Что называется мостовым переходом
Мостовой переход
Смотреть что такое «Мостовой переход» в других словарях:
Мостовой переход — комплекс сооружений, включающий мост (или несколько мостов), участки подходов в пойме реки, регуляционные и другие укрепления. В состав мостового перехода могут также включаться транспортные развязки, включая путепроводы. Источник:… … Официальная терминология
мостовой переход — 3.31 мостовой переход: Комплекс сооружений, предназначенный для преодоления дорогой водного препятствия и включающий мостовое сооружение, подходы, регуляционные сооружения, берегозащитные сооружения. Источник: ОДМ 218.2.012 2011: Классификация… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
МОСТОВОЙ ПЕРЕХОД — комплекс инж. сооружений, включающих собственно мост, подходы к нему в пределах разлива (поймы) реки, регуляц. сооружения и т. п. М. п. обычно сооружают на пересечении гл. русла реки, в его наиболее устойчивом месте, по трассе, перпендикулярной… … Большой энциклопедический политехнический словарь
МОСТОВОЙ ПЕРЕХОД РЕК — комплекс сооружений, состоящий из подходов к мосту на пойме, опор, пролетных строений, моста, струенаправляющих и защитных дамб. М. п. р. устраивается в местах пересечения ж. д. с постоянно действующими водотоками. От правильного выбора М. п. р.… … Технический железнодорожный словарь
Мостовой переход через Кольский залив — Координаты: 68°54′23″ с. ш. 33°02′29″ в. д. … Википедия
Подольский мостовой переход — В этой статье описываются текущие события. Информация может быстро меняться по мере развития события. Вы просматриваете статью в версии от 18:31 27 октября 2012 (UTC). ( … Википедия
Подольско-Воскресенский мостовой переход — Координаты: 50°28′18″ с. ш. 30°32′40″ в. д. / 50.471667° с. ш … Википедия
Переход — Переход процесс перемещения из одного положения либо состояния к другому; а также место, пригодное или предназначенное для такого перемещения: Содержание 1 В строительстве 2 Перемещение 3 В физике … Википедия
переход мостовой — Комплекс инженерных сооружении, состоящий из моста, подходов к нему эстакад, земляных насыпей или выемок, регуляционных и берегозащитных сооружений [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики дороги,… … Справочник технического переводчика
переход — 3.5 переход (transition): Изменение одного состояния системы (элемента) на другое, обычно происходящее в результате ее (его) отказа или восстановления. Примечание Переход может быть также вызван другими событиями, такими как человеческие ошибки,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Основные элементы мостового перехода и мостов
Мостовым переходом (рис.1.5) называют комплекс инженерных сооружений, возводимых при пересечении дорогой водной преграды. В его состав входят мост, подходы к нему, регуляционные сооружения, берегоукрепительные устройства и ледорезы.
Мост своими конструкциями перекрывает русло и часть поймы реки (рис.1.5). Подходы к мосту обеспечивают сопряжение дороги с мостом. Их устраивают в виде земляных насыпей или эстакад.
Рис. 1.5. Схема мостового перехода:
I- мостовой переход; II – мост ; III – подходы к мосту; 1- насыпь подхода; 2 – струенаправляющая дамба; 3 – пойма реки; 4 – русло реки; 5 – ледорез; 6- траверса.
Регуляционные сооружения и берегоукрепительные устройства применяютдля защиты берегов реки у моста от значительного размыва. Их устраивают в виде струенаправляющих дамб и траверс.
С верховой стороны мостового перехода иногда устраивают траверсы в виде коротких дамб, выступающихв реку перпендикулярно или под углом к берегу или насыпи подхода (см. рис.1.5,г). Траверсы снижают скорость течения воды вдоль берега или насыпи, предохраняют их от размыва и способствуют направлению водного потока в отверстие моста.
Мосты состоят из пролетных строений и опор. В пролетных строениях мостов выделяют следующие основные части: проезжую часть, несущую часть, систему связей и опорные части.
Под проезжей частью пролетного строения (в первоначальном и основном смысле этого понятия) понимают совокупность конструктивных элементов, воспринимающих нагрузки от транспортных средств и пешеходов и передающих их на несущую часть. Проезжая часть в этом смысле включает несущие элементы и мостовое полотно (рис.1.6).
Несущие элементы проезжей части воспринимают нагрузку от транспортных средств и пешеходов и передают их на основные несущие конструкции пролетного строения. Применяют три главных вида несущих элементов проезжей части:
балочная клетка— совокупность продольных и поперечных балок,
плоская или ребристая железобетонная или деревянная плита, ортотропная металлическая плита –сварная конструкция, состоящая из листа настила, подкрепленного продольными и поперечными ребрами.
Мостовое полотно проезжей части расположено над несущими элементами проезжей части и предназначено для обеспечения безопасного движения транспортных средств и пешеходов, а также для отвода воды. Оно включает следующие элементы: одежду мостового полотна, перильные и защитные ограждения, водоотвод и освещение( см.рис.1.6).
Понятие проезжей части пролетного строения в настоящее время стало использоваться и в несколько ином, более узком смысле: это полоса на мостовом полотне для непосредственного движения транспортных средств.
 |
Рис.1.6. Элементы мостового полотна:
Ширина этой полосы равна сумме ширин полос движения, установленных для моста. К этой полосе должны примыкать предохранительные полосы (полосы безопасности). Они предназначены для обеспечения движения транспортных средств на мосту с установленной скоростью движения: их наличие устраняет психологическое воздействие на водителя высокого ограждения у тротуаров и не приводит к снижению скорости движения. Они также обеспечивают возможность съезда транспортных средств с проезжей части при возникновении опасных для движения ситуаций. Проезжая часть в узком смысле этого понятия вместе с предохранительными полосами составляют полосу ездового полотна, или габарит проезда, равный расстоянию в свету между защитными ограждениями.
Несущая часть пролетного строения воспринимает действие собственного веса пролетного строения и временной подвижной нагрузки и передает его на опоры. В простейших балочных мостах малых пролетов несущая часть пролетных строений состоит из деревянных или металлических прогонов, железобетонных плит или балок; при средних и больших пролетах в качестве несущей части применяют более мощные балки, а также фермы, рамы или арки.
Связи между элементами несущей части пролетного строения (балками, фермами, арками) устанавливают с целью объединения их в пространственно жесткую конструкцию, способную воспринимать всеми элементами как вертикальные, так и горизонтальные нагрузки независимо от места их приложения. В полной системе связей различают горизонтальные (верхние и нижние) и вертикальные (опорные и промежуточные) связи. Более подробно с ними познакомимся при изучении деревянных и металлических пролетных строений мостов.
Опорные части представляют собой специальные элементы пролетного строения, с помощью которых опорные реакции от несущей конструкции передаются на опоры в строго заданном месте для обеспечения благоприятных условий работы элементов пролетного строения и опоры в зоне их контакта. Кроме того, опорные части обеспечивают поворот и смещение основных несущих элементов пролетного строения при их прогибе от действия временных нагрузок, а также продольные и поперечные их смещения, возникающие в результате температурных деформаций пролетного строения.
Одним из важных принципов рационального проектирования является совмещение различных функций в элементах конструкции. В современных конструкциях пролетных строений мостов этот принцип используется весьма широко. Так, плита или продольные балки проезжей части, работает на местное воздействие временной нагрузки и одновременно может включаться в работу пролетного строения в целом на общее действие той же нагрузки. Кроме того, эти элементы в составе пролетного строения выполняют и функции продольных связей и частично поперечных связей.
Опоры мостов воспринимают нагрузки от пролетных строений и передают их на воду (в наплавных мостах) или на грунты основания через фундаменты. Различают промежуточные и крайние (береговые) опоры. Промежуточные опоры воспринимают нагрузки от веса пролетных строений, временных подвижных нагрузок, от навала судов, воздействия льда и ветра. Крайние опоры, являясь устоями, кроме того, могут работать как подпорные стенки, воспринимая давление от насыпи подходов.
МОСТОВОЙ ПЕРЕХОД
комплекс инж. сооружений, включающих собственно мост, подходы к нему в пределах разлива (поймы) реки, регуляц. сооружения и т. п. М. п. обычно сооружают на пересечении гл. русла реки, в его наиболее устойчивом месте, по трассе, перпендикулярной направлению водного потока. На средних и малых реках М. п. экономически и технически целесообразно размещать и под острым углом к потоку.
Смотреть что такое «МОСТОВОЙ ПЕРЕХОД» в других словарях:
Мостовой переход — комплекс сооружений, включающий мост (или несколько мостов), участки подходов в пойме реки, регуляционные и другие укрепления. В состав мостового перехода могут также включаться транспортные развязки, включая путепроводы. Источник:… … Официальная терминология
мостовой переход — 3.31 мостовой переход: Комплекс сооружений, предназначенный для преодоления дорогой водного препятствия и включающий мостовое сооружение, подходы, регуляционные сооружения, берегозащитные сооружения. Источник: ОДМ 218.2.012 2011: Классификация… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Мостовой переход — комплекс сооружений, возводимых при устройстве дороги над водотоком. В состав М. п. входят: собственно Мост, насыпи подходов к нему, Регуляционные сооружения (главным образом дамбы (См. Дамба)), обеспечивающие плавный проток воды через… … Большая советская энциклопедия
МОСТОВОЙ ПЕРЕХОД РЕК — комплекс сооружений, состоящий из подходов к мосту на пойме, опор, пролетных строений, моста, струенаправляющих и защитных дамб. М. п. р. устраивается в местах пересечения ж. д. с постоянно действующими водотоками. От правильного выбора М. п. р.… … Технический железнодорожный словарь
Мостовой переход через Кольский залив — Координаты: 68°54′23″ с. ш. 33°02′29″ в. д. … Википедия
Подольский мостовой переход — В этой статье описываются текущие события. Информация может быстро меняться по мере развития события. Вы просматриваете статью в версии от 18:31 27 октября 2012 (UTC). ( … Википедия
Подольско-Воскресенский мостовой переход — Координаты: 50°28′18″ с. ш. 30°32′40″ в. д. / 50.471667° с. ш … Википедия
Переход — Переход процесс перемещения из одного положения либо состояния к другому; а также место, пригодное или предназначенное для такого перемещения: Содержание 1 В строительстве 2 Перемещение 3 В физике … Википедия
переход мостовой — Комплекс инженерных сооружении, состоящий из моста, подходов к нему эстакад, земляных насыпей или выемок, регуляционных и берегозащитных сооружений [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] Тематики дороги,… … Справочник технического переводчика
переход — 3.5 переход (transition): Изменение одного состояния системы (элемента) на другое, обычно происходящее в результате ее (его) отказа или восстановления. Примечание Переход может быть также вызван другими событиями, такими как человеческие ошибки,… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации
Мостовой переход
Просмотры
Мостовой переход – комплекс сооружений, возводимых при устройстве транспортной магистрали (железнодорожной или др.) над водным пространством: рекой, судоходным или оросительным каналом, озером, водохранилищем, морской акваторией – проливом, заливом, морем. Наиболее часто мостовые переходы возводят на пересечениях рек трассой дороги. Такие переходы являются неотъемлемой частью транспортной или транспортных магистралей (последнее соответствует условию, когда в районе перехода река судоходна). В состав мостового перехода (рис. 3.65) входят: мост, обеспечивающий пересечение водотока; подходы к мосту, устраиваемые обычно в виде земляных насыпей, откосы которых периодически или постоянно подтапливаются водой, реже – в виде эстакад, а иногда – выемок в грунте земной поверхности; регуляционные сооружения (струена-правляющие дамбы, траверсы и др.) и защитные устройства (средства укрепления откосов сооружений из грунта и берегов), предназначенные для регулирования водного потока и предохранения моста и подходов к нему от опасных воздействий воды. Мостовой переход является гидротехническим сооружением, поскольку значительная его часть устраивается непосредственно в акватории и подвергается постоянно или периодически воздействию водного потока – течения, волн, а нередко и льда.
