Что написано на дверях вагонов метро

Что написано на дверях вагонов метро

Почему наше подсознание не воспринимает частицу «НЕ»?

На первый взгляд, звучащие идентично по смыслу фразы, имеют совершенно разные по смыслу, эмоциональной нагрузке и энергетике ключевые слова. В первом случае – это «болеть, болезнь, боль». Во втором – это «здоровье, здорово». Попробуйте произнести первую серию слов, а затем вторую. Прислушайтесь к своим ощущениям. Что вы почувствовали в первом и во втором случае? Теперь вы уловили разницу?
Показать полностью.

По аналогии, когда мы произносим утверждение «Я хочу быть здоровым», подсознание реагирует на ключевое слово «здоровым». В этом случае утверждение звучит как «Я – быть здоровым».

Как только я понял, как энергетически работает принцип построения утверждения, выполнение заказов увеличилось на 10-15%.

Оказывается, что до этого, при всей правильности внутренней настройки на заказ, я тратил 10-15% созидающей энергии на преодоление негативно-эмоциональной энергетики неверно подобранного ключевого слова.

А еще результаты значительно улучшаются, если произносить утверждение в настоящем времени, т.е. вместо утверждения «Я хочу быть здоровым» произносить «Я здоров».

Одновременно с этим замечательным открытием, я открыл секрет еще одного широко применяемого метода. Как вы думаете, о каком методе я говорю? Прочитайте статью сначала и догадаетесь.

Не догадались? Тогда давайте еще раз пройдемся по цепочке утверждений.

Источник

Зачем на вагоне метро расположены разноцветные сигнальные лампы?

Россия по праву считается мировым лидером метростроения. Планируются новые маршруты, проводятся новые ветки в самые удаленные уголки столицы. Но Московский метрополитен не только наращивает протяженность линий, но и регулярно обновляет подземную инфраструктуру. К 2023 году количество модернизированных, современных вагонов будет превышать 80 процентов от общего количества. Московский парк вагонов самый молодой, если сравнивать с европейскими и американскими метрополитенами. Обновленные составы имеют ширину дверей в 160 см, что на 20 см больше, чем было в старых вариантах. Новшество ускорит поток пассажиров в час пик: люди смогут быстрее выходить или заходить, интервалы движения сократятся.

Сегодня пассажиры, которые ежедневно пользуются услугами подземки, замечают изменения не только во внешнем виде последних моделей, но и отмечают, что появились непонятные сигнальные лампы, расположенные на каждом вагоне рядом с дверьми. С какой целью составы оснащены бортовой сигнализацией? О чем сообщают машинисту лампы на бортах?

Белый, желтый, зеленый свет — значение сигнализирующих ламп

Старые вагоны типа ЕМ не предусматривали наличие специальных лампочек с левой и правой стороны. На последних моделях на внешней части, в центре с обеих сторон размещена световая сигнализация. Синхронизированная информация дублируется на экране в кабине машиниста. В каких случаях загораются сигнальные огни и что обозначает каждый цвет:

Разноцветные сигналы каждого вагона видны в зеркале: для удобства и контроля лампочки находятся на одном уровне по всей длине поезда, а глаза машиниста — немного ниже этой линии.

Метро — зона повышенной опасности, чтобы метрополитен оставался безопасным и надежным местом, соблюдайте правила эксплуатации, следите за сигнальными огнями и руководствуйтесь здравым смыслом.

Источник

Поезда Московского метро. От цехов «Метровагонмаша» до подземки. Часть 2.

В этой части я расскажу вам о том, каким образом составы попадают из цехов «Метровагонмаша» в тоннели метрополитена.

После завершения сборки и первоначальных тестов новый состав прогоняют на тестовой ветке Мытищинского Машиностроительного Завода. Эта ветка электрифицирована сверху, а не третьим рельсом, как в метро, поэтому для работы двигателей поезда оснащают пантографом (верхним токосъёмником), который уже присоединяют к контактным ножам на колёсных тележках.

По окончании испытаний, вагоны перегоняют в Москву, в одно из депо, как обычный товарный состав, тепловозом. По ширине рельсов метро и железная дорога совпадают, но вот сцепки используются разные. Поэтому между составом метро и тепловозом ставят

вагон-переходник. С одной стороны у него обычная железнодорожная сцепка, а с другой стороны автосцепка Шарфенберга.

Сверху вниз: состав метровагонов на ж/д станции; вагон-переходник; автосцепка Шарфенберга.

