имеет собственных четких характеристик. Смешанная схема, как вытекает из самого названия, лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функциональ­но связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соеди­ненные автомобильными дорога­ми. Такая схема характерна, на­пример, для курортных зон.

Источник

[Статья] Грузо- и вагонопотоки. Единая сетевая разметка

Грузопотоком называют число тонн грузов, отправленных станцией в каком-либо направлении за определенное время (сутки, месяц, год). Под суммарным грузопотоком железнодорожной линии (участка) понимают число тонн грузов, перевозимых по этой линии (участку) в одном направлении за определенный промежуток времени, обычно за год. Изменение объема перевозок в течение года учитывают коэффициентом сезонной неравномерности, т. е. отношением максимального объема перевозок за месяц к среднемесячному его размеру. Грузопотоки планируют по родам грузов в соответствии с номенклатурой.

Вагонопотоком называют число вагонов, следующих по линии в каком-либо направлении за определенный промежуток времени, обычно за сутки. Среднесуточное число вагонов, скапливающихся на одной определенной станции или одном участке назначением на другую определенную станцию или участок, принято называть струей вагонопотока. Это же понятие обычно связывают с числом вагонов, включаемых в назначение плана формирования поездов. Число вагонов в каждой струе вагонопотока зависит от рода перевозимого груза, его количества, грузоподъемности вагонов и ее использования.

Суточное число физических вагонов для каждого рода грузов

где см — коэффициент сезонной неравномерности; Ргод — годовое отправление грузов данного рода, тыс. т; к4, к% — доля соответственно четырех- и восьмиосных вагонов в общем числе физических вагонов при перевозке данного рода груза; р4, р8 — грузоподъемность четырех- и восьмиосных вагонов, т; а4, а8 — коэффициенты использования грузоподъемности четырех- и восьмиосных вагонов для данного рода груза; 1000 — переводной коэффициент из тысяч тонн в тонны.

В эксплуатационных расчетах вагонопотоки определяют среднесуточным числом вагонов со всеми родами грузов. Однако для решения частных задач, например отправительской маршрутизации, установления вместимости погрузочно-разгрузочных фронтов и др., может потребоваться определение вагонопотоков отдельных родов груза.

Зная груженые вагонопотоки, устанавливают порожние. Для этого на каждой станции и каждом участке определяют баланс порожних вагонов (избыток возникает, когда выгрузка превышает погрузку, а недостаток — когда погрузка преобладает над выгрузкой) и устанавливают схему направления каждого рода вагонов из районов с их избытком в районы с недостатком (регулировочное задание).

Плановые груженые и порожние вагонопотоки требуются для определения расчетных размеров движения, на основе которых рассчитывают потребную пропускную и перерабатывающую способность железнодорожных устройств, строят графики движения и др. Результаты расчетов груженых вагонопотоков представляют в табличной форме (табл. 11) и, кроме того, изображают в виде диаграмм (рис. 15) или ступенчатых графиков (рис. 16).

На диаграмме (см. рис. 15) каждый вагонопоток обозначен разными штриховыми линиями, что позволяет проследить путь его следования до погашения. Размеры вагонопотока указывают цифрами в начале и в конце участка. Разность их показывает, какое число вагонов погашается на участке. Например, со станции Б в четном направлении отправляется 1225 вагонов, прибывает на станцию В 1240 вагонов. На участке зарождается в этом направлении 65 вагонов. Чтобы определить выгрузку на участке, из общего числа прибывающих На станцию В вагонов (1240) надо вычесть число вагонов, погруженных на участке (65), и полученную разность вычесть из числа вагонов, отправленных со станции Б (1225). Результат — число вагонов, выгруженных на участке (50).

Под прямоугольниками, обозначающими технические станции Б и В, показаны размеры местной работы, прибытия (выгрузки) и отправления (погрузки) вагонов. Стрелками показано направление движения, а цифрами над ними — число порожних вагонов.

Ступенчатый график вагонопотоков (см. рис. 16) строят по направлениям движения. Под схемой линии для каждого пункта назначения вычерчивают горизонтальную полосу такой ширины, чтобы на ней можно было показать размер вагонопотока. У вертикальных линий, соответствующих станциям отправления, показывают число вагонов, следующих до конца данной полосы. Вагоны назначением на участок включают в поток предшествующей ему участковой станции. Например, в назначении со станции А на станцию Б указано 70 вагонов, из них до станции Б следует 25 вагонов и на участок Б—В — 45 вагонов. Вагоны, поступающие с участка, добавляют к потоку, отправляемому с конечной участковой станции данного участка. Так, со станции Б на станцию В показан поток из 45 вагонов, из них 20 со станции и 25 с участка Б—В.

