Что называют смещением поршневого пальца

Поговорим подробнее о дезаксиале и детонации

Почему я решил совместить пост об этих двух понятиях постараюсь объяснить в следующей записи. А пока попробуем разобраться в данных терминах. Начнём с дезаксиала.

“Во время работы двигателя шатун постоянно, кроме положения поршня в ВМТ и НМТ находится под некоторым углом к оси цилиндра, причем этот угол постоянно изменяется. Поэтому сила, приложенная к поршневому пальцу, раскладывается на две.

Одна сила действует в направлении шатуна, а вторая сила действует в направлении перпендикулярном оси цилиндра. Эта сила прижимает поршень к стенке цилиндра.
При движении поршня вверх на такте сжатия сжимаемый воздух оказывает сопротивление перемещению поршня. Часть этой силы прижимает поршень к правой стенке цилиндра, если смотреть со стороны передней части двигателя.

Во время рабочего хода расширяющиеся газы с большой силой давят на поршень. Часть этой силы расходуется на прижатие поршня к левой стенке цилиндра. Не стоит думать, что эти силы незначительны. Боковая сила, прижимающая поршень к стенке цилиндра приблизительно равна 10% — 12% процентов, от силы, действующей в направлении оси цилиндра. Ранее упоминалось, что во время работы двигателя на днище поршня среднего легкового автомобиля действует сила в несколько тонн, следовательно, сила, прижимающая поршень к боковой стенке может быть равна нескольким сотням килограмм. Поскольку сила, действующая на поршень во время рабочего хода в направлении оси цилиндра значительно выше, силы, действующей на поршень во время такта сжатия, поверхность, к которой прижимается поршень, во время такта рабочего хода, называется основной упорной поверхностью.

Из всего сказанного вытекает, что при прохождении поршнем ВМТ между тактами сжатия и рабочего хода происходит перемещение поршня от вспомогательной упорной поверхности к основной. Поскольку на поршень действуют большие силы, а все процессы в двигателе происходят очень быстро, перемещение поршня происходи в форме удара. Для уменьшения силы удара при перекладке поршня ось поршневого пальца (вернее ось отверстия в бобышках поршня под поршневой палец) смещена в сторону основной упорной поверхности.

При движении поршня вверх на такте сжатия, давление сжимаемого воздуха оказываемого на днище поршня преобразуется в силу, направленную перпендикулярно днищу поршня. Поскольку шатун находится под некоторым углом к оси поршня, возникает нормальная сила, прижимающая поршень к вспомогательной упорной поверхности (2).

Сила, возникающая в результате воздействия давления, равна произведению давления, умноженного на площадь, на которую действует давление. Поскольку ось поршневого пальца смещена в сторону основной упорной поверхности (1), площадь правой половины поршня стала несколько больше площади левой половины. В результате чего сила, действующая на правую половину поршня, будет больше силы, действующей на левую половину поршня. Поэтому, когда поршень остановится в ВМТ, в результате разности этих сил, нижняя часть поршня переместится к основной упорной поверхности.

А как только давление в камере сгорания начнёт увеличиваться, произойдёт полная перекладка поршня к основной упорной поверхности. Это позволяет произвести перекладку поршня без ударных нагрузок. При движении поршня в низ, при изменении угла шатуна к оси цилиндра и возрастания давления в цилиндре поршень оказывает давление на основную упорную поверхность (1).

Обычно смещение оси поршневого пальцы относительно оси поршня в автомобильных двигателях лежит в диапазоне 1,0 – 2,5 мм.

Учитывая имеющиеся смещения оси поршневого пальца, поршень допускается устанавливать только в одном направлении. Неправильна установка поршня приведёт к появлению ударных звуков во время работы двигателя. Обычно на днище поршня имеется метка, указывающая правильное направление установки поршня. Перед ремонтом двигателя тщательно изучите руководство по ремонту.”
Е.Н. Жарцов

Именно по описанным выше причинам в моторе VW применяется так называемая разновеликая юбка. Левая часть юбки поршня (рабочая часть) имеет бОльшую площадь, так как с этой стороны поршень прижимается к стенке цилиндра во время рабочего хода, когда воздействие газовых сил(давлений и температур) – максимально.

Теперь поговорим о детонации.

Существует несколько теорий, объясняющих сущность детонационного сгорания, но наиболее общепризнанной из них в настоящее время является так называемая перекисная теория. Перекиси относятся к разряду весьма нестойких соединений, обладающих большой избыточной энергией. При определенных температурах и давлении перекисные соединения могут самопроизвольно разлагаться с выделением большого количества тепла и образованием новых активных частиц (это и есть наша детонация). По мере сгорания рабочей смеси температура и давление в камере сгорания быстро нарастают, что способствует дальнейшей интенсификации процессов окисления (образования перекисных соединений) в несгоревшей части рабочей смеси. На последние порции несгоревшего топлива, находящиеся перед фронтом пламени, высокие температура и давление действуют наиболее длительно. Вследствие этого в них особенно интенсивно накапливаются перекисные соединения, поэтому наиболее благоприятные условия для перехода нормального сгорания в детонационное создаются при сгорании именно последних порций рабочей смеси.

Если при окислении бензина в последних порциях смеси накапливается много перекисных соединений, то свыше некоторого критического значения происходит их взрывной распад с образованием так называемого «холодного пламени». Эта активная смесь подвергается дальнейшему окислению и после некоторого периода индукции происходит новый взрывной распад перекисных соединений, аналогичный прежнему, но с вовлечением большей массы исходной смеси и с участием большего количества перекисных соединений.

Таким образом, сущность явления детонации состоит в весьма быстром завершении процесса сгорания в результате многостадийного самовоспламенения части рабочей смеси перед фронтом пламени, сопровождающегося возникновением ударных волн, которые, в свою очередь, стимулируют сгорание всей оставшейся рабочей смеси со сверхзвуковой скоростью.
Такое сгорание сопровождается появлением характерного звонкого металлического стука, повышением дымности выхлопа и увеличением температуры в цилиндрах двигателя.

Само по себе повышение давления, возникающее во фронте ударных волн, с точки зрения механической прочности деталей двигателя, не представляет особой опасности, так как эти пики давления действуют в виде крайне коротких импульсов, длящихся менее одной десятитысячной доли секунды.

Однако ударные волны при своем многократном отражении от стенок могут механически «сдирать» масляную пленку с поверхности гильзы, что приводит к увеличению износа цилиндров и поршневых колец. Кроме того, вибрационный характер нагрузки на поршень при наличии детонации может вызывать разрушение антифрикционного слоя в шатунных подшипниках.

Главная опасность детонации заключается в повышенной отдаче тепла от сгоревших газов в стенки камеры сгорания и днище поршня из-за более высоких температур в детонационной волне и увеличения коэффициента теплоотдачи в результате срыва пограничного слоя более холодного газа. Увеличенная теплоотдача в стенки приводит к перегреву двигателя и может вызвать местные разрушения поверхности камеры сгорания и днища поршня, первоначально выражающиеся в появлении на поверхности металла небольших щербин.

Пути борьбы с явлением детонации.

При увеличении числа оборотов коленчатого вала сокращается время пребывания топлива в камере до сгорания за счет повышения скорости распространения фронта пламени, что приводит к снижению конечных концентраций перекисных соединений и затрудняет возникновение детонации.

Детонация в двигателе ослабевает или совсем исчезает при уменьшении угла опережения зажигания вследствие того, что при этом снижаются температура и давление газов в цилиндре двигателя и остается меньше времени на образование перекисных соединений.

Наиболее эффективное средство предотвращения детонации в двигателе — это
применение топлива, имеющего достаточную химическую стойкость в условиях камеры сгорания, т. е. обладающего необходимыми антидетонационными свойствами.

Источник

Поршневая группа: поршневые пальцы

Поршневой палец служит осью в шарнирном соединении поршня с шатуном и воспринимает поэтому все передающиеся между ними силовые нагрузки. В четырехтактных двигателях силовые нагрузки на поршневой палец резко изменяются как по величине, так и по направлению, а в двухтактных — только по величине. Однако в обоих случаях поршневые пальцы испытывают ударный характер нагрузки и работают в условиях ограниченной смазки.

В кривошипном механизме быстроходных автомобильных двига­телей поршневые пальцы желательно иметь возможно меньшего веса, а по конструктивным соображениям их выполняют с ограни­ченным поперечным сечением и малыми опорными поверхностями. Это порождает большие напряжения и значительные удельные дав­ления на опорных поверхностях рассматриваемого шарнирного соединения. Поэтому поршневой палец должен обладать высокой износостойкостью и одновременно хорошо противостоять воздейст­вию ударных нагрузок при общем ограниченном весе.

Чтобы удовлетворить эти жесткие требования, поршневые паль­цы изготовляют в виде полого стального цилиндра с небольшой толщиной стенок (рис.) и подвергают их соответствующей терми­ческой и тщательной механической обработке.

Материалом для поршневых пальцев служат углеродистые стали марок 15, 20 или 45, а в особенно напряженных двигателях приме­няют, например, хромистые—15Х, 40Х и другие легированные качественные стали. Пальцы, изготовленные из малоуглеродистых сталей, содержащих до 0,2% углерода, цементируют, т. е наугле­роживают поверхностный их слой, и подвергают закаливанию; из среднеуглеродистых сталей пальцы закаливают, нагревая поверх­ностный слой их токами высокой частоты. Толщина закаленного слоя обычно составляет 1—1,5 мм, а твердость HRC 55—60 (шкала С по Роквеллу). После такой термической обработки материал пальца с внутренней стороны стенок сохраняет свои вязкие свойства и хорошо сопротивляется ударным нагрузкам, а наружный зака­ленный слой их приобретает повышенную износостойкость. Пальцы тщательно шлифуют и полируют с тем, чтобы на рабочей поверх­ности не оставалось каких-либо рисок или следов обработки, вызы­вающих концентрацию опасных для прочности местных напряже­ний.

Чтобы в процессе работы поршневые пальцы не выходили из отверстий бобышек и не могли повредить зеркало цилиндра, их фиксируют в строго заданном положении относительно шатуна или поршня. По способу фиксации пальцев они подразделяются на плавающие и закрепленные. Закрепленными считаются пальцы, неподвижно зафиксированные в головке шатуна или в бобышках поршня В головке шатуна палец закрепляют с помощью стяжного болта устанавливаемого в разрезную головку (см. рис. б). Палец сохраняет в этом случае угловое перемещение только в бо­бышках. Чугунные поршни при таком креплении пальцев снабжают бронзовыми втулками, уменьшающими потери на трение и предот­вращающими возможные задиры трущихся поверхностей. Крепле­ние пальца в бобышках поршня осуществляется с помощью стопор­ного болта, который на резьбе заворачивается в бобышку и проходит через сделанное для этой цели отверстие в стенке пальца (см. рис. в). Поэтому угловое перемещение пальца сохраняется только в головке шатуна с запрессованной в нее в качестве подшип­ника бронзовой втулкой.

При неподвижной фиксации поршневых пальцев в шатуне или бобышках поршня отдельные участки их нагружаются неравно­мерно, а следовательно, и неравномерно изнашиваются. Чтобы устранить этот недостаток, применяют так называемые плавающие пальцы. Плавающие пальцы фиксируются только от осевого сме­щения, как показано на рис. а и г. В процессе работы они могут свободно поворачиваться как в головке шатуна, так и в бобышках поршня, что способствует более равномерному их износу. В холод­ном состоянии палец должен плотно без качки входить в отверстие втулки верхней головки шатуна, а по отверстиям в бобышках порш­ня из алюминиевых сплавов он подбирается с тугой посадкой. Необходимость этого обусловливается разницей в коэффициентах линейного расширения у алюминиевых поршней и стальных паль­цев. Опыт показывает, что в прогретом двигателе зазоры между поршневым пальцем и отверстиями в бобышках и головке шатуна выравниваются. Для облегчения сборки алюминиевые поршни реко­мендуется подогревать до 60—80°С путем погружения в горячую жидкость, например в нейтральное масло.

Плавающие поршневые пальцы получили наибольшее распро­странение в автомобильных, тракторных и других быстроходных двигателях. Осевую фиксацию плавающих пальцев осуществляют с помощью стопорных пружинных колец круглого или прямоуголь­ного сечения (см. рис. а) и реже для этой цели используют гриб­ки из мягкого металла (см. рис. г). Стопорные кольца устанав­ливают в канавках, проточенных для них в отверстиях бобышек, несущих поршневой палец. Глубина проточек под стопорные кольца выбирается так, что последние примерно наполовину выступают из них и надежно фиксируют палец от осевых перемещений. Кольца вынимаются из канавок с помощью отогнутых внутрь концов или имеющихся у них отверстий (см. рис. а). Грибки, или заглушки, из мягкого металла (обычно из алюминия) запрессовывают с двух сторон в отверстия поршневого пальца и при осевом перемещении его соприкасаются с зеркалом цилиндра, но не разрушают стенок.

Поршневые пальцы двухтактных двигателей с торцов закры­ваются иногда заглушками, предотвращающими в этом случае возможное перетекание газов между впускными и выпускными окнами. На двухтактных дизелях ЯМЗ пальцы с торцов закрывают­ся стальными заглушками. От осевого перемещения пальцы в этих двигателях фиксируются стопорными кольцами, показанными на рис. д.

Источник

Как посчитать смещение пальца поршня

На протяжение недели ломаю голову какое смещение нужно на поршнях, чтоб опять не накосячило

И я думаю это будет интересно не только мне, а и многим Драйвовцам решившим замутить «колхоз» тюнинг)

Устанавливаются распредвалы с подъемом 10,05 мм, угол открытия клапана — 308 градусов перекрытие клапанов 2,20/2,20 мм. (известно, что Подъем 16 клапанного распредвала — 7,6 мм, угол открытия клапана — 256 град. перекрытием клапанов близко к 0 мм)

ГБЦ пиленная на 0,17мм

Коленвал «калина» ход 75,6 (известно, что Коленвал 2110 (стандарт) ход 71,0)

Блок низкий 194,8
Прокладка 1,2мм (это грубо)

Известно, что разница по высоте со стандартным блоком составляет 2,3 мм значит нам нужен поршень со смещением пальца на 2.3 мм, но тут у нас играет роль и распред вал который толкает клапан на 2,95мм дальше,

Собственно вопроса два:
Как посчитать, какое смещение поршня должно быть?
И пойдут ли для этого всего шатуны 121? хотя с ними и так все понятно)

ruslan2071985 онлайн
Я езжу на Лада 2107 и Toyota Corolla AE 80 гнилушка
Беларусь, Минск, несвиж
Удалить
не хрена себе замутил!

Написал сегодня в 10:53 #Ответить
InternetCity онлайн
Редактировать Удалить
вот вот, я сам в шоке, я уже кучу книжек перечитал, а толку нет, запутался полностью)

Написал сегодня в 11:01 #Ответить
InternetCity онлайн
Редактировать Удалить
ага, чет я не написал, щас исправлю

Написал сегодня в 11:03 #
kirka26 был сегодня в 11:22
Удалить
всё равно непонятно, тебе надо камеру посчитать?

Написал сегодня в 11:03 #Ответить
InternetCity онлайн
Редактировать Удалить
Да я уже сам запутался, что мне надо. Но знаю одно, что нужно просчитать смещение, чтобы клапана не встретились с поршнями

Написал сегодня в 11:07 #
kirka26 был сегодня в 11:22
Удалить
смещением называют смещение оси поршнего пальца относительно оси цилиндра, а тебе как я понимаю нужно посчитать недоход и камеру сгорания, камеру легко вычислить положив орг стекло с дырочкой снечала на гбц потом на блок и наполнять через дырочку шприцом маслом, сколько поместится столько и камера по обьёму тогда узнаешь степень сжатия и соответственно насколько голову спиливать, а чтобы клопы не встретились бурёшь пластилин на пошень сверху, бущную пркладку, гакидываешь голову и распред в перекрытие ставишь желательно чтобы пластилина по милиметрику осталось, если меньше то шарошка в помощь

Написал сегодня в 11:12 #Ответить
InternetCity онлайн
Редактировать Удалить
Ага вот именно нужен он самый «НЕДОХОД» я вот пользовался вот этой хренью www.team-rs.ru/members-di…er@team-rs.ru/rdvs_v2.xls
и короче не че у меня не получилась, сейчас попробую по твоему описанию, может так че с цифрами получится

Написал сегодня в 11:18 #
kirka26 был сегодня в 11:22
Удалить
метод не мой, так делают все

Написал сегодня в 11:23 #Ответить
RacerThug был 20 минут назад
Удалить
Ответ на комментарий InternetCity, написанный сегодня в 11:07
тебе нужно просчитать недоход, циковки в поршнях есть?

Написал сегодня в 11:12 #Ответить
InternetCity онлайн
Редактировать Удалить
циковка есть meta-s.ru/product_90.html

Написал сегодня в 11:15 #

vadik860 был 15 минут назад
ВАДИМ чабан, 17 лет
Я езжу на Лада 2109 lower basin
Семикаракорск
Удалить
я читал что нужно смещени = половине прибавленного хода то есть если кв 75.6 а сток 71 то поршнь со смещением 2.4 инфа 1000% читал на клуб турбо

Написал сегодня в 11:26 #Ответить

vadik860 был 15 минут назад
ВАДИМ чабан, 17 лет
Я езжу на Лада 2109 lower basin
Семикаракорск
Удалить
описалсяяяя. со смещением 2.3 случайно 4 нажал)

Написал сегодня в 11:27 #Ответить
InternetCity онлайн
Редактировать Удалить
ну да 2,3 но клапан на 2,95 дальше вылазить будет от стокового

Написал сегодня в 11:29 #
RisingSun был три часа назад
Удалить
Ну и че. Если ты хочешь сделать безвтыковый вариант и сместить пистон ЕЩЕ на 2.95, то получишь неедущего овоща со степенью ниже 7.5:1. Смирись с тем, что при обрыве ремня клапаны в любом случае гнет в моторах на валах.
И ставь прокладку от приоры — она стальная (т.е. не прогорает) и толщина 0.45мм — поднимешь таким образом степень, лучше и экономичнее поедет.

Написал сегодня в 11:36 #Ответить
vadik860 был 15 минут назад
Удалить
+

Написал сегодня в 11:38 #Ответить
InternetCity онлайн
Редактировать Удалить
Ответ на комментарий RisingSun, написанный сегодня в 11:36
уже и так понятно, что без втыка ни куда., но хватит ли мне смещения 2,3 для нормальной сборки мотора?

Написал три часа назад #
RisingSun был три часа назад
Удалить
Хватит.
(75.6-71)/2= 🙂

Написал три часа назад #Ответить
vadik860 был 15 минут назад
Удалить
Ответ на комментарий InternetCity, написанный сегодня в 11:29
согласен с рейсинг сан

Написал сегодня в 11:39 #Ответить

HAMANN34 был сегодня в 11:28
32 года
Я езжу на Лада 2108 16V асфальтовая
Камышин, волгоградская об
Удалить
фаза на стандартных распредвалах 2112 не 273 гр а 256!подъем 7.6мм

Написал сегодня в 11:27 #Ответить
RisingSun был три часа назад
Удалить
+1

Написал сегодня в 11:37 #Ответить
InternetCity онлайн
Редактировать Удалить
Ответ на комментарий HAMANN34, написанный сегодня в 11:27
чет я на косячил, 256/7,6 правильно

Написал сегодня в 11:40 #

ROMAN996 был сегодня в 11:42
Я езжу на Лада 2110 (до этого — Лада 2106)
Таганрог
Удалить
vadik860 прав на 110% смещение 2.3

Написал сегодня в 11:42 #Ответить

RZ296 онлайн
Александр Шабанин, 34 года
Я езжу на Лада Приора хэтчбек «Сочи» (до этого — Лада Приора хэтчбек и СеАЗ Ока)
Москва
Удалить
Перенесите, пожалуйста, тему в форум сообщества, в противном случае я ее удалю.

Написал полчаса назад #Ответить
InternetCity онлайн
Редактировать Удалить
ПОчемУ? и КАК?

Написал полчаса назад #
RZ296 онлайн
Удалить
Потому что это вопрос, а вопросы в блоге не стоит размещать. Я понимаю, что переговорка тут уже накопилась, но что делать… У меня нет возможности перенести из блога в форум, просто скопируйте туда свое сообщение, а это удалите.
В принципе, я не считаю это таким уж тупым вопросом типа «а как поменять лампочку?» и могу вообще не трогать эту тему, но тогда не удивляйтесь, если другой модератор удалит ее, заодно отправив Вас в бан, и будет с точки зрения правил (Вы ведь их читали?) совершенно прав.

Написал только что #Ответить
InternetCity онлайн
Редактировать Удалить
ОК как скажите(, «Модер» всегда прав!

Написал прямо сейчас #

bimmer-sr был 20 минут назад
Аркадий Белоус
Я езжу на Лада Приора седан PriO
Москва, САО
Удалить
Смещение тебе нужно 2.3 Чтоб поршень в вмт не ударил в башку. А то что у клапанов подъем большой это нормально, правда при обрыве ремня их погнет, ну без этого никуда.

Источник

Поршневой палец

По условиям кинематической схемы кривошипно-шатунного механизма, преобразующего возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение, необходимо чтобы обе головки шатуна были подсоединены шарнирно. Поршневой палец является осью качания шатуна в соединении с поршнем. Через поршневой палец передаются все силы, возникающие между поршнем и шатуном. К этим силам относятся сила инерции, возникающая при изменении направления движения поршня, сила давления сжимаемой в цилиндре двигателя воздушно топливной смеси или воздуха в дизельном двигателе при сжатии и, главное, сила давления расширяющихся газов во время рабочего такта.

Поршневой палец относится к деталям двигателя, совершающим возвратно-поступательное движение во время работы. Конструкторы двигателей всеми способами стремятся уменьшить вес таких деталей. Но, как отмечалось ранее, через поршневой палец передаются очень большие силы. Поэтому размер (диаметр) пальца, конструкция, технология и материал изготовления пальца, с учётом себестоимости массового изготовления, это результат принятия сложного компромиссного инженерного решения.

Во время работы двигателя на поршневой палец действуют изгибающие усилия и усилия среза. Под воздействием этих усилий поршневой палец может принять недопустимую овальность, в результате которой возможно заклинивание поршня в поршневой головке шатуна или в бобышках поршня. Овальность поршневого пальца может привести к появлению трещин в бобышках поршня и последующему разрушению поршня.
Внутреннее отверстие пальца массовых двигателей цилиндрической формы, поскольку такой палец имеет самую низкую себестоимость изготовления. В двигателях, в которых стоимость изготовления не играет решающего значения, по сравнению с качественными показателями, для облегчения веса пальца, внутреннее отверстие изготавливается в виде двух конусов, сужающихся к середине пальца. На эпюре нагрузки, приложенной к поршневому пальцу, видно, что, усилие, приложенное к центру поршневого пальца, значительно меньше усилия, приложенного к его концам.
На современных автомобильных двигателях наибольшее распространение нашли плавающие пальцы.
Фиксированным называется поршневой палец, который не вращается в одном из соединяемых элементов за счёт установки с тугой посадкой или в верхней головке шатуна или в отверстиях бобышек поршня.
Тугая посадка поршневого пальца в одном из элементов обеспечивает осевую фиксацию пальца.
В старых автомобильных и стационарных двигателях палец в верхней головке шатуна вообще крепился при помощи разрезной втулки и стяжного болта, но в настоящее время в автомобильных двигателях такой способ крепления поршневого пальца не применяется.
Чаще фиксированное соединение обеспечивается в верхней головке шатуна. При этом вращение пальца осуществляется в отверстиях бобышек поршня.
поршневого пальца обеспечивается за счёт установки пальца в верхней (поршневой) головке шатуна с натягом 0,01 ÷ 0,042 мм. При этом в соединении пальца с бобышками поршня, для обеспечения шарнирного соединения, устанавливается необходимый зазор. Это наиболее дешёвый способ фиксации пальца в массовом производстве. В этом случае во время ремонта двигателя при сборке шатунно-поршневой группы возникает необходимость нагрева шатуна до достаточно высокой температуры. В двигателях с фиксированным поршневым пальцем бронзовая втулка в поршневую головку шатуна не устанавливается.
Плавающим называется палец, установленный с необходимым зазором, и в верхней головке шатуна, и в бобышках поршня.
В этом случае осевая фиксация поршневого пальца осуществляется за счёт стопорных колец, устанавливаемых в специальные проточки в бобышках поршня.
Во время работы плавающий палец вращается и в головке шатуна и в бобышках поршня. При таком соединении необходимо обеспечить рекомендованный зазор как между пальцем и бобышками поршня, так и между пальцем и втулкой поршневой головки шатуна. В двигателе с плавающим поршневым пальцем для уменьшения трения в поршневую головку шатуна устанавливается бронзовая втулка. Из-за различного температурного коэффициента расширения материалов, из которых изготовлены шатун, поршневой палец и поршень эти зазоры различны.
При комнатной температуре во втулку верхней головки шатуна палец должен входить плотно без люфта и качания. А в бобышки поршня, в холодном состоянии, поршень должен входить с небольшим натягом.
Поэтому перед снятием или установкой плавающего пальца поршень необходимо нагреть в воде до температуры 60º ÷ 85º С.

Источник