Что называется эпюрой шпал
Эпюра шпал
Эпюра шпал — количество шпал на 1 километр ж/д пути. Обычно 1840 шпал/км, усиленная эпюра шпал — 2000 шпал/км. Усиленная эпюра шпал присутствует в кривых участках, на мостах, в тоннелях, при использовании Бесстыкового пути
 |
Смотреть что такое «Эпюра шпал» в других словарях:
ЭПЮРА УКЛАДКИ ШПАЛ — схема расположения осей шпал на рельсовом звене в зависимости от длины рельсов и количества шпал на 1 км. По Э. у. ш. на шейке рельсов производится разметка для укладки шпал. Технический железнодорожный словарь. М.: Государственное транспортное… … Технический железнодорожный словарь
Эпюра укладки шпал — Железобетонные шпалы Один из вариантов крепления рельсов к деревянным шпалам (КД) Шпалы (нидерл. spalk подпорка) опоры для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и… … Википедия
эпюра — ЭПЮР а, м., ЭПЮРА ы, ж épure f. 1. спец. Чертеж проекций фигуры, полученный путем совмещения плоскостей проекций. БАС 1. О нем <профессоре> говорили, будто он вымерял циркулем фигуру своей жены и по эпюрам скроил ей бальное платье, которое… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
Шпала — Железобетонные шпалы Один из вариантов крепления рельсов к деревянным шпалам (КД) Шпалы (нидерл. spalk подпорка) опоры для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и… … Википедия
Пропитанная шпала — Железобетонные шпалы Один из вариантов крепления рельсов к деревянным шпалам (КД) Шпалы (нидерл. spalk подпорка) опоры для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и… … Википедия
Шпалы — Запрос «шпала» перенаправляется сюда; О воинском знаке различия см. Знаки различия. Железобетонные шпалы … Википедия
эпюр — а, м., ЭПЮРА ы, ж épure f. 1. спец. Чертеж проекций фигуры, полученный путем совмещения плоскостей проекций. БАС 1. О нем <профессоре> говорили, будто он вымерял циркулем фигуру своей жены и по эпюрам скроил ей бальное платье, которое… … Исторический словарь галлицизмов русского языка
Паровоз ФД — «Феликс Дзержинский» Паровоз ФД21 3125 Основные данные … Википедия
ФД — Феликс Дзержинский … Википедия
Эпюра укладки шпал
Шпа́лы (нидерл. spalk — подпорка) — опоры для рельсов в виде брусьев. В железнодорожном пути обычно укладываются на балластный слой верхнего строения пути и обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей, воспринимают давление непосредственно от рельсов или от промежуточных скреплений и передают его на подшпальное основание (обычно — балластный слой, в метрополитене — бетонное основание). [1]
Содержание
Деревянные шпалы
Деревянные шпалы изготавливаются по ГОСТ 78-2004.
Шпалы из дерева подразделяются на три вида:
Пропитка деревянных шпал
Пропитка шпал осуществляется каменоугольными маслами, креозотом, либо антисептиками ЖТК для пропитки железнодорожных шпал. В настоящее время в России пропитка осуществляется методом «вакуум-давление-вакуум», этот метод нормирован ГОСТ.
Вагон загруженный пропитанной шпалой
Для пропитки шпал производители используют комлекс оборудования: автоклавы, сушильные камеры, котлы-парообразователи и пр.
Пропитка древесины методом «вакуум-давление-вакуум» обеспечивает наиболее глубокое проникновение защитного средства и применяется для пропитки древесины, эксплуатируемых в тяжелых условиях: шпал, опор ЛЭП связи, свай, мостов и др. Древесина должна быть сухой или подсушенной непосредственно перед пропиткой в том же автоклаве.
Метод ВДВ (вакуум-давление-вакуум) состоит из трёх операций:
Производители пропитанных шпал
В России
Пропитанные шпалы производятся преимущественно на Урале и в Сибири. В первую очередь это связано с обильной лесистостью данных регионов страны.
В Сибирском ФО крупнейшим производителем шпал является Шпалопропиточный Завод ЗАО РОСЭНЕРГОТРАНС (Иркутская область, г. Иркутск).
Большинство сертифицированных производителей шпал входят в состав ОАО «Российские железные дороги» и производят шпалы под нужды окружных железных дорог Российской Федерации.
Железобетонные шпалы
С 1970-х в СССР приобрели популярность шпалы из напряжённого железобетона, особенно удачным их использование оказалось на бесстыковом пути.
Железобетонные шпалы представляют собой железобетонные балки переменного сечения. На таких балках имеются площадки для установки рельсов, а так же отверстия под болты рельсошпального скрепления (при забивании в отверстия деревянных пробок используются так же костыльные и шурупные скрепления). Железобетонные шпалы изготавливаются с предварительным натяжением арматуры. Технология изготовления железобетонных шпал следующая: в специальную форму помещаются струны арматуры, которым сообщаются растягивающие усилия. Затем под действием вибратора форма заполняется бетоном. Когда бетон затвердевает, напряжения со струн снимаются и форма разбирается. Такой способ изготовления шпал придаёт им упругости и предохраняет шпалу от раскола под подвижным составом.
Стальные шпалы
Стальные шпалы из гнутого стального профиля, являются относительно лёгкими по весу. Такие шпалы иногда используется для временных подъездных путей, ветках промышленных предприятий. Их преимущество в том, что они не подвержены гниению и атакам насекомых, хорошо сохраняют ширину колеи, но при этом большим недостатком является то, что они подвержены ржавчине. [4] [5]
Шпалы из полимерных материалов
С 1990-х годов на некоторых скоростных железных дорогах Японии начали укладывать полимерные шпалы.
Верхнее строение железнодорожного пути
Введение
В наше современное время наращивание мощностей по пассажирским и грузовым перевозкам при использовании железнодорожного транспорта является актуальном вопросом, что требует от правительства РФ и руководства РЖД оперативного решения новых поставленных задач. При реализации данного вопроса необходимо увеличивать скорость движения составов, повышать весовые характеристики формируемых составов, а также продолжать заниматься в больших размерах электрификацией железнодорожных путей. На сегодняшний день увеличивается объём работ, связанных с усилением железнодорожного полотна. Для этого производится укладка тяжёлых рельсов Р75 и Р65, применяются рельсовые основания из железобетона, создаются бесстыковые пути. Меняется непосредственно и рельсовая колея. Достигается всё это посредством уложения ряда круговых кривых, удлинения переходных кривых и увеличения возвышения наружной поверхности рельса.
Российские железные дороги эксплуатируют порядка двухсот тысяч стрелочных переводов, имеющих различные виды, каждый из которых является сложным и дорогостоящим элементом железнодорожных дорог. Обеспечение безопасности следования грузовых и пассажирских составов, бесперебойности перевозочного процесса и улучшения экономических показателей всего путевого хозяйства достигается надёжностью работы означенных узлов.
В последние время уделяется повышенное внимание к стрелочному хозяйству на российской железной дороге. Сейчас производится совершенствование технологий и конструкций стрелочных приводов. Под постоянным контролем находится текущее содержание и укладочных технологий.
Приоритетными направлениями стрелочного хозяйства являются: разработка новых условий в различных эксплуатационных условиях, обеспечение постоянного контроля, путём оценки их надёжности и прочности всех составляющих. Обязательно вести новую разработку по проектированию стрелочных приводов, их математической и теоретической базы.
При выборе строения железнодорожного пути, его конструктивной особенности и типа, должны обязательно учитываться и ложиться в основу технико-экономические и технические расчёты, с учётом эксплуатационного опыта, анализа, тщательного проектирования и научного исследования.
Балластный слой
При строительстве железных дорог производится применение двух типов железнодорожных путей, которые имеют принципиальное различие. Так сооружается безбалластный или балластный слой. Сооружение слоя безбалластного типа применяется, в основном, при строительстве эстакад, больших тоннелей, и металлических мостов. Балластный слой пути предназначен для создания горизонтальной и вертикальной устойчивости и решёток для обеспечения эксплуатационного процесса, что позволяет обеспечивать равномерное распределение давления, возникающего на шпалах, которое отводят на земляное полотно большей площади. Данный тип слоя позволяет достичь быстрой отводки воды непосредственно со всей площади земляного полотна и балластной призмы. Это функция позволяет формировать оптимальную упругость в подрельсовом основании, особенно при применении железобетонных шпал.
Основные требования к балластному материалу заключаются в следующем: применяемые материалы должны обладать прочностью, упругостью и устойчивостью при атмосферных воздействиях и различных нагрузках, возникающих в эксплуатационный период. Данный материал не должен прорастать травяным покровом, размываться под воздействием дождя, пылить в момент прохождения составов, не должен распыляться при ветровой погоде. Идеальным дренирующим материалом для балластного слоя служит ракушечник, песок, гравий, щебень. Один из лучших материалов для создания подобного слоя служит щебень, созданный из гальки, валунов и естественного камня.
Шпалы
Деревянные
Однако чисто экономические соображения взяли верх и уже начиная с середины XVII века, железнодорожники того времени вернулись к деревянным шпалам, но уложенным перпендикулярно рельсам с определённым шагом. Такое решение не только значительно снизило стоимость строительства и эксплуатации железнодорожного пути, но и значительно повысило надёжность его эксплуатации, так как расстояние между рельсами довольно надёжно фиксировалось на деревянной шпале. При этом отпала необходимость закрепления рельсового пути к подстилающему грунту, а вопросы связанные с ремонтом того или иного участка значительно упрощался, что сокращало время вынужденного «простоя» железнодорожного пути. Так, что при таком решении, железнодорожный путь стал практически классикой железнодорожного транспорта, что подтверждается его неизменностью на протяжении вот уже третьего столетия.
На всех мировых железных дорогах применяются деревянные шпалы. Считается, что материал такой продукции отвечает всем техническим требованиям при создании подрельсового основания. Главным достоинством шпалы деревянной считается эксплуатационная и производственная простота. Отсутствуют проблемы в период замен, подбивок и при транспортировке таких изделий. Продукция обладает наибольшим электрическим сопротивлением.
Размеры деревянных шпал
Размер шпалы железнодорожной деревянной для первого типа железнодорожного полотна представляет следующие параметры: ширина верней части 180-210 мм, высота пропиленных боковых сторон – 150 мм, толщина 180 мм, ± 5 мм. Длина шпалы деревянной железнодорожной составляет 2750 мм, допускается корректировка ± 20 мм.
Для двух других типов железнодорожного полотна, неизменной остаётся только длина шпалы, остальные размеры несколько меньше.
Чем пропитывают?
Описываемая продукция изготавливается из древесины берёзы, бука, кедра, пихты, ели и сосны. Секрета, чем пропитывают шпалы деревянные железнодорожные не существует, ибо эта продукция пропитана специальным защитным составом, что позволяет ей служить значительно дольше, таким образом продлевается эксплуатационный срок данных изделий. Осуществляется пропитка шпал креозотом или каменноугольным маслом. Два этих компонента и составляют основу пропитки.
Достоинства и недостатки
А основными достоинствами деревянной шпалы, из которой изготовлен железнодорожный путь, является её относительная дешевизна при изготовлении, хорошая упругость при довольно солидных нагрузках и возможности уширения рельсовой колеи при радиусах поворота менее 350 метров. При этом если говорить об отечественном железнодорожном транспорте, то обилие у нас лесных запасов, никогда не дело особой проблемы в необходимом количестве исходного материала для изготовления деревянных шпал.
Однако у деревянной шпалы есть и свои недостатки. Так в частности железнодорожный путь выполненный из деревянной шпалы со временем подвержен гниению, что существенно сокращает не только срок службы того или иного участка рельсового пути, но и снижает надёжность транспортных перевозок. С целью устранения этого недостатка ещё в начале минувшего столетия деревянные шпалы начали обрабатывать специальными антисептическими растворами. Наибольшее распространение при выполнении этой обработки деревянных шпал получил «креозот», который представляет из себя, труднорастворимое в воде соединение каменноугольного дёгтя и фенола. Обладая антисептическими свойствами, креозот довольно эффективно противостоял гниению деревянных шпал, что давало возможность существенно повысить срок эффективной службы деревянных шпал, доведя этот показатель до 20 – 40 лет.
На сегодняшний день в Российской Федерации деревянные шпалы выпускаются двух основных типов:
При этом по характеру обработки деревянные шпалы так же подразделяются на три основных вида:
Железобетонные шпалы
На смену деревянной продукции пришли шпалы железобетонные. При изготовлении применяется цементный бетон тяжёлых марок. Классификация этих изделий предусматривает наличие трёх групп, в зависимости от способа крепления рельс.
Начиная где-то с 70 – х годов минувшего столетия железнодорожный путь в бывшем СССР начали монтировать с применением железобетонных шпал. Одним из основных достоинств железобетонных шпал является практически неограниченный срок их эксплуатации, так как у них отсутствует процесс гниения под воздействием внешних атмосферных факторов. При этом довольно высокая их механическая стойкость, позволяет их с большой эффективностью применять там, где железнодорожный путь имеет высокую интенсивность грузопотока.
Вторым не менее существенным фактором влияющим на экономическую эффективность применения железобетонных шпал является значительное сокращение затрат на выполнение строительных и монтажных работ, так как наличие в их конструкции готовых посадочных мест под крепление рельс. С учётом этого железнодорожный путь, уложенный с применением данного типа шпал, по трудоёмкости имеет значительно меньшую величину, чем тот же участок железнодорожного пути выполненного из деревянных шпал. Так, что с учетом даже несколько высокой стоимости железобетонных шпал именно этот тип шпал имеет наиболее широкое распространение на отечественном железнодорожном транспорте.
Первый тип предусматривает раздельное скрепление рельс, второй тип – это нераздельное скрепление и третий тип применяет резьбовой способ скрепления рельс.
Каждая группа подразделяется на подтипы, с наличием отличающихся определённых, конструктивных особенностей, включая обычное армирование или поднапряжённые изделия. Данная продукция, в основном, имеет первый сорт качества. Пути, относящиеся к пятому классу, допускают применение шпал, относящихся ко второму сорту, где имеются пониженные требования к таким показателям, как трещиностойкость, больший допуск по изменению размеров и более низкие требования к качеству продукции.
Содержание материала
Основное назначение шпал и брусьев — воспринимать вертикальные боковые и продольное усилия от рельсов и передавать их на балластный слой, а также обеспечивать неизменность ширины колеи.
Шпалы бывают деревянные, железобетонные, металлические.
На сети железных дорог СССР применяют деревянные и железобетонные шпалы.
Деревянные шпалы изготовляют из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра, бука. В СССР преимущественное распространение получили шпалы из сосны, ели, пихты.
Деревянные шпалы — наиболее распространенный вид рельсовых опор на сети железных дорог мира. Это объясняется их положительными качествами: простотой прикрепления промежуточных скреплений, упругостью, простотой изготовления. Недостатком деревянных шпал является сравнительно небольшой срок службы. Для повышения срока службы деревянные шпалы пропитывают противогнилостными веществами — антисептиками.
По форме поперечного сечения деревянные шпалы (78—65) изготовляют двух видов (рис. 54): обрезные (А), опиленные на четыре канта, и брусковые (Б), у которых опилены только два параллельных канта, называемых верхней и нижней постелями (нижняя постель более широкая).
Длина шпалы принята 2750 мм. По заказам МПС для особо грузонапряженных участков поставляют шпалы длиной 2,8 м, а для участков, где совмещены пути с разной шириной колеи, — 3 м.
По качеству древесины (наличию и размерам сучков, червоточин, трещин) шпалы относят к первому или второму сорту.
На одном из торцов каждой шпалы отбойным клеймением или стойкой краской наносят марку (наименование предприятия- поставщика, породу древесины, тип и сорт шпалы).
Концы деревянных шпал до укладки в путь закрепляют против растрескивания установкой деревянных винтов или обрезкой полосовой сталью или проволокой. При укладке в путь на каждой шпале ставят (забивают) клеймо с указанием на нем года укладки шпалы. Эти клейма забивают на расстоянии 1 м от концов шпал, выравниваемых по шнуру.
Срок службы деревянных пропитанных масляными антисептиками шпал в настоящее время не превышает 18 лет. Большой расход древесины и поиски более длительных сроков службы шпал привели к созданию железобетонных шпал.
При достаточно упругих конструкциях промежуточных рельсовых скреплений, улучшении конструкции закладного болта и анкерной шайбы, а также совершенствовании конструкции самих железобетонных шпал срок службы их может быть доведен до 40—50 лет.
Преимуществом железобетонных шпал по сравнению с деревянными шпалами является то, что они лучше обеспечивают равноупругость рельсовых опор. Кроме того, железобетонные шпалы не подвержены гниению и имеют значительно большую прочность на смятие.
При железобетонных шпалах наблюдается большая плавность движения поездов, создаются лучшие условия для работы бесстыкового пути вследствие большой поперечной устойчивости.
Недостатком железобетонных шпал является их большая жесткость, которую приходится понижать укладкой упругих прокладок между верхней поверхностью шпалы и металлической подкладкой или рельсом. К числу других недостатков железобетонных шпал относятся повышенная! электропроводимость, слабая сопротивляемость бетона выколам и растяжению неармированных частей.
Рис. 56. Схема маркировки железобетонных шпал:
1 — обозначение шпал второго сорта; 2 — номер партии и клеймо ОТК; 3 — товарный знак предприятия и год изготовления; 4 — обозначение некондиционных шпал
Железобетонные шпалы укладывают в путь только при щебеночном или асбестовом балласте. Укладку железобетонных шпал на пути, подверженном деформациям, и на пучинных участках не допускают.
В соответствии с ГОСТ 10629—71 изготавливают четыре типа брусковых струнобетонных шпал (рис. 55): С-56-2, С-56-3, С-56- 2М, С-56-3М. Эти шпалы рассчитаны на применение рельсов типов Р50, Р65, Р75 с промежуточными рельсовыми скреплениями типов КБ и ЖБ на прямых и кривых участках пути.
Со шпалами С-56-2 и С-56-2М укладывают промежуточные скрепления КБ-50 и КБ-65; со шпалами типов С-56-3 и С-56-3М — скрепления типов ЖБ-50 и ЖБ-65. Шпалы, в обозначение типов которых добавлена буква М, имеют среднюю часть не с плоской нижней постелью, а клиновидной формы; такая форма уменьшает силы реакции балласта на среднюю часть шпалы.
Предварительное напряжение арматуры в железобетонной шпале позволяет последней лучше сопротивляться действию растягивающих сил.
Для закрепления головки закладного болта, прикрепляющего подкладку или пружинную клемму к шпале, в отверстии последней устанавливают закладную шайбу или устраивают гнезда для постановки пластмассовых вкладышей, служащих для закрепления головки закладных болтов.
В зависимости от качества шпалы относят к первому или второму сорту; ко второму сорту относят шпалы, имеющие несколько большие допуски по размерам, отклонения от технических требований и показателей внешнего вида (раковины, сколы, местные неровности). Шпалы второго сорта могут быть использованы только на малодеятельных, станционных и подъездных путях и на путях промышленного транспорта.
Маркировка шпал, соответствующих стандарту, показана на рис. 56. Чем выше грузонапряженность и осевые нагрузки от подвижного состава, тем большее количество шпал необходимо укладывать на 1 км пути.
Порядок расположения шпал по длине рельсового звена называют эпюрой шпал.
Основных эпюр три: 1600, 1840, 2000 шт/км, что соответствует укладке 40, 46 и 50 шпал на 25-метровом звене. В настоящее время применяют преимущественно две последние эпюры, но на малодеятельных ветвях и станционных путях местами сохранилась еще укладка 1440 шпал на 1 км, или 18 шпал на звено длиной 12,5 м.
В кривых участках пути радиусом 1200 м и менее, как правило, эпюра шпал на один разряд выше, чем на прилегающих прямых. Расстояния между осями стыковых шпал приняты: при рельсах типа Р43 и легче — 0,5 м; типа Р50 — 0,44 м и типов Р65 и Р75 — 0,42 м. Расстояние между осями всех остальных шпал на протяжении звена установлено одинаковым.
На бесстыковом пути при количестве шпал на километр, соответствующем указанным эпюрам, расстояния между осями шпал принимают одинаковыми на всем протяжении плети. Переход от пути с деревянными шпалами к пути с железобетонными шпалами устраивают не в стыке, а в средней части рельсового звена.
Деревянные шпалы их типы и размеры
Эпюра шпал. Это количество шпал на 1 км и порядок их расположения по длине рельсового звена, нормируемые исходя из условий выравнивания давлений в балластном слое по его глубине, а также обеспечения необходимой сопротивляемости рельсошпальной решетки продольному и поперечному сдвигам. Согласно ЦПТ-53 эпюра шпал составляет:
С,1-2-3 класс – 1840 шт/км в прямой и кривой R>1200 м,(возможно2000 шт/км при реконструкции);
4 класс – 1600 шт/км в прямой и кривой R>1200 м,
– 1840 шт/км в кривой R 
1200 м;
5 класс – 1440 шт/км в прямой и кривой R>650 м,
– 1600 шт/км в кривой R 
650 м.
Для улучшения условий работы пути в зоне стыка шпалы сближаются. При всех эпюрах расстояние между осями стыковых шпал составляет 42 см для Р75 и Р 65 и 44 см для Р 50.
Материал шпал. 1)Сосна, лиственница, кедр, пихта, ель. Европа: дуб, бук. 2) Железобетон – предварительно напряженный. 3) Металл.
Деревянные шпалы и брусья
В зависимости от назначения деревянные шпалы изготовляются трех типов: I — для главных путей 1-го и 2-го классов, а также для путей 3-го класса при грузонапряженности более 50 млн т-км брутто/км в год или скоростях движения поездов более 100 км/ч; II — для главных путей 3-го и 4-го классов, подъездных путей с интенсивной работой, приемоотправочных и сортировочных путей на станциях; III —для путей 5-го класса.(табл.1). Тип шпал определяется геометрическими характеристиками подрельсового сечения.
По форме поперечного сечения деревянные шпалы и брусья подразделяются на три вида:
обрезные — пропилены четыре стороны (рис.1а ); полуобрезные — пропилены три стороны (рис.1б ); не обрезные — пропилены две противоположные стороны, две другие могут быть пропилены частично (рис.1в ).
Достоинства и недостатки деревянных шпал, сроки службы.
Достоинства: упругость; легкость отработки, гвоздимость;
технологичность (возможность плавного изменения уширения);
хорошее сцепление со щебнем; малая чувствительность к ударам;
сравнительно небольшая масса(≈70 кг); диэлектричность.
Недостатки: небольшой срок службы; большой расход дефицитной древесины; неоднородность упругих свойств по длине.
Сфера применения деревянных шпал.
На звеньевом пути (особенно в кривых малых радиусов, где необходимо уширение колеи).
На участках с нестабилизированным земляным полотном и подверженных пучению.
На сильно засоряемых участках, где периодичность ремонтов 2-3 года.
Причины выхода деревянных шпал:
Меры продления срока службы деревянных шпал:
Пропитка масляными антисептиками.
Укрепление концов от растрескивания. (обрезных шпал стяжными болтами; необрезных – проволочной обвязкой, скобами).
Сверление отверстий для костылей перед пропиткой, глубокая наколка подрельсового сечения.
Жб шпалы их типы и размеры
Железобетонные шпалы.
При формовании шпале придана форма, улучшающая ее работу под поездной нагрузкой.:
— Наибольшие прогибы и давления на балласт имеют место у торцов железобетонных шпал. Для компенсации этого неблагоприятного для балласта и шпал обстоятельства ширина подошвы уменьшена в средней части шпал (250мм) и увеличена у торцов (300мм).
— Поперечное сечение шпалы имеет трапецеидальное очертание, благодаря чему снижается давление на балласт и увеличивается сопротивление пути сдвигу.
— Кроме того, в подрельсовых зонах устраивают углубления (по 25 мм) с наклоном (1:20) для обеспечения подуклонки рельсов, а также передачи поперечных горизонтальных сил на бетон.
Достоинства и недостатки железобетонных шпал, сферы их применения. +: большой срок службы (30-50 лет); устойчивость против выброса;
стабильность рельсовой колеи; однородность упругих свойств по длине пути, а, следовательно, плавность движения экипажа; сохранность лесов.
Недостатки: значительное увеличение жесткости пути, приводящее к увеличению износа элементов пути и ходовых частей подвижного состава; электропроводность; хрупкость и чувствительность к ударам;
низкая работоспособность в зоне стыков; большая масса.(265 кг).
Сферы эффективного применения:1.Бесстыковой путь 1 – 5 классов;(1-2 класс – новые шпалы 1 сорта; 3-5 класс – старогодные шпалы; 4-5 класс новые шпалы 2 сорта.)
2. Участки скоростного движения.
Назначение:Балластный слой должен упруго воспринимать давления от шпал и равномерно передавать на возможно большую поверхность земляного полотна.
Должен обеспечивать стабильное проектное положение рельсо-шпальной решетки в процессе эксплуатации.
Препятствовать потери несущей способности земляного полотна.
Участвовать в формировании оптимальной упругости подрельсового основания.
Обеспечивать нормальную работу рельсовых цепей автоблокировки.
Требования:Прочность (не должен дробиться и крошиться при уплотнении).
Водо и морозоустойчивость.
Хорошая сопротивляемость перемещениям рельсошпальной решетки.
Технологичность. Экономичность. Низкая электропроводность.
Материалы балластного слоя
По зерновому составу – количество зерен крупнее 60мм не более 5% по массе, зерен менее 25 мм не более 5% по массе, в том числе частиц размером менее 0.16мм до 1%.
Допускаемая норма присутствия в щебне зерен пластинчатой и игловатой формы – 18% по массе Этот показатель повышает кубовидность щебня, что значительно улучшает износостойкость зерен.
Прочность характеризуется истираемостью (потеря в массе, %, при испытании в полочном барабане) или сопртивлением удару (в условных единицах при испытании на копре). И 1; У – 75.
Щебень наиболее полно отвечает предъявленным требованиям, основной недостаток засоряемость. Применяется в пути 1-5 кл.
Асбестовый балласт применяется с согласия Департамента Пути на участках 3-5 классов в зонах интенсивного засорения и пучинообразования.
Зерновой состав асбестового балласта
Зерна серпентинита размером от 5 до 10 мм испытывают на прочность и морозостойкость и должны иметь марки И30 и F25.
В асбестовом балласте благодаря волокном асбеста длиной 0,25-1мм (4 – 5% по массе) после увлажнения и уплотнении между зернами горной породы образуются прочные структурные связи, а по поверхности балластной призмы корка., непроницаемая для атмосферной воды и засорителей.
Благодаря этому в призме обеспечивается постоянный температурно – влажностный режим.
Асбестовый баллас неперспективен по следующим причинам:
Невозможность повторного использования.
Неудовлетворительная работы при.недостаточном содержании волокон асбеста