Внедряемая на сети железных дорог автоматизированная система по расчету плана формирования поездов позволяет по- новому подойти к отображению корреспондируемых вагонопотоков. Для примера на рис. 17 показана диаграмма груженых вагонопотоков на полигоне Куйбышевской железной дороги. Пропорционально объему в правой части участков графически показан нечетный ва-гонопоток, в левой — четный. Работники службы перевозок имеют возможность на ПЭВМ получать различные справки, конкретизирующие вагонокорреспонденции. На рис. 18 для примера показана экранная форма справки о среднесуточной погрузке станции.

Рассчитанные вагонопотоки — величины средние, и правильно их использовать можно лишь в том случае, если учесть их колебания. Такие причины, вызывающие колебания вагонопотоков, как несоблюдение ритма отправления поездов по количеству или по времени, можно назвать техническими. В основном они вызывают суточную неравномерность, которую необходимо учитывать в расчетах пропускной способности при составлении графика движения поездов, определении потребного парка локомотивов и др.

Причины неравномерности, являющейся следствием особенностей режима работы предприятий, графика движения пассажирских и пригородных поездов, называют организационными. Они вызывают увеличение объема работы в отдельные периоды суток, а также его внутринедельную неравномерность, которая влияет на качество использования подвижного состава, перегонных и станционных постоянных устройств, погрузочно-разгрузочных механизмов и рабочей силы. Изучив причины колебаний объемов работы и приняв меры по сглаживанию неравномерности, можно существенно улучшить использование пропускной способности линий и перевозочных средств. К организационно-техническим мероприятиям по снижению суточной и внутрисуточной неравномерности вагонопотоков относятся: круглосуточный режим выполнения транспортно-экспедиционных операций на подъездных путях предприятий и в грузовых районах станций при непрерывной рабочей неделе; прокладка грузовых поездов на графике движения с максимально возможной равномерностью; ритмичные по периодам суток подвод и передача поездов и вагонов по стыковым пунктам районов управления.

Организация вагонопотоков призвана правильно распределять сортировочную работу между станциями, обеспечивать своевременную доставку грузов, сокращать общие затраты вагоночасов под накоплением и переработкой, снижать себестоимость перевозок. Вагонопотоки до пункта назначения, как правило, пропускают по кратчайшему направлению, однако технико-экономические расчеты могут показать, что более целесообразно направлять вагонопотоки по параллельным линиям с лучшим техническим оснащением (двухпутным, с электротягой и т. д.), хотя и большего протяжения.

Окончательный порядок следования вагонов на период действия плана формирования поездов устанавливается:

для межгосударственных назначений — Дирекцией Совета по железнодорожному транспорту государств СНГ и утверждается ее председателем;

для внутригосударственных назначений — железнодорожной администрацией и утверждается ее руководителем (для России — МПС РФ);

внутридорожных назначений — железной дорогой и утверждается начальником дороги.

На железных дорогах одной из основных информационных систем является автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП). Информационная база АСОУП — телеграмма — натурный лист на отправленный поезд, корешок дорожной ведомости на погруженный вагон, вагонный лист на выгруженный вагон. Система информации для организации и управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте предусматривает кодирование первичных данных: наименований всех станций сети дорог (единая сетевая разметка ЕСР), отправителей и получателей грузов, самих грузов, нумерации подвижного состава и др.

Источник

Вагонопотоки. Основные задачи системы организации вагонопотоков

УПРАВЛЕНИЕ ВАГОНОПОТОКАМИ

На сети железных дорог ежедневно грузится большое количество грузов. Погруженные в вагоны грузы необходимо доставить на станции назначения.

Перемещение вагонов от станции погрузки до станции выгрузки можно организовать поездами, состоящими: а) из вагонов только одного назначения; б) из вагонов различных назначений. В первом случае вагоны формируются в поезд один раз на станции погрузки. В пути следования данный состав проходит сортировочные и технические станции без переработки (без расформирования, без сортировки вагонов). При этом сокращается время следования и достигается экономия расходов за счет сокращения простоев вагонов на попутных технических станциях. Однако, простои вагонов на станции погрузки в ожидании накопления до полного состава могут составлять от нескольких часов до нескольких суток. Это приводит к повышению затрат, связанных с накоплением поезда, увеличению времени доставки и потребности в вагонах, путях для длительного накопления вагонов.

