Что наматывают на выпускной коллектор
Обмотка равнодлинных коллекторов термолентой
Обмотка равнодлинных коллекторов термолентой
Что это такое? Зачем это нужно? да это все от лукавого! (С)
Процедура странная, и большинство владельцев которые решились себе поставить равнодлинные коллектора копии Supersprint задаются вопросом стоит обматывать или не стоит, это дорого, а +10л.с. не прибавиться.
Мало кто знает, что копия Supersprint изготовлена из нержавейки толщина стенки которой 1.25мм против 1.5мм оригинального коллектора Supersprint. К чему это приводит : к тому, что данный коллектор начинает звенеть и это начинает всех бесить, поскольку денег на оригинальный коллектор Supersprint ни у кