Что называется участком обращения локомотива

Участки обращения локомотивов и локомотивных бригад

Железнодорожный участок, ограниченный станциями с двумя основными депо, или основным и оборотным, или двумя оборотными называется участком обращения локомотивов. При значительной протяженности этих участков между граничными его станциями могут располагаться пункты экипировки, промежуточные пункты оборота локомотивов и пункты смены локомотивных бригад.

Два или несколько участков обращения образуют зону обращения локомотивов. Участок обращения локомотивов, ограниченный станциями с основным и оборотным депо, называется тяговым плечом.

К организации и управлению работы локомотивов предъявляются следующие требования:

· своевременное обеспечение каждого сформированного поезда исправным локомотивом и локомотивной бригадой;

· обеспечение максимальной производительности локомотива и максимального среднесуточного пробега;

· обеспечение нормального режима труда и отдыха локомотивных бригад.

В настоящее время различают следующие виды работы локомотивов и локомотивных бригад.

Плетевая езда – это езда, когда участок обращения локомотивов совпадает с участком работы локомотивных бригад.

Кольцевая езда – это езда, когда локомотив между очередными ТО-1 и ТО-2 работает без захода в основное депо, а локомотивная бригада работает в пределах своих тяговых плеч.

Петлевая езда – езда, при которой локомотив заходит в основное депо после каждого оборота.

Рассматривая приведенные схемы, преимущество отдается второй, так как она дает наибольшую производительность и наименьшие пробеги. При такой схеме работы меньше поездов находятся в депо и больше поездов в движении. Но в конечном итоге выбор того или иного способа определяется многими условиями и ограничениями, например, расположение основных и оборотных депо, план формирования грузовых поездов. Кроме вышеуказанных схем могут быть и другие схемы работы в зависимости от конфигурации участков, в этом случае оборотом локомотива считается зона или полигон, длина которого определяется периодом времени между техническими осмотрами и текущими ремонтами.

Источник

Тяговое плечо, участок и зона обращения локомотивов

Рис.2.1

Тип графика ока­зывает существенное влияние на организацию эксплуатации электровозов и электропоездов, определяя, например, их простои в пунк­тах оборота в ожидании поездов попутного и обратного следова­ния, простои по скрещению, направление электроподвижного состава на техническое обслуживание и экипировку.

Пропускная и провозная способности железнодорожных напра­влений являются важнейшими показателями работы железных дорог и отражаются в графиках движения поездов.

Пропускной способностью железнодорожного участка называется наибольшее число поездов или пар поездов установ­ленной массы, которые могут быть пропущены по данному участку в течение суток (или часа) при данной технической оснащённости линии, мощности технических средств, типе вагонов и принятых методах организации движения поездов.

Провозная способность определяет объем перево­зок грузов в тоннах, который может быть перевезён по наличию электровозов, вагонов, электроэнергии. Провозная способ­ность является важнейшим показателем производственной мощно­сти железнодорожных линий и зависит, прежде всего от пропуск­ной способности и массы грузовых поездов, которые могут быть реализованы на рассматриваемом участке.

Перегономназывается участок железнодорожной линии, ограниченный раздельными пунктами.

Периодом графика на однопутных участках называют время занятия перегона повторяющейся группой поездов (или одной парой поездов), на двухпутных — интервал между поездами в пакете (при пакетном графике) и время занятия перегона одним поездом (при непакетном графике).

Применяют следующие типы графиков движения пригородных электропоездов:

— параллельный, при котором электропоезда имеют остановки на всех остановочных пунктах;

— зонный, когда одна категория электропоездов не имеет остановок в пределах определённых зон.

Зонная станция является пунктом оборота, тех электропоездов, которые на ней заканчивают путь следования.

Кроме параллельных и зонных графиков может применяться график с частично маятниковым движением электропоездов для крупных узлов с большими объёмами пригородных перевоз­ок и несколькими направлениями, имеющими одну общую проме­жуточную станцию. Такой график предусматривает переход электропоезда с одного направления на другое, что позволяет уменьшить потребность в подвижном составе и снизить эксплуатационные расходы.