В случае, когда на станции погрузки формируется поезд из вагонов всех назначений, вагоны в пути следования многократно сортируются и формируются в поезда. Число сортировок и формирований может равняться числу попутных сортировочных станций. В данном случае время и расходы на нахождение вагонов в пути следования увеличиваются, но сокращаются расходы, связанные с накоплением состава. В рассматриваемом способе организации вагонопотоков в пути следования происходит соединение отдельных вагонов или их групп, следующих с разных станций отправления на одну станцию назначения. Может происходить и разъединение групп вагонов, следующих с одной станции отправления на разные станции назначения. Так образуются струи вагонопотоков. Под струей вагонопотока понимают среднесуточное число вагонов, образующихся на какой-либо из станций, в том числе и за счет слияния вагонопотоков для следования на другую станцию.

Вагонопотоком называют число вагонов, следующих по линии в каком-либо направлении за определенный промежуток времени, обычно за сутки.

На сети железных дорог более частым является случай, когда отдельные струи вагонопотоков на станции погрузки являются небольшими – несколько вагонов или десятков вагонов. Такие струи, как правило, следуют до ближайшей сортировочной станции. На сортировочных станциях, которые являются крупнейшими «фабриками» формирования поездов, образуются более мощные струи вагонопотоков. Сортировочные станции являются опорными пунктами сети по организации вагонопотоков. Частично работа по формированию грузовых поездов выполняется на участковых, грузовых и промежуточных станциях.

При организации вагонопотоков решаются следующие задачи: установить такое назначение формируемых поездов, организовать их накопление, формирование и пропуск по линиям, при котором достигается минимум расходов.

Организация вагонопотоков призвана оптимальным образом распределять сортировочную работу между станциями, обеспечивать своевременную доставку грузов, сокращать общие затраты вагоночасов под накоплением и переработкой, снижать себестоимость перевозок.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

ХАРАКТЕРИСТИКА ВАГОНО- И ПОЕЗДОПОТОКОВ

Вагоны грузового парка, прибывающие на станцию и отправля­емые с нее, делятся на: транзитные без переработки, транзитные с переработкой и местные с грузовыми операциями. Транзитные без

переработки вагоны проходят через данную сонцию в организо­ванных поездах без отцепки от состава. Транзитными с переработ­кой называют вагоны, прибывающие с поездами, которые расфор­мировываются на данной станции, а также вагоны, отцепляемые ог поездов для обмена групп, перелома нормы массы и по другим при­чинам. К местным относятся вагоны, с которыми на данной стан­ции возможны следующие операции: погрузка, выгрузка, сортировка мелких отправок грузов и перегрузка из вагона в вагон.

Поезда, прибывающие на станцию, в зависимости от выполняе­мых с ними операций подразделяются на: транзитные, проходящие станцию без переработки; транзитные с частичной переработкой (групповые, с переломом массы, переменой направления следова­ния, когда это связано с производством маневров); основное ядро этих поездов составляют транзитные вагоны, следующие через стан­цию без переработки; поступающие в переработку на станцию, в них прибывают и транзитные для станции вагоны, которые затем вклю­чают в другие поезда, и местные вагоны.

Сумму прибывших и отправленных за сутки вагонов транзитных с переработкой и местных, а также вагонов транзитных поездов, проходящих станцию со сменой локомотивов или локомотивных бригад, перецепкой локомотива при изменении натравлепия следо­вания поезда называют вагонооборотом станции.

Данные о вагонопотоках сортировочной станции О, к которой примыкают три линии О—А, О—Б, О—В, приведены в табл. 4.1 и графически изображены на рис. 4.1. Все транзитные поезда без пе-

На станцию

А

1 р шзитпые

А Б В О Всего

30

Примечание. Числитель — груженые, знаменатель — порожние вагоны.

ОтЪ

■ 60 10_ 15 НО 15 транзит без ‘«груш и тгрузка

транзит без пере­работки

транзит с перера­боткой

погрузка станции 0

Рис. 4.1. Диаграмма вагонопотоков

|>еработки имеют на станции О смену локомотивов или бригад. Су-чочный вагонооборот станции составляет 4965-2 = 9930 вагонов. Ва-юнопоток из В в А и обратно является для станции О угловым. Все-ю через станцию проходят в сутки 725 вагонов углового потока, из них 600 груженых и 125 порожних; 350 груженых транзитных ваго­нов углового потока следуют при эюм с переработкой.

4.3. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПАРКОВ И ПУТЕЙ

Правильная специализация парков и путей позволяет лучше ис­пользовать путевое развитие станции, сократить до минимума враж­дебные поездные и маневровые передвижения, рационально рас­пределить работу между маневровыми локомотивами.