При гидравлическом расчете мостового перехода определяющим параметром, характеризующим весь комплекс сооружений, является отверстие моста – расстояние между устоями (или откосами конусов при обсыпных устоях), определяемое при расчетном уровне воды, за вычетом суммарной ширины промежуточных опор. От его размера зависят гидравлические условия в районе перехода, величины размывов дна водотока и, соответственно, потребная глубина заложения фундаментов опор и устоев моста. Кроме того, отверстие определяет соотношение между длиной моста и протяженностью подходных пойменных насыпей, величину подпора воды перед переходом, а также размеры регуляционных и укрепительных сооружений. Таким образом, отверстие моста непосредственно влияет на строительную стоимость всех сооружений мостового перехода; от величины отверстия зависят и эксплуатационные расходы. В каждом конкретном случае пересечения водотока можно установить величину отверстия моста, при котором суммарные затраты на строительство мостового перехода минимальны,- оптимальное отверстие по критерию минимума строительной стоимости; существует также оптимальное отверстие по критерию минимума суммы приведенных строительно-эксплуатационных затрат.
При размещении отверстия на профиле живого сечения реки учитывают: морфологические и ситуационные условия на участке пересечения водотока; распределение расчетных расходов воды в створе мостового перехода – в русле, протоках и на поймах; тип, интенсивность и направленность руслового процесса; геологическое строение долины в створе перехода; условия использования реки для хозяйственных нужд и требования охраны окружающей среды в районе будущего перехода. На судоходных реках при размещении отверстия и разработке схемы моста прежде всего подлежат учету требования судоходства и сплава, а также особенности ледовых явлений.
На реках с четко выраженным руслом устраивают, как правило, одно водопропускное отверстие на переходе — один мост. При концентрации расчетного расхода воды в двух и более местах живого сечения по створу перехода (наличие протоков и рукавов на широкой пойме) нередко устраивают группу водопропускных отверстий (групповые отверстия) – несколько мостов на переходе. Схему моста и длины пролетных строений выбирают на основе технико-экономических расчетов с учетом унификации мостовых конструкций, соблюдения требований судоходства и лесосплава, обеспечения беззаторного пропуска ледохода и карчехода. Кроме того, длина пролетных строений обусловливается экономическими соображениями. Чем больше высота моста и сложнее геологические и гидрогеологические условия, тем дороже опоры и выгоднее увеличение длины пролетов. Поэтому в пределах главного русла и возможных его перемещений целесообразно устраивать более длинные пролеты, чем на поймах, где глубина заложения опор меньше и устройство фундаментов обычно проще и дешевле.
На реках с четко выраженным руслом устраивают, как правило, одно водопропускное отверстие на переходе — один мост. При концентрации расчетного расхода воды в двух и более местах живого сечения по створу перехода (наличие протоков и рукавов на широкой пойме) нередко устраивают группу водопропускных отверстий (групповые отверстия) – несколько мостов на переходе. Схему моста и длины пролетных строений выбирают на основе технико-экономических расчетов с учетом унификации мостовых конструкций, соблюдения требований судоходства и лесосплава, обеспечения беззаторного пропуска ледохода и карчехода. Кроме того, длина пролетных строений обусловливается экономическими соображениями. Чем больше высота моста и сложнее геологические и гидрогеологические условия, тем дороже опоры и выгоднее увеличение длины пролетов. Поэтому в пределах главного русла и возможных его перемещений целесообразно устраивать более длинные пролеты, чем на поймах, где глубина заложения опор меньше и устройство фундаментов обычно проще и дешевле.
Судоходные пролеты мостов располагают с учетом траекторий движения судов, судовых и плотовых составов, а также с учетом возможности изменения судовых ходов при переформировании русла вследствие естественного руслового процесса. В тех случаях, когда направление судовых ходов за время навигационного периода меняется, предпочтение при размещении судоходных пролетов следует отдавать судовым ходам с наибольшей интенсивностью судоходства. Подмостовой габарит судоходного пролета моста ограничивает минимальное поперечное (перпендикулярное оси судового хода) очертание подмостового пространства, предназначенного для пропуска судов, судовых и плотовых составов. Внутрь его не должны заходить никакие элементы моста, в т. ч. части фундаментов, оборудование моста, включая навигационные знаки. Подмостовой габарит (рис. 3.66) определяется: общей высотой Н, включающей высоту h над расчетным высоким судоходным уровнем воды (РСУ), гарантированную глубину d судового хода, отсчитываемую вниз от проектного уровня (ПУ) или от наинизшего судоходного уровня (НСУ), и амплитуду колебаний уровня воды а между РСУ и ПУ (НСУ); шириной b.
Мосты высокого уровня проектируют, как правило, не менее чем с двумя судоходными пролетами: основным – для низового направления движения судов; смежным – для взводного направления (вверх по течению). Когда в рассматриваемом створе мостового перехода ширина водного пути с гарантированными глубинами d судового хода недостаточна для размещения двух судоходных пролетов, а также при сооружении разводных мостов предусматривают один судоходный пролет. Очертание подмостового габарита следует выдержать прямоугольным, соответствующим контуру ABCD на рис. 3.66. На участках водных путей 1-4-го классов для неразводных пролетов мостов с криволинейным очертанием нижнего пояса пролетных строений, располагаемых в стесненных условиях, допускается принимать очертание подмостового габарита по контуру AEFKLD. При этом высоту h и ширину Ъ устанавливают по согласованию с организациями, регулирующими судоходство, но не менее 2/3 и 0,7b соответственно.
Наряду с соблюдением требований судоходства и сплава при установлении длин пролетных строений должен обеспечиваться беззаторный пропуск ледохода и карчехода. При наледных явлениях и карчеходе длины пролетов должны быть такими, при которых опоры не попадают в русло реки или расстояние между опорами составляет не менее 15 м. Для предотвращения снегозаносимости отверстие моста должно быть не менее 12 м, а низ пролетных строений – возвышаться над уровнем межени (уровнем ледостава) не менее чем на 3,5 м. В этом случае снег выдувается из-под мостового сечения и, кроме того, понижается температура вечномерзлых грунтов.
Проектирование мостового перехода через водотоки основано на всесторонней оценке воздействия речного потока на водопропускные и подтопляемые сооружения. Наибольшее воздействие водного потока имеет место в периоды прохождения высоких паводков и половодий. Оно проявляется прежде всего в виде деформаций подмостового русла в целом (общий размыв под мостом), локальных деформаций дна у опор мостов и голов регуляционных сооружений (местный размыв), а также в подмывах дна у насыпей подходов, регуляционных сооружений и берегов. Размеры этих деформаций непосредственно зависят от величин максимального расхода и соответствующего ему уровня воды (важнейшие гидрологические характеристики водотока). Нормы проектирования мостового перехода регламентируют расчетные значения максимального расхода и соответствующего ему уровня через вероятность их превышения.
Важнейшим вопросом, подлежащим решению при проектировании мостового перехода, является прогноз будущих деформаций русла водотока на участке пересечения реки. Наряду с общим размывом подмостового сечения у опор моста могут возникать локальные понижения отметок дна водотока – воронки местного размыва. Появление воронки размыва является следствием возмущения водного потока, непосредственно набегающего на препятствие (опору). Глубина воронки зависит от формы и размеров (прежде всего ширины) подводной части опоры, ее конструктивных особенностей, направления течения перед опорой (угла набегания потока по отношению к продольной оси опоры), характеристик грунтов, непосредственно залегающих у опоры, а также от глубины у опоры после общего размыва. В отличие от общего, местный размыв распространяется на ограниченную территорию вокруг опоры. Местный размыв дна наблюдается также у голов регуляционных сооружений (струенаправляющих дамб и траверс). Результаты расчета всех видов размыва дна водотока (т. е. глубина суммарного размыва) являются основой для назначения отметки заложения фундаментов мостовых опор.
Проектная линия (продольный профиль) транспортной магистрали в пределах мостового перехода может иметь четыре характерных участка (см. рис. 3.65): спуск в речную долину или другую акваторию; пойменная насыпь подхода к мосту; подъем, сопрягающий пойменную насыпь с мостом; собственно мост. В некоторых случаях отдельные участки могут отсутствовать. Контрольными точками, ограничивающими снизу положение проектной линии продольного профиля ж. д. в пределах перехода, являются минимально допустимые отметки проектной линии в судоходных пролетах, в несудоходных и несплавных пролетах, на пойме. При проектировании продольного профиля также необходимо учитывать крутизну ограничивающего (наибольшего) уклона, принятого на магистрали, допускаемый уклон на мосту, а также нормы сопряжения смежных элементов продольного профиля; намеченный план трассы на участке пересечения реки и возможные отметки проектной линии на подходах к реке. Комплексный учет перечисленных факторов позволяет запроектировать такой продольный профиль ж. д. на участке мостового перехода, при котором обеспечивается минимальная высота моста и минимальный объем земляных работ на подходах.
Если минимально допустимые отметки проектной линии в судоходных и несудоходных пролетах Нт\п(с) и Дпип(нс)> а также на пойме Hmin(n) между собой мало различаются, то продольный профиль дороги в пределах всей ширины разлива реки обычно проектируют площадкой или однообразным небольшим уклоном (рис. 3.67,а). При несущественных различиях в отметках Hmin(c) и Дтт(нс) все пролеты моста целесообразно располагать на горизонтальной площадке (рис. 3.67,б). Мост целиком располагают на горизонтальной площадке и в том случае, когда минимальная длина / элемента профиля больше длины моста L (рис. 3.67,в). Однако в тех случаях, когда размещение моста на уклоне позволяет существенно понизить его высоту, а также высоту подходных насыпей, мост целиком или отдельные пролеты целесообразно располагать на уклонах (рис. 3.67,д). При этом в пределах пролетных строений, имеющих безбалластную проезжую часть, уклон ограничивают значениями, рекомендуемыми нормами проектирования (не более 10%о). На мостах, у которых ж.-д. путь устраивают на балласте, уклон может достигать предельного значения – ограничивающего уклона, принятого на данной линии.
Минимальное расстояние от точек перелома профиля до концов пролетных строений с безбалластной проезжей частью должно быть не менее тангенса Гв вертикальной кривой (рис. 3.67,г). В пределах пролетных строений, имеющих путь на балласте, возможно устройство вертикальной кривой, поэтому на таких пролетных строениях допускаются переломы профиля. Нормы сопряжения смежных элементов профиля должны соответствовать требованиям СТН Ц-01-95.
Если одна из пойм имеет небольшую протяженность, по условиям подхода и проектирования сопряжений смежных элементов профиля не всегда удается в пределах этой поймы достигнуть отметки Hmin(n) (см. рис. 3.67,е,ж), а в некоторых случаях отметка проектной линии на короткой пойме будет совпадать с Ят|п(с) (рис. 3.67,д). При пересечении узкой долины реки и в стесненных условиях подхода к ней отметки проектной линии в пределах мостового перехода оказываются значительно выше минимально допустимых на мосту и пойме. В этих условиях целесообразно располагать большую часть перехода, включая мост, на уклонах (рис. 3.67,е,ж), что обеспечивает заметное уменьшение высоты моста и подходных насыпей. В ряде случаев может оказаться целесообразным устройство эстакады взамен высокой подходной насыпи (более 12-15 м).
Проектирование мостового перехода предусматривает, как правило, разработку нескольких вариантов, отличающихся местом пересечения водотока, отверстием моста, схемой расположения и размерами регуляционных и укрепительных сооружений и др. Намеченные варианты подлежат технико-экономическому сравнению с целью выбора лучшего. Для обоснованного выбора вариантов пересечения реки и проектирования мостового перехода выполняют комплекс изыскательских работ, в результате которых получают данные о топографических и инженерно-геологических условиях и о ледовых явлениях в районе перехода, о гидрологическом режиме и русловом процессе водотока, а также сведения о наличии строительных материалов. Изыскательские работы обычно начинают с установления благоприятных мест пересечения реки. При рассмотрении вариантов учитывают: общее направление трассы проектируемой магистрали; особенности рельефа склонов, примыкающих к бортам долины водотока; особенности гидрографической сети долины; морфологические и гидрологические характеристики реки; инженерно-геологические условия; требования судоходства и сплава. До начала полевых работ по имеющимся картографическим, топографическим и аэрофотосъемочным материалам составляют ситуационно-гидрологическую масштабную схему на участке возможного пересечения водотока (рис. 3.68). Масштаб схемы зависит от ширины водотока и изменяется в пределах от 1:5000 (при ширине реки в межень менее 500 м) до 1:25000 (при ширине реки более 500 м). Ситуационно-гидрологическую схему используют для корректировки в плане намеченной предварительно оси мостового перехода, обоснования расположения регуляционных и защитных сооружений, морфомет-рических и гидрометрических створов, будущих строительных площадок. Она является также топографической основой для инженерно-геологической съемки. Наличие ситуационно-гидрологической схемы обеспечивает возможность проектирования всего комплекса сооружений мостового перехода.