Тяговым плечомназывается участок железнодорожного пути, ограниченный основным и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать участку обслуживания (работы) ло­комотивных бригад, если время не­прерывной работы бригад на этом плече не превышает допустимой величины (рис. 2.2).

Участком обращения локомо­тивов называется участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомо­тивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бри­гад.

Участок обращения локомоти­вов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо (см. рис. 2.3).

Б-В – участок обращения электровозов;

А — основное дело; Б,В — оборотные депо;

А-В, А-Б — тя­говые плечи, км;

1 — обращение электровоза по участку; 2 — обслуживание локомотив­ной бригадой тягового плеча

Зоной обращенияназывается участок железной дороги, в ко­торый входят несколько участков обращения, обслуживаемых электровозами одного или нескольких основных депо на нескольких на­правлениях железнодорожных линий, работающих по общему графи­ку движения (см. рис. 2.4).

Увеличение протяжённости участков обращения в 2 раза до 700-900 км при неизменном объ­еме перевозок сокращает потреб­ность в электровозах примерно на 15%. При этом улучшается их использование, повышается ско­рость движения поездов, уско­ряется оборот вагонов.

Экономический эффект от удлинения участков обращения электровозов обусловлен сокра­щением доли непроизводительно­го времени (время обслуживания в пунктах оборота) в общем вре­мени работы электровоза и сок­ращением числа остановок поез­дов.

Источник

Участки обращения локомотивов

Системы обслуживания электровозов

Обслуживание электровозов

На железных дорогах накоплен большой опыт эксплуатации и обслуживания электровозов. Вначале электрифицировали лишь отдельные, трудные по профилю пути и климатическим условиям участки, а также пригородные зоны крупнейших городов и промышленных центров. Протяженность этих участков была сравнительно невелика. В то время локомотивы эксплуатировали на коротких тяговых плечах и обслуживали их прикрепленные бригады. К каждому электровозу прикрепляли две-три или четыре бригады, которые поочередно совершали на нем рейсы. От одного планово – предупредительного ремонта до другого все профилактические операции на электровозе выполняли только прикрепленные к нему бригады.

В 50 – 60-е годы темпы перевода стальных магистралей на электрическую тягу резко возросли. Были электрифицированы целые магистральные направления протяженностью в сотни и тысячи километров. В связи с этим изменились и условия эксплуатации локомотивов. Отказались от закрепленной езды сначала на отдельных тяговых участках, а затем и по целым направлениям. Стали пропускать электровозы нескольких депо на соседние участки, образовав «большое кольцо», причем на одном и том же локомотиве начали работать бригады не только своего, но и соседних депо. Новый метод обслуживания получил название сменная езда.

Удлинение участков обращения привело к повышению пропускной способности железных дорог (уменьшилось время простоя поездов на станциях, упростилась работа горловин станций из-за снижения числа перецепок локомотивов), повысился среднесуточный пробег электровозов, снизился их парк, улучшились условия труда и отдыха бригад. Внедрению этого метода способствовало то, что тяговые свойства электровозов не изменяются с течением времени и ростом пробега между ремонтами, тогда как при паровой тяге тяговые качества каждого паровоза сильно зависят от состояния паровой машины, котла и качества топлива, а при тепловозной – от состояния дизелей. У электровозов же с течением времени может только незначительно повыситься сила тяги вследствие уменьшения диаметра бандажа.

Для эффективного использования локомотивов наиболее важным является определение рациональной протяженности участка обращения. Под участком обращения локомотивовпонимают часть железнодорожной сети (линии или разветвленной сети), ограниченную пунктами оборота локомотивов (рис.14).

Пунктом оборота локомотивов является станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездами (или резервом), отправляются с поездами (или резервом) только во встречном направлении (кроме случаев пересылки с участка на участок локомотивов, следующих в ремонт или по регулировке между дорогами).

Пунктом перецепки локомотивов является станция, расположенная внутри участка обращения, на которой отцепляемые от поездов (или прибывающие резервом) локомотивы отправляют с поездами (или резервом) как во встречном, так и в попутном направлении.