Все депо московского метрополитена расположены на поверхности земли.

Депо Печатники (Люблинская линия) и депо Сокол (Замоскворецкая линия) имеют соединение (гейт) с прилегающей к ним станцией железной дороги. В настоящее время для перегонки составов с завода в метро и обратно (на капремонт) используется гейт только в Печатниках.

Все линии метро имеют на взаимопересечениях служебные соединительные тоннели, позволяющие перегонять поезда с одной ветки на другую. По ним можно переслать состав из одного депо в любое другое. Именно так поезда распределяются по различным депо, откуда утром выходят на линию.

К слову, далеко не во всех метрополитенах имеется такая удобная (сравнительно) система. В Казани, например, гейта с ж/д нет, там все вагоны в депо от ближайшей железнодорожной станции возят армейским тягачом на специальных автоплатформах.

Вот так выглядит путь, который проходил каждый Московский метровагон. После этого начинается рутинная работа в метрополитене. Поезда Московского метро верой и правдой служат жителям столицы уже более восьми десятков лет. Будем надеяться, что у Московского метрополитена будет еще множество юбилеев. Счастливого пути!

Вторая часть моего поста про путь метровагонов от Метровагонмаша до подземки. Как вам подобная тематика и формат? В следующем посте планировал рассказать о знаменитой подлодке «золотая рыбка». Также пишите свои предложения. Конструктивная критика приветствуется. Всем добра и печенек! 😉

В Казани уже давно есть гейт с ж/д линией рядом со станцией Аметьево. Первые 20 вагонов только так перевозили.

Интересная статья! Хоть и интересуюсь метро, но узнал что-то новое. Спасибо!

Гейт на Соколе не используется из-за строительства Алабяно—Балтийского тоннеля, там пока что не все пути восстановили https://yandex.ru/maps/213/moscow/?ncrnd=7295&ll=37.5169.

можно посмотреть всю карту перегонов меду ветками?

Интересно, сколько стоит один современный состав для метро? И почему нельзя улучшить в новых моделях вентиляцию? Каждый день езжу в Московской подземке и в час пик в вагонах ужас как душно.

Всем бы такие крепкие отношения

Фото 10 новых станций большой кольцевой линии

Куда ведут ответвления в тоннелях метро?

Эксклюзивный обзор служебных линий московского метрополитена и особенностей их функционирования.

Смертельно опасно

Осторожно, жёсткие кадры!

Вот он — герой сегодняшнего утра. Не понимаю, почему именно метро? Бедный водитель, реально стрёмно.

Об этом сообщает СМИ. По сведениям издания, пассажир погиб.

А у вас какой туалет дома?

Трофейный вагон метро

Немного о раритетном трофейном вагоне метро типа «В».

Где можно поесть в метро?

Дифференциация «голосов метро» по половому признаку

Немного об особенностях работы дикторов при объявлении станций в московском метрополитене.

Предлагаю ПРОТИВОСТОЯТЬ БЕСПРЕДЕЛУ!

КАК ИТОГ Планируется получение судебной практики в виде ОПУБЛИКОВАННОГО РЕШЕНИЯ СУДА и можно будет в последующем легко подавать в суд и автоматически получать компенсации морального вреда, судебные издержки и транспортные расходы любым гражданином права которого нарушены.

1. сейчас Вас не пускают сказочные умники на турникетах на Станции, берем телефон и нагло снимаем, или записываем на диктофон, потом выкладываем в соц сеть, в названии дату не пропуска и название видео вашими словами.

1.) жаловаться и задавать вопросы в свободной форме (своими словами) :

2.в Комитет по транспорту

3. в МВД по санкт-Петербургу и ленинградской области

Источник

Предшественники «Москвы»: какими были первые поезда в метро

История развития столичного метрополитена — это хроника промышленных рекордов, технологического прогресса и непрерывной адаптации к новым вызовам. В день открытия метро в Москве пассажирам были доступны 13 станций. А сейчас столичная подземка — одна из крупнейших в мире. Это 275 станций с учетом станций Московского центрального кольца. За 85 лет на линии метро выходили поезда более десяти различных типов и модификаций.

За последние десять лет парк вагонов рос и обновлялся как никогда раньше. Четыре типа поездов запускали в 2010–2019 годах. Это последние модификации номерных поездов, а также поезда «Русич», «Ока» и «Москва». Столичное метро вошло в десятилетие с 12,6 процента новых поездов, а к 2020-му парк был обновлен на 57 процентов за счет покупки 2997 вагонов.

В конце марта на Некрасовской и Большой кольцевой линиях запустили еще 14 поездов нового поколения «Москва». Составы начали курсировать после открытия 27 марта станций «Юго-Восточная», «Окская», «Стахановская», «Нижегородская», «Авиамоторная» и «Лефортово». В инновационных поездах созданы комфортные условия для пассажиров: в них широкие дверные проемы, есть сквозной проход через все вагоны и увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения, а для обеззараживания воздуха установлены ультрафиолетовые лампы.

А mos.ru предлагает проследить, какой путь прошли поезда метро — от самых первых до инновационных поездов «Москва».

А и Б

Первые поезда Московского метрополитена собрали в 1934 году на Мытищинском машиностроительном заводе специально к открытию подземки. К началу регулярного движения город получил 58 вагонов серии А. В каждом из них были мягкие диваны с кожаной обивкой — всего 52 сидячих места. В общей сложности вагон вмещал около 260 человек.

Кстати, первые вагоны типов А и Б были песочно-желтыми — светлый верх и темно-красный, почти кирпичный низ. В процессе эксплуатации они были перекрашены в более привычные цвета: зеленый и синий.

До января 1936 года в метро работали четырехвагонные составы, ходившие с пятиминутным интервалом. Затем пустили шестивагонные поезда. Производство вагонов серии А прекратилось в 1937 году. В метро они ходили в общей сложности около 40 лет. Затем их изъяли из эксплуатации.

Сегодня в электродепо «Измайлово» есть состав из вагонов серии А. В 2015 году, к 80-летию столичного метро, их полностью восстановили.

Первые вагоны серии Б изготовили в 1937 году для линий, которые открывали в рамках второй очереди строительства метрополитена, — Покровского радиуса со станциями «Площадь Революции» и «Курская», а также Горьковского радиуса (участок нынешней Замоскворецкой линии) со станциями «Площадь Свердлова» («Театральная»), «Маяковская», «Белорусская», «Динамо», «Аэропорт» и «Сокол».

По сути, это были усовершенствованные вагоны серии А. Габаритные размеры, колесные пары, тяговые электродвигатели и мотор-компрессоры секций серий А и Б были одинаковыми, а остальное оборудование имело лишь небольшие различия.

При этом в вагонах типа Б была улучшена система вентиляции, что обеспечивало более равномерный обмен воздуха по всему салону. Вагоны этой серии эксплуатировали до 1976 года.

Г — Горьковский

Эти вагоны получили буквенное обозначение Г, потому что предназначались для эксплуатации на Горьковской линии. Первые шесть вагонов произвели в 1940 году, однако из-за войны серийное производство удалось наладить только спустя семь лет.

Вагоны серии Г были на восемь тонн легче по сравнению с вагонами типа А и Б. Главное их отличие — все они стали моторными и были оснащены новым электрооборудованием, а также электрическим торможением.

На момент разработки вагон серии Г был одним из самых современных вагонов метро в мире как по технико-эксплуатационным и динамико-скоростным показателям, так и по надежности работы.

В — военный

К концу Великой Отечественной войны, в 1945 году, в столичном метро насчитывалось всего 278 вагонов. В условиях растущего пассажиропотока и в связи с открытием новых станций в годы войны стала ощущаться нехватка подвижного состава.

Поэтому параллельно с организацией производства вагонов серии Г в 1945–1946 годах модернизировали немецкие электровагоны типов С1 и С2. Их доставили в Москву в 1945-м в количестве 120 штук из Берлинского метрополитена. Эти вагоны получили обозначение В — военный.

До модернизации двери в них автоматически только закрывались, а открывали их изнутри пассажиры. Сиденья в вагонах были обиты бордовым плюшем. Его сняли и сделали шнуры, которые затем использовали для ограждения эскалаторов во время ремонта.

Для пассажиров московского метро обивку сидений сделали кожаной. Вместо деревянной обшивки использовали линкруст — плотную бумагу с вытесненными на ней узорами.

Сперва иностранные вагоны курсировали на линии «Сокольники» — «Парк культуры». Затем часть из них перебросили на Калининскую (ныне — Филевскую) линию, предварительно утеплив пассажирские салоны (между станциями «Киевская» и «Фили» пути находятся на поверхности).

В начале 1960-х все вагоны серии В списали. Часть переделали в электровозы и путеизмерители для хозяйственных нужд.

Д и Е — по алфавиту

Опытную партию вагонов серии Д выпустили в 1949 году под обозначением М5 (метровагон пятого поколения). После усовершенствования эти вагоны получили обозначение УМ5. Серийно их производили с 1955 по 1963 год.

Название Д таким вагонам присвоили просто потому, что предшествовавшие серии — А, Б, В и Г — случайным образом повторили алфавитный порядок. Пассажирская эксплуатация новых вагонов началась в 1956 году. Они курсировали в метро до 1995-го.

Визуально они мало отличались от вагона серии Г: разве что уменьшилось количество сидячих мест, это позволило сделать карманы возле дверей для стоящих пассажиров. В то же время масса вагонов серии Д уменьшилась на семь тонн, за счет чего снизилось потребление электроэнергии. Также были различия в ходовой части, электрическом и механическом оборудовании.

Вагоны серии Д курсировали на Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольническая), Арбатско-Покровской, Филевской и Калужско-Рижской линиях.

Вагоны серии Д выпускали до 1963 года, после чего Мытищинский машиностроительный завод стал производить вагоны типа Е. Общий парк подвижного состава в Московском метрополитене к тому времени вырос более чем в 3,5 раза по сравнению с 1945 годом и достиг 1078 вагонов.

Опытный состав серии Е выпустили в 1959–1960 годах — их было всего семь. Серийное производство велось с 1963 по 1969 год. Кстати, прокатиться в вагоне этой серии можно было вплоть до 2008-го.

У новых вагонов появились полосы гофрированного металла на корпусе: обшивка стала прочнее, аэродинамика улучшилась. Впервые в вагонах расширили дверные проемы, что позволило ускорить посадку и высадку пассажиров. Из-за этого вагон потерял свою симметричность: дверные проемы сместились относительно центра кузова. Впервые использовали алюминиевые сплавы, из которых готовили двери и другие элементы кузова.

Вагоны серии Е значительно отличались от предшественников не только внешне, но и динамическими и ходовыми свойствами. Так, конструкционная скорость выросла до 90 километров в час. Это обеспечило более высокую пропускную способность линий метро.

Эти вагоны курсировали на Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Филевской, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линиях. Кроме московской подземки, вагоны серии Е ездили в Ленинграде, Киеве, Тбилиси и Баку.

Ем и Еж

Появившиеся в 1960-е в Ленинграде станции новой конструкции не позволяли эксплуатировать вагоны серии Е. Появилась задача разработать новый вагон с аналогичными параметрами. В результате дверные проемы в вагонах снова стали симметричными за счет изменения посадочных мест, а также ликвидации сидений возле кабины машиниста. В отделке новых вагонов вместо линкруста использовали новый материал — слоистый пластик.

Вагоны серий Ем и Еж были полностью совместимы с вагонами Е. Их часто можно было встретить в одном составе.

В московском метро прошедшие модернизацию вагоны Еж-3 до сих пор эксплуатируются на Таганско-Краснопресненской линии. По состоянию на начало апреля 2020 года на линии курсируют всего два таких состава. Еще четыре — в резерве. Скоро их все заменят поезда «Москва».

Номерные

Самая массовая серия вагонов не только в истории столичного метро, но и в мире — 81-717/714. Их часто называют номерными. Их и сегодня можно встретить в 18 метрополитенах по всему земному шару.

Первые номерные вагоны произвели в 1976 году, а в 1978-м их выпустили на линии метро. Усовершенствованная электрическая схема позволила снизить расход энергии на пять-шесть процентов. Изменились экстерьер и интерьер вагонов. Кстати, в салонах номерных вагонов впервые появилось люминесцентное освещение. А за счет того, что в промежуточных вагонах перестали размещать кабину машиниста, увеличилась их вместимость. В общей сложности провозная способность поезда выросла на 10 процентов.

Номерные вагоны выпускались с устройствами автоматического регулирования скорости и экстренной связи пассажиров с машинистом.

Сегодня в эксплуатируемом парке Московского метрополитена насчитывается более 2,3 тысячи таких вагонов. Они работали на всех линиях за исключением Арбатско-Покровской и Некрасовской. Сегодня они перевозят пассажиров Сокольнической, Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Люблинско-Дмитровской линий.

«Яуза»

Первый состав из вагонов типа 81-720/81-721 («Яуза») собрали в 1990–1991 годах. Они курсировали с 1998 по 2019 год на Люблинско-Дмитровской и Каховской линиях.

Главное их отличие от всех предыдущих моделей — новая система управления тяговым приводом. Она позволяет поезду плавно набирать и сбрасывать скорость.

На второй модификации «Яузы» впервые в отечественном серийном метровагоностроении установили асинхронный тяговый двигатель. Такой электропривод используется на всех более современных поездах метро.

Максимальная конструктивная скорость выросла до 100 километров в час. Вместимость вагонов увеличилась на 30–40 человек за счет уменьшения числа сидячих мест и образования вместительных торцевых площадок. Впервые были сделаны сиденья, повторяющие изгиб спины человека.

Также вагоны «Яуза» оборудовали микропроцессорной системой автоматического управления и технической диагностики, электропневматической системой управления тормозами, новыми системами пожаротушения и пожарной сигнализации, экстренной связи и радиооповещения пассажиров. На случай эвакуации пассажиров предусмотрели аварийный трап.

Из салонов «Яузы» исчезли хорошо знакомые пассажирам форточки и воздуховоды: их заменила принудительная система вентиляции с малошумными агрегатами.

«Русич»

Серийное производство «Русичей» (тип 81-740/81-741) велось с 2003 по 2013 год. В столичной подземке насчитывается 724 таких вагона: они курсируют на Арбатско-Покровской, Кольцевой и Бутовской линиях.

Стояла задача сделать подвижной состав для работы на наземных линиях. Разработка и постройка первого опытного состава из двух вагонов заняли рекордные для того времени полтора года. За технологическую основу были взяты узлы вагонов «Яуза», но сочлененную конструкцию кузова применили впервые. Такая конструкция позволяет проходить повороты без снижения скорости.

Дизайн салона кардинально переработали. В окнах установили двойные ударопрочные стеклопакеты с тонированными стеклами. Сделали антивандальные диваны с мягкими вставками, многослойный пол, а двустворчатые двери впервые стали прислонно-сдвижными, что позволило обеспечить их герметичное прилегание к корпусу вагона.

Эти меры позволили значительно снизить уровень шума в салоне при движении.

Еще одно новшество — в пассажирском салоне установили систему отопления, а затем и кондиционеры. Позже были разработаны аналогичные вагоны и для подземных линий с увеличенным количеством дверей.

«Ока»

Поезда из вагонов серии 81-760/761 («Ока») выпускались с 2010 по 2016 год. Состав презентовали в день открытия станции «Марьина Роща» 19 июня 2010 года. Но массово серия «Ока» начала эксплуатироваться в подземке только в 2012-м.

Сейчас в столице насчитывается 1312 таких вагонов. Они ходят по Серпуховско-Тимирязевской, Калининской, Солнцевской и Большой кольцевой линиям.

В салонах установлены кондиционеры, в головных вагонах предусмотрено место для размещения одной инвалидной коляски или коляски для детей. Стены, потолок и пол облицованы легкомоющимися материалами, удовлетворяющими требованиям пожарной безопасности и санитарно-гигиеническим нормам.

Впервые именно в этой модели сделали сквозной проход между вагонами.

«Москва»

В апреле 2017 года в метро начали курсировать отечественные поезда нового поколения — «Москва» (серии 81-765/766/767). Поезда «Москва» надежны, комфортны и более вместительны, чем их предшественники.

Поезда «Москва» сегодня занимают второе место по распространенности в столичной подземке — они составляют более 20 процентов, уступая лишь номерным. Чаще всего их можно встретить на платформах станций Таганско-Краснопресненской линии — здесь ходит около 80 таких составов, а также на Сокольнической, Филевской, Калужско-Рижской, Солнцевской, Некрасовской и Большой кольцевой линиях.

В поездах есть сквозной проход через все вагоны. Они удобны для маломобильных пассажиров: в них более широкие дверные проемы, а в головных вагонах предусмотрены специальные места для инвалидных колясок. Кроме того, в вагонах можно заряжать смартфоны и планшеты с помощью USB-портов, а сенсорные мониторы на стенах помогают найти нужные станции, проложить маршрут и рассчитать время в пути.

В прошлом году в метро появились поезда «Москва» новой модификации («Москва-2019») с системой электродинамического торможения. Она обеспечивает плавное снижение скорости поезда вплоть до его полной остановки.

В обновленных вагонах над дверями появились увеличенные электронные табло с экранами высокого разрешения. На них проще увидеть названия станций. В составах установлены новые поручни в форме шестиугольника. Они расположены на потолке вагона, рядом с дверями. Такие поручни не занимают много места и удобны для тех, кто стоит у дверей и готовится к выходу.

Источник