На участковой станции отдельные пути выделяют для пассажир­ских поездов, приема и отправления грузовых поездов (отдельно четных и нечетных), пропуска локомотивов в депо и из депо под по­езда (ходовые пути) и маневров по расформированию и формирова-

нию поездов (сортировочные, вытяжные пути). На рис. 4.2 показан пример специализации путей. Пути 2 и 3 предназначены для четных транзитных поездов; 4 и 5 — для нечетных; 6, 7, 8 выделены для при­ема поступающих в переработку на станцию с обоих направлений поездов и отправления сформированных па станции поездов; 9 — для пропуска локомотивов в депо и из депо к поездам; остальные пу­ти входят в сортировочный парк. Такая специализация обеспечива­ет безопасность движения при одновременном приеме транзитных поездов с обоих направлений и позволяет производить маневры по расформированию, формированию и перестановке на путь отправ­ления сформированных составов одновременно с приемом и про­пуском транзитных поездов. Возможен пропуск локомотивов в депо одновременно с приемом и отправлением поездов. Количество путей, выделяемых для каждой категории поездов, определяется расчетом.

На сортировочной станции парки путей специализируют для при­ема поездов, поступающих в переработку, накопления вагонов (сор­тировочный парк) и отправления сформированных составов. Для транзитных поездов выделяют отдельный парк или специальные пу­ти в парке отправления. На некоторых сортировочных станциях для приема и отправления поездов предназначают общий приемо-от-правочный парк.

Пути сортировочного парка специализируют для накопления ва­гонов: транзитных (и своей погрузки)—по назначениям поездов и групп, установленных планом формирования, а местных (под вы­грузку) по районам или пунктам грузовой работы. Для каждого назначения формируемых станцией поездов желательно выделять отдельный путь, так как при объединении групп на одном пути по­требуется повторная сортировка вагонов.

В отдельных случаях при малых размерах вагонопотока мож­но выделять один путь для двух назначений или два пути для на­копления вагонов трех назначений. Для накопления сборных по­ездов специализируют, как правило, по одному пути на каждое примыкающее направление. Для накопления поездов особо мощ­ных назначений на сортировочных станциях рекомендуется вы­делять по два пути. Если в сортировочном парке есть резерв путей, рекомендуется один или несколько из них не закреплять за конк­ретными назначениями. Эти пути диспетчер использует для регу*

Рис. 4.2, Специализация путей участковой станции

Л!фО1н)Ш1я работы парка в зависимости от складывающейся опера­тивной обстановки (для отсева вагонов при совмещении расформи­рования с формированием, дополнительно для отдельных назначе­ний при возрастании вагонопотока или при затруднениях с вывозом и т. п.). Такие пути называются диспетчерскими.

При наличии двух и более вытяжных путей для формирования поездов специализация должна учитывать возможность одновре­менной их работы, а также равномерную загрузку каждого манев­рового локомотива. На горочных станциях при специализации пу­тей необходимо для назначений с большим потоком легковесных и порожних вагонов выделять преимущественно средние пути парков с меньшим числом кривых, чтобы избежать остановки спускаемых с горки вагонов в начале сортировочного парка, а для мощных на­значений — пути, ближайшие к вытяжным; закреплять пути для мощ­ных назначений в различных пучках так, чтобы вагоны расходились по возможности на первых (от вершины горки) стрелках: это поз­волит ускорить роспуск составов. Возможные варианты специали­зации путей сортировочного парка сравнивают по затрате локомо-тиво- и вагоно-часов при маневрах расформирования и формирова­ния поездов.

Для местных нужд пути необходимо выделять так, чтобы обес­печить подачу вагонов к вагоноремонтным и погрузочно-выгрузоч-ным пунктам без прекращения маневров по формированию поездов. Число таких путей зависит от количества вагонов, поступающих под выгрузку, пунктов погрузки-выгрузки и сортировочных путей. Для неисправных вагонов обычно выделяют один-два пути. Б по­следнем случае один из них предназначается для вагонов, подле­жащих подаче в вагонное депо, а другой — для текущего ремонта вагонов непосредственно в сортировочном парке.

Если в парк отправления принимают транзитные поезда, то пу­ти для них должны быть расположены ближе к главным путям.

На сортировочных станциях обычно строго придерживаются специализации путей для накопления сборных поездов, местных ва­гонов и путей для неисправных нагонов, по широко используют скользящую специализацию путей сортировочного парка для накоп­ления поездок различных назначений. Это позволяет (особенно при наличии диспетчерских путей) лучше использовать путевое разви­тие папцни, способствует более полному совмещению процессов расформирования и формирования составов, но требует большей четкости и слаженности в работе маневрового диспетчера, техни­ческой конторы и составительских бригад.

Источник