В зависимости от конфигурации и протяженности все участки обращения локомотивов делят на три типа: короткий, удлиненный и разветвленный.

Короткий участок обращения – часть железнодорожной линии, соответствующая участку работы локомотивных бригад (рис.14, а). при эксплуатации локомотивов на коротких участках депо обслуживает один или несколько участков. При этом возможны два варианта работы локомотивов: с заходом после поездки на территорию основного депо и с выполнением технических операций на приемо – отправочных путях станций.

Удлиненный участок обращения – железнодорожное направление, состоящее из нескольких участков работы локомотивных бригад и включающее хотя бы один промежуточный пункт смены бригад между станциями основного депо и пунктом оборота. Такой участок обслуживают локомотивы одного или нескольких депо (рис.14, б).

Пункты оборота локомотивов размещают в крупных участковых и сортировочных станциях, в железнодорожных узлах, а также на междудорожных стыковых пунктах.

Из опыта эксплуатации установлено, что с удлинением участков обращения улучшаются показатели использования локомотивов за счет сокращения времени нахождения их на технических станциях. Вместе с тем с удлинением участков обращения затрудняется регулировка и своевременная пересылка локомотивов со станций избытка в пункты увеличенной потребности, что вызывает простой готовых составов.

Выбор рациональной длины участка обращения локомотивов должен всегда производиться на основании всесторонних технико – экономических расчетов, при которых должны учитываться многие факторы, такие, например, как степень транзитности поездопотока на направлении, техническая оснащенность линии, протяженность участков работы бригад, непарность движения, кратность объединенных участков работы локомотивов и пунктов технического обслуживания вагонов, размещение устройств локомотивного хозяйства, надежность локомотивов и системы технического обслуживания и ремонта их, максимальное использование мощности локомотива не всем участке обращения, система и качество оперативного планирования поездной работы и др. Стремятся к тому, чтобы участок обращения размещался в границах одной железной дороги, т.е. чтобы она находилась в компетенции одного железнодорожного предприятия.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Участки обращения локомотивов. Обслуживание поездов локомотивами и локомотивов бригадами

Локомотивы каждого основного депо работают на прикрепленных к ним участках обращения.

Участком обращения называется часть линии, на протяжении которой все транзитные поезда обслуживаются локомотивами одного депо.

Границы участков обращения устанавливаются, как правило, между крупными сортировочными станциями в соответствии с установленными нормами пробега локомотивов между техническими осмотрами. По возмож­ности участки обращения локомотивов должны совпадать с гарантийными участками обслуживания поездов.

Локомотивы могут обращаться между станциями основного депо и пункта оборота. После каждого рейса локомотив заходит в основное депо. Такой участок обращения локомотивов называется тяговым плечом.

Два или более участка обращения, на которых работа локомотивов органи­зуется на основе единого плана, называется зоной обращения локомотивов.

В зависимости от схемы размещения на линии основных депо, пунктов оборота локомотивов, протяженности участков обслуживания, характера вагонопотока применяются различные схемы обслуживания поездов локо­мотивами: плечевой, кольцевой, петлевой и накладные тяговые плечи (рис. 5.31).

Рис. 5.31. Схемы тягового обслуживания поездов локомотивами. Способы: а — плечевой; б — кольцевой; в — петлевой; г — накладных плеч

Плечевая схема применяется при размещении основного депо на сортиро­вочной станции, когда транзитность вагонопотока небольшая. В этом случае локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота и обратно с заходом в основное депо (рис. 5.31, а).

Кольцевая схема применяется при большой транзитности вагонопотока, когда локомотивы следуют от станции основного депо до пункта оборота, об­ратно от пункта оборота до другого пункта оборота участка обслуживания без захода в основное депо. Затем цикл передвижений повторяется по «кольцу» до очередного технического обслуживания в основном депо.

Этот способ позволяет значительно повысить среднесуточный пробег ло­комотива, его производительность, сократить потребность в локомотивном парке, простои транзитных поездов на станции основного депо, снизить за­грузку горловин приемо-отправочных парков за счет ликвидации передвиже­ний, связанных с пропуском локомотивов в депо и обратно, и в результате повысить пропускную способность станции. Схема обслуживания поездов по «кольцу» представлена на рис. 5.31,5.

Петлевая схема представляет собой промежуточную схему между плече­вой и кольцевой. При этом способе совершается всего один цикл передвиже­ний локомотива без захода в основное депо. После завершения «петли» локо­мотив заходит в основное депо для технического обслуживания (рис. 5.31, в).

Схема накладных тяговых плеч заключается в организации работы локомо­тивов на участке, ограниченном основными депо. Локомотивы обоих депо на равных правах обслуживают поезда на указанном полигоне (рис. 5.31, г).

Обслуживание локомотивов бригадами в зависимости от характера поезд­ной работы и протяженности участков обслуживания может осуществляться несколькими способами.

использования из-за простоя машин в ожидании окончания отдыха локомо­тивной бригады.

Основным способом обслуживания локомотивов бригадами является сменная езда, т. е. обслуживание неприкрепленными бригадами. Такая езда позволяет увеличить протяженность участков обращения локомотивов до 1000- 1200 км, повысить среднесуточный пробег, сократить оборот локо­мотива.

Находит применение и комбинированный способ обслуживания, когда ло­комотив на части участка обслуживается прикрепленными бригадами, а на другой части организована сменная езда.

В редких случаях (при опытных поездках и на линиях новостроек) при­меняется турная езда, когда к локомотиву прикрепляется несколько бригад, две из которых находятся в поездке. Ведет поезд одна бригада, а вторая отды­хает в специальном вагоне, прицепленном к локомотиву на весь период его работы.

5.4.3. Организация труда и отдыха локомотивных бригад

Важным условием обеспечения безопасности движения поездов является правильная организация труда и отдыха локомотивных бригад. Трудовым за­конодательством для локомотивных бригад устаноалена продолжительность рабочей недели 41 ч. Учет выработки рабочих часов и нормирование их ве­дется по каждому месяцу. Для бригад, обслуживающих хозяйственные и вы­возные поезда и маневровую работу, установлены сменные дежурства с фик­сированным временем начала и окончания их (обычно 12 ч).

Рабочее время локомотивной бригады начинается от момента явки ее на работу и длится до момента сдачи локомотива после поездки.

Режим работы бригады не должен отрицательно сказываться на безопас­ности движения из-за ее утомляемости и снижения бдительности во время ведения поезда.

Организация явки бригад в депо зависит от установленной системы рабо­ты на участке обращения локомотивов.

Ежемесячно на каждом участке определяются планируемые вагоно- и по-ездопотоки, уточняются «нитки», включаемые в твердый график оборота ло­комотивов, корректируется график оборота поездных локомотивов и состав­ляются именные расписания труда и отдыха локомотивных бригад.

Пономерное закрепление локомотивов за определенными «нитками» гра­фика согласовывается с начальником отдела перевозок и утверждается на­чальником отделения дороги.

Задачей диспетчерского аппарата является обеспечение подготовки гру­зовых поездов на «нитки» графика движения, включенные в твердый график, и пропуск поездов по расписанию.

Контроль за выполнением именных графиков работы локомотивных бри­гад возложен на службы локомотивного хозяйства и перевозок управления дороги, ЕДЦУ.

Безвызывная система нарядов состоит в том, что по окончании поездки нарядчик локомотивного депо выдает бригаде письменный наряд на следую­щий рейс.

В соответствии с трудовым законодательством время непрерывной про­должительности работы локомотивных бригад не должно превышать 8 ч. В исключительных случаях с учетом характера работы на линии с разрешения МПС России и ЦК независимого профсоюза железнодорожников и транс­портных строителей рабочий режим может быть установлен до 12 ч.

Если локомотивная бригада в течение рейса не укладывается в установ­ленную норму непрерывной продолжительности работы, то в пункте оборота локомотивов ей предоставляется отдых. Норма времени отдыха бригады в пункте оборота определяется по формуле

/Об =‘отд

В пункте основного депо после возвращения из поездки бригаде предос­тавляется отдых продолжительностью

но не менее 12 час.

