Что называется зарядным давлением тормозной магистрали

Зарядное давление тормозной магистрали

По местным условиям, исходя из опытных поездок приказом начальника дороги, может устанавливаться зарядное давление:

— на затяжных спусках крутизной менее 0,018 для груженых грузовых поездов 6,0-6,2 кгс/см2, или 5,3—5,5 кгс/см2;

— на затяжных спусках от 0,018 до 0,028 для грузовых порожних поездов 5,3-5,5 кгс/см 2 (допускается отдельным указанием УЗ)

3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей (ВР):

— при ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/час и при выполнении маневровых работ ВР грузового типа на локомотивах включать на порожний режим, а при следовании грузового поезда со скоростью более 90 км/ч ВР на локомотиве включать на груженый режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 ВР грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более – на горный. ВР № 292 независимо от крутизны затяжного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный режим включать независимо от крутизны спуска ВР локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается выпуском воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

— при одиночном следовании грузового локомотива ВР включать на груженый режим, а пассажирского и грузопассажирского ВР № 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц действие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространяется на последующие локомотивы, то ВР на этих локомотивах включать на средний режим.

При соединении с одиночным грузовым локомотивом не более пяти вагонов, или пяти недействующих локомотивов его ВР переключать на груженый режим.

При выполнении маневровых работ и передвижениях ВР грузового типа на поездных и маневровых локомотивах, которые обслуживаются одним машинистом, включать на груженый режим.

Проходимость крана машиниста считается нормальным, если при нахождении ручки крана машиниста во II положении и открытом концевом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время не более 20 сек. При большем объеме ГР локомотива время должно быть пропорционально увеличено.

3.2.9. Действие аппаратуры электропневматического тормоза (ЭПТ) на локомотивах проверять с обеих кабин управления следующим порядком:

— для проверки напряжения источников питания ЭПТ установить ручку крана машиниста в рабочей кабине в поездное положение, снять соединительный концевой рукав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и выключить тумблер дублированного питания. Включить источник питания ЭПТ и проверить по вольтметру напряжение постоянного тока при IV положении РКМ на выходе преобразователя, которое должно быть не ниже 50 В. При нахождении РКМ в VЭ,V и IV положениях величина этого напряжения под нагрузкой должна быть не менее 45 В;

— для проверки дублированного питания проводов № 1 и № 2 подвесить соединительные концевые рукава на изолированной подвеске с обеих кабин управления, включить тумблер дублированного питания – при II положении РКМ должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при выключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VА (медленный темп разрядки УР), совпадающий с положением VЕ, то допускается снижение давления в УР не более 0,5 кгс/см 2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в тормозных цилиндрах.

Часть вышеуказанных проверок производится одновременно.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Источник

Зарядное давление в тормозной магистрали

Зарядное давление в тор-

мозной магистрали ведуще-

го локомотива, моторвагон-

ного поезда, кгс/см2

1. Электропоезда; поезд с составом из недей-

ствующих вагонов электропоездов; грузовой,

в составе которого имеются порожние тенде-

ры с включенными автотормозами

2. Грузовой с составом из порожних вагонов;

пассажирский, в составе которого имеются

вагоны с включенными автотормозами КЕ,

Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого

имеются вагоны моторвагонного подвижного

состава; маневровый состав

3. Пассажирский; грузо-пассажирский; грузо-

вой, в составе которого имеются груженые

вагоны с воздухораспределителями, включен-

ными на средний режим; сплотка с составом

из недействующих локомотивов; грузовой, в

составе которого имеются пассажирские ло-

комотивы и вагоны с включенными автотор-

4. Грузовой, в составе которого имеются гру-

женые вагоны с воздухораспределителями,

включенными на груженый режим; грузовой с

составом из порожних вагонов на затяжных

спусках крутизной 0,018 и более; дизель-

* При наличии вагонов моторвагонного подвижного состава в грузовом поезде норма зарядного давления

Зарядное давление в тор-

мозной магистрали ведуще-

го локомотива, моторвагон-

ного поезда, кгс/см2

5. Дизель-поезда ДР1А 5,5-5,6

6. Грузовой, в составе которого имеются гру-

женые вагоны, на затяжных спусках крутиз-

ной 0,018 и более; грузовой, в составе которо-

го имеются вагоны с воздухораспределителя-

ми № 388 жесткого типа

На затяжных спусках крутизной менее 0,018 по местным условиям,

исходя из опытных поездок, приказом начальника железной дороги может

устанавливаться зарядное давление:

— 5,6–5,8 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых ваго-

нов, воздухораспределители которых включены на груженый ре-

— 5,3–5,5 кгс/см2 для грузового поезда с составом из груженых ваго-

нов, воздухораспределители которых включены на средний ре-

3.2.7. Режимы включения воздухораспределителей.

При ведении грузовых поездов со скоростью не более 90 км/ч возду-

хораспределители грузового типа на локомотивах включать на порожний

режим, а при предстоящем следовании грузового поезда со скоростью бо-

лее 90 км/ч воздухораспределитель на локомотиве включать на груженый

режим. На затяжных спусках крутизной до 0,018 воздухораспределители

грузового типа включать на равнинный режим, крутизной 0,018 и более –

на горный. Воздухораспределители № 292 независимо от крутизны затяж-

ного спуска и скорости включать на длинносоставный режим. На горный

режим включать независимо от крутизны спуска воздухораспределители

локомотивов, у которых отпуск автоматического тормоза обеспечивается

выпуском сжатого воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя.

При ведении пассажирских и грузо-пассажирских поездов воздухо-

распределители локомотивов включать: № 270, 483 – на груженый равнин-

ный режим, № 292 в пассажирских поездах с составом до 20 вагонов вклю-

чительно – на режим «К» короткосоставного поезда и поезда нормальной

длины, а в пассажирских с составами более 20 вагонов и грузо-

пассажирских поездах – на режим «Д» поезда повышенной длины. Вклю-

чение воздухораспределителей № 292 на короткосоставный режим «К» в

пассажирских поездах с составами более 20 до 25 вагонов разрешается

специальным указанием МПС.

При выполнении маневровых работ и передвижений воздухораспре-

делители грузового типа включать на груженный режим на всех маневро-

вых локомотивах и на поездных локомотивах при обслуживании последних

При одиночном следовании грузового локомотива воздухораспреде-

литель включать на груженый режим, а пассажирского или грузо-

пассажирского воздухораспределитель № 292 включать на режим «К».

Если при соединении локомотивов по системе многих единиц дейст-

вие крана вспомогательного тормоза первого локомотива не распространя-

ется на последующие локомотивы, то воздухораспределители на после-

дующих локомотивах включать на средний режим.

Примечание. У двухсекционных локомотивов, обе секции которых оборудованы воздухораспределителя-

ми, действующими через кран № 254, включать оба воздухораспределителя, импульсная магистраль ме-

жду секциями заглушается.

3.2.8. При выпуске локомотива из депо проверить проходимость воз-

духа через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Пе-

ред проверкой следует выпустить конденсат из главных и вспомогательных

резервуаров. Проверка производится при начальном давлении в главных

резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне

снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см2.

Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении

ручки крана машиниста в I положении и открытом концевом кране магист-

рали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за

время не более 12 с. Проходимость крана машиниста считается нормаль-

ной, если при нахождении ручки крана во II положении и открытом конце-

вом кране снижение давления в указанных пределах происходит за время

не более 20 с. При большем объеме главных резервуаров локомотива время

должно быть пропорционально увеличено.

3.2.9. Действие аппаратуры электропневматического тормоза на ло-

комотивах проверять из обеих кабин управления следующим порядком:

— для проверки напряжения источников питания электропневмати-

ческих тормозов установить ручку крана машиниста в рабочей ка-

бине в поездное положение, снять соединительный концевой ру-

кав с изолированной подвески со стороны нерабочей кабины и

выключить тумблер дублированного питания. Включить источник

питания электропневматического тормоза и при нахождении руч-

ки крана машиниста в V положении проверить по вольтметру ве-

личину постоянного напряжения между проводом № 1 и рельсом,

которое должно быть не ниже 50 В, а при нагрузке током 5 А – не

— для проверки действия электропневматического тормоза произве-

сти ступенчатое торможение до полного, а затем выполнить сту-

пенчатый отпуск. При нахождении ручки крана машиниста в I и II

положениях должна гореть лампа с буквенным обозначением «О»,

в положениях III и IV – лампы «П» и «О», в положениях V, VЭ, VI

– лампы «Т» и «О». При нахождении ручки крана машиниста в

положении VЭ разрядка уравнительного резервуара и тормозной

магистрали через этот кран происходить не должна, а должен дей-

ствовать электропневматический тормоз;

— для проверки дублированного питания проводов № 1 и 2 подве-

сить соединительные концевые рукава на изолированные подвес-

ки со стороны обеих кабин управления, включить тумблер дубли-

рованного питания. При II положении ручки крана машиниста

должна гореть лампа с буквенным обозначением «О», а при вы-

ключении тумблера лампа должна погаснуть.

Если кран машиниста имеет положение VA (медленного темпа раз-

рядки уравнительного резервуара) совпадающее с положением VЭ, то до-

пускается снижение давления в уравнительном резервуаре не более 0,5

кгс/см2 от первоначального зарядного давления при полном давлении в

На локомотивах, оборудованных кнопочным управлением электроп-

невматического тормоза, его действие проверять при поездном положении

ручки крана машиниста.

ЧТО ПРОИСХОДИТ, КОГДА МЫ ССОРИМСЯ Не понимая различий, существующих между мужчинами и женщинами, очень легко довести дело до ссоры.

Что делает отдел по эксплуатации и сопровождению ИС? Отвечает за сохранность данных (расписания копирования, копирование и пр.).

ЧТО ТАКОЕ УВЕРЕННОЕ ПОВЕДЕНИЕ В МЕЖЛИЧНОСТНЫХ ОТНОШЕНИЯХ? Исторически существует три основных модели различий, существующих между.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском гугл на сайте:

Источник

Зарядное давление в ТМ

4.8 кгс/см 2

— грузовой в составе которого имеются вагоны МВПС, в хвосте поезда

4.8 – 5.0 кгс/см 2

— грузовой с составом из порожних вагонов;

— пассажирский поезд с вагонами у которых включены автотормоза типа КЕ, Эрликон, ДАКО.

5.0 – 5.2 кгс/см 2

— грузопассажирский поезд (№ 951-968);

— грузовой в составе, которого имеются груженые вагоны с ВР, вкл. на средний режим.(композиционные тормозные колодки);

— грузовой повышенного веса(>6000т.) и длины(≥350осей) с локомотивом в голове и в составе поезда с объединенной ТМ, из порожних или из груженых вагонов (с ВР включенными на порожний или средний режим) (согласно ЦТ-277 п.11.4.2);

— грузовой в составе, которого имеются пассажирские локомотивы или вагоны с включенными тормозами;

— сплотка с составом из пассажирских локомотивов;

— сплотка с составом из недействующих грузовых локомотивов.

5.3 – 5.5кгс/см 2

— грузовой повышенного веса(>6000т.) и длины(≥350осей) с локомотивом только в голове поезда, только из груженых вагонов (согласно ЦТ-277 п.11.2.3);

— грузовой в составе, которого имеются груженые вагоны с ВР, вкл. на груженый режим.

— грузовой повышенного веса(>6000т.) и длины(≥350осей) с локомотивом в голове и в составе поезда с объединенной ТМ, в котором имеются груженые вагоны с ВР, включенными на груженый режим (согласно ЦТ-277 п.11.4.2);

— грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной ³ 0,018;

— сплотка с составом из действующих грузовых локомотивов (т.к. на головном ВР на груж.реж);

— резервом (т.к. ВР на груж.реж).

5.6 – 5.8кгс/см 2

— грузовой в составе, которого имеются груженые вагоны на затяжных спусках крутизной ³ 0,018;

— грузовой в составе, которого имеются вагоны с ВР № 388 жесткого типа.

Зарядка тормозов поезда.

8.2.1. После прицепки к пасс. составу с незаряженной или заряженной ТМ, КРМ из II переводиться в I положение на 3 – 4 сек., а затем возвращается во II положение.

8.2.2. После прицепки к груз. составу с заряженной ТМ, после открытия концевых кранов между локомотивом и вагоном, КРМ из II переводиться в I положение и выдерживается до давления в УР на 0,5 – 0,6 кгс/см 2 выше зарядного, а затем возвращается во II положение.

Источник

Полное опробование автотормозов от локомотива.

3.1.После завершения подготовки к полному опробованию тормозов поезда машинист локомотива должен зарядить тормозную магистраль установленным зарядным давлением (табл.2).

Осмотрщик-ремонтник вагонов головной группы должен сообщить о готовности к проверке целостности тормозной магистрали осмотрщику-ремонтнику вагонов головной группы. Осмотрщик-ремонтник вагонов хвостовой группы, сообщив о начале проверки на целостность, обязан открыть концевой кран хвостового вагона на 8-10 секунд. Осмотрщик-ремонтник вагонов головной группы должен убедиться в целостности тормозной сети по срабатыванию тормозов локомотива.

После проверки целостности машинист локомотива должен зарядить тормозную сеть поезда с завышением зарядного давления на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см 2 ) и по истечению не менее 2 минут протянуть ленту скоростемера, подать один короткий сигнал и произвести ступень торможения – снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см 2 ) с последующим переводом крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием), сообщить осмотрщику-ремонтнику вагонов головной группы о результатах проверки.

После произведенноготорможения машинист должен подать два коротких сигнала и произвести отпуск до зарядного давления.

При длине состава более 100 осей отпуск тормозов производить таким же порядком, но по сигналу или указанию, передаваемому осмотрщиком-ремонтником вагонов хвостовой группы.

Осмотрщик-ремонтник вагонов хвостовой группы должен зафиксировать наибольшее время отпуска тормозов у двух (пяти) последних вагонов в хвосте поезда с момента получения информации о переводе крана машиниста в I положение до начала отхода колодок от колёс.

Это время должно быть на равнинном режиме не более:50 сек – в грузовом поезде с числом осей до 200; 80 сек – с числом осей более 200; на горном режиме нормы увеличить в 1,5 раза. При превышении этого времени отправлять такой поезд запрещено, до выяснения причин замедленного отпуска.

При длине поезда меньше 100 осей машинист самостоятельно производит отпуск таким же порядком, при этом время отпуска 2-х хвостовых не замеряется.

3.2. Машинист локомотива должен зарядить тормозную сеть поезда до установленного зарядного давления указанного в таблице 2 и после отключения компрессоров по достижению максимального давления в главных резервуарах, выждать время падения давления на 0,04-0,05 МПа (0,4-0,5 кгс/см 2 ), после чего произвести замер времени дальнейшего падения давления на 0,05 МПа (0,5 кгс/см 2 ) при поездном положении крана машиниста.Наименьшее время падения давления при проверке плотности тормозной сети в зависимости от объёма главных резервуаров указанно в таблице 3. На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности ТМ (УКПТМ), проверку плотности производить по показанию этого устройства.

3.3. Осмотрщик-ремонтник хвостовой группы должен установить манометр для замера давления в тормозной магистрали хвостового вагона, на головку соединительного рукава, открыть концевой кран последнего вагона и произвести замер давления в тормозной магистрали, затем перекрыть концевой кран и снять манометр с головки соединительного рукава.

Осмотрщик-ремонтник вагонов головной группы обязан сверить номер хвостового вагона с номером указанным в поездных документах, сверить соответствие давления в хвосте поезда с установленной нормой. В случае не соответствия давления в хвосте с установленной нормой осмотрщики должны принять меры по устранению причин пониженного давления и произвести повторный замер давления.

В случае, если давление в тормозной магистрали хвостового вагона меньше установленного Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, осмотрщик вагонов хвостовой группы обязан доложить об этом оператору ПТО (ДСП). Оператор ПТО (ДСП) по громкой парковой связи дает команду осмотрщиками вагонов, производящим техническое обслуживание данного состава, на выявление и устранение причин пониженного давления в тормозной магистрали хвостового вагона:

— Внимание! На … пути в хвосте давление занижено. Осмотрщики вагонов произвести осмотр состава для выяснения причины.

Зарядное давление в тормозной магистрали с головы поезда не должно отличаться от зарядного давления в тормозной магистрали с хвоста поезда более чем:

— на 0,3 кгс/см 2 при длине поезда до 300 осей;

— на 0,5 кгс/см 2 при длине поезда более 300 до 400 осей включительно;

— на 0,7 кгс/см 2 при длине поезда более 400 осей.

Полное опробование тормозов продолжается только после выяснения и устранения причины пониженного давления в тормозной магистрали хвостового вагона.

3.4.Машинист локомотива должен произвести зарядку тормозной магистрали до зарядного давления указанного в таблице 2 и после сообщения осмотрщиков-ремонтников вагонов произвести торможение – снижение давления в уравнительном резервуаре на 0,06-0,07 МПа (0,6-0,7 кгс/см 2 ) переводом органа управления крана машиниста в V положение с последующим переводом в IV положение (перекрыша без питания).

По истечению 2 минут осмотрщики-ремонтники вагонов должны проверить действие тормозов по всему поезду и убедиться в их работе по прижатию тормозных колодок к колёсам и выходу штоков тормозных цилиндров. Машинист обязан проверить плотность тормозной сети поезда при IV положение органа управления крана машиниста, которая не должна отличаться от плотности тормозной сети во II положении более чем на 10% в сторону уменьшения.

Для поездов с локомотивом в голове наименьшее допустимое время снижения давления при проверке плотности тормозной магистрали в зависимости от длины состава и объема главных резервуарах локомотивов указано в таблице 3.

Осмотрщик-ремонтник хвостовой группы замеряет выход штока тормозного цилиндра хвостового вагона и передает информацию осмотрщику-ремонтнику вагонов головной группы.

При встрече осмотрщиков головной и хвостовой групп осмотрщик головной группы записывает в справку формы ВУ-45 номер вагона, у которого произошла встреча и дает указание машинисту локомотива по радиосвязи через оператора ПТО (ДСП) на отпуск автотормозов.

В случае, если для проведения полного опробования автотормозов привлечены более двух осмотрщиков информацию о номере встречного вагона для внесения в справку ВУ-45 передает каждый осмотрщик по радиосвязи осмотрщику головной группы.

3.6. Машинист локомотива после получения команды от осмотрщика вагонов головной группы или оператора ПТО (ДСП) «Отпустить тормоза» подает два коротких сигнала и отпускает тормоза.

После начал отпуска тормозов осмотрщики вагонов должны проверить отпуск тормоза у каждого вагона поезда по уходу штока тормозного цилиндра и отходу тормозных колодок от поверхности катания колес с нанесением меловых разметок на неисправные приборы тормозного оборудования.

При выявлении не сработавших на отпуск воздухораспределителей не разрешается выполнять их отпуск вручную до выяснения причин не отпуска. Все выявленные неисправности тормозного оборудования на вагонах должны быть устранены и действие тормозов у этих вагонов вновь проверено.

3.7.После окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде осмотрщик вагонов головной группы должен вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, а после опробования с выдержкой в течении 10 мин. перед затяжными спусками сделать отметку о произведенном опробовании, сообщив оператору ПТО (ДСП) о завершении полного опробования автотормозов и готовности поезда.

Источник