В случае производственной необходимости бригада может быть вызвана в поездку через 12 ч, но более двух ночных поездок подряд не допускается.

Кроме расчетной нормы отдыха в пункте основного депо бригаде поло­жен один выходной день в неделю (24 ч), который может быть предоставлен ей в любой день недели, но обязательно присоединен к расчетному отдыху после поездки.

Источник

Участки обращения локомотивов

В процессе развития железных дорог изменялись длины участков обращения локомотивов, применялись различные способы обслуживания локомотивов локомотивными бригадами, вводились новые системы обслуживания и ремонта подвижного состава.

Широко употребляемое ранее понятие тяговое плечо – участок железнодорожной линии, ограниченный основным депо и пунктом оборота локомотивов, потеряло свое значение в связи с переходом с 1956 года на эксплуатацию локомотивов на полигонах большой протяженности. Появились такие понятия как полигон обращения локомотивов, зона обслуживания поездов, участок обращения локомотивов и др.

Под пунктом оборота локомотивов понимается станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездом или резервом, отправляются только во встречном направлении.

Участок обращения локомотивов – железнодорожный участок, ограниченный станциями с двумя оборотными депо (Рис.2.3) или основным и оборотным депо, на котором поезда обслуживаются без отцепки локомотива от поезда и имеют промежуточные пункты смены бригад.

Район, состоящий из нескольких участков обращения, в котором эксплуатируются локомотивы, приписанные к одному или нескольким депо, называется зоной обращения локомотивов.

В зависимости от конфигурации и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов – короткий (тяговое плечо), удлиненный, разветвленный [98].

Короткий участок соответствует участку работы локомотивных бригад. Депо в этом случае может обслуживать один или несколько коротких участков обращения локомотивов.

Удлиненный участок состоит из нескольких участков работы локомотивных бригад и включает хотя бы один пункт смены бригад, расположенный между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов).

Разветвленный участок – железнодорожное направление с примыкающими к нему линиями и включающее несколько участков работы локомотивных бригад с наличием хотя бы одного пункта смены бригад, расположенного между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов).

Удлиненный и разветвленный участок обращения локомотивов могут находиться в границах одной или нескольких дорог и обслуживаться локомотивами одного или нескольких локомотивных депо.

Рисунок 2.3 – Участки и зона обращения локомотивов:

£ – основное депо;  – оборотное депо; r – пункт смены бригад;

– оборот локомотива; – оборот локомотивных бригад;

А-Г, А-Б, А-Д, Б-В, Б-Д – тяговые плечи; Г-Б, В-Д, Г-Д – участки обращения локомотивов; А-Г, А-а, А-б, Д-а, Б-б, Б-Д, Б-В – участки работы локомотивных бригад; Г-В-Д – зона обращения локомотивов

В настоящее время средняя длина участка обращения локомотивов в грузовом движении составляет 683 км, в том числе электровозов – 1054 км, тепловозов – 490 км. На отдельных железных дорогах локомотивы обращаются на участках длиной свыше 1200 км [71].

Опыт эксплуатации локомотивов и теоретические исследования показывают, что эффективность использования локомотивов и организации перевозочного процесса повышается с удлинением участков обращения локомотивов. Эксплуатация локомотивов на удлиненных участках и по зонам обращения требует хорошо развитой базы технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов, высокой четкости и оперативности в действиях по управлению локомотивными парками со стороны диспетчерского аппарата.

Обслуживание поездов. В зависимости от размещения основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения поездов различают плечевой, кольцевой и петлевой способы обслуживания поездов локомотивами (Рис.2.4.).

Плечевой способ (см.Рис.2.4.а) – обслуживание локомотивами поездов при примыкании к основному депо лишь одного участка обращения (одного тягового плеча).

Рисунок 2.4 – Способы обслуживания поездов локомотивами:

а – плечевой; б – кольцевой; в – петлевой; £ – основное депо;

Кольцевой способ (см.Рис.2.4.б) – обслуживание локомотивами поездов при примыкании к основному депо минимум двух тяговых плеч и при высоком коэффициенте транзитности поездопотока по станции основного депо. Локомотив, выйдя из основного депо, с поездом следует до пункта оборота, где отцепляется от поезда, экипируется (если требуется) и со встречным поездом возвращается на станцию основного депо. Здесь без отцепки от поезда, может производиться экипировка локомотива, смена бригад и после технической и коммерческой обработки состава локомотив следует на другой участок. Технический осмотр локомотива в зависимости от потребности может производиться в одном или обоих пунктах оборота.

При кольцевом способе сокращается непроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов по сравнению с плечевым способом. Снижается загрузка горловины приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается их пропускная способность.

Петлевой способ (см.Рис.2.4.в) – разновидность кольцевого и применяется также в случае примыкания к станции с основным депо не менее двух тяговых плеч. Локомотив, выйдя из основного депо, обслуживает одну пару поездов на одном участке и с тем же поездом следует на другой участок (без захода в основное депо). При обратном следовании локомотив отцепляется от состава и заходит в основное депо.

Этот способ эффективен при переформировании поездов на станции с основным депо или при отсутствии экипировочных устройств на ней и вынужденном направлении локомотивов на экипировку в основное депо. При петлевом способе потребный парк локомотивов также сокращается по сравнению с плечевым.

Существует практика организации работы локомотивов по системе накладных тяговых плеч, когда одно и то же тяговое плечо (участок обращения) обслуживается локомотивами двух основных депо. Это обеспечивает маневренность и взаимопомощь, но требует четкого диспетчерского руководства.

Оборот локомотива – время, необходимое для обслуживания локомотивом одной пары поездов на участке работы локомотивных бригад. Оборот локомотива складывается из времени движения локомотива и времени нахождения его на промежуточных, участковых и сортировочных станциях.

При расчете оборота локомотива простои на участковых и сортировочных станциях, ограничивающих участок работы бригад, относятся к тому участку, на которые он отправляется одиночным порядком или с поездом. При этом простой локомотива учитывается от его прибытия на участковую или сортировочную станцию до отправления.

Оборот локомотива может быть полным, участковым, эксплуатационным.

Полный оборот совершается за время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на тяговом плече, включая простои локомотива в пунктах (станциях) основного и оборотного депо и время следования между этими пунктами в обоих направлениях.

Время полного оборота локомотива в локомотиво-ч.:

где 2 h/u_у – время нахождения локомотива на тяговом плече h в обоих направлениях с учетом стоянок на промежуточных станциях и станциях смены бригад;

u_у – средняя участковая скорость, км/ч;

St_ст – время нахождения локомотива на путях станций с основным и оборотным депо по прибытии и при отправлении.

Оборот локомотива на участке h при скорости u_у будет различным при различных способах обслуживания локомотивами этого участка.

Полный оборот локомотивов на участках обращения или тяговом плече определяется как сумма участковых оборотов.

Участковый оборот – время, необходимое для обслуживания одной пары поездов на i-м участке работы локомотивной бригады:

где l_брi – длина i-го участка обслуживания;

u_уi – средняя участковая скорость на i-м участке работы локомотива;

Эксплуатационный оборот локомотива не включает время, затрачиваемое локомотивом на экипировку и другие простои на станции основного депо:

где t_ос – время нахождения локомотива в основном депо от момента прохода контрольного поста при заезде на территорию депо до момента выхода на контрольный пост при следовании к поезду.

Коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов – отношение оборота локомотива к количеству часов в сутках:

Оборот локомотива определяет большинство качественных показателей работы локомотивов. Повышение оборота локомотивов приводит к увеличению этих показателей и сокращению потребности в локомотивах.

Пример построения типового графика оборота локомотивов*

График оборота составлен для пассажирских поездов. Для грузовых поездов только для ядра графика движения поездов, которое составляет до 70% всех поездов.

Дата добавления: 2019-09-13 ; просмотров: 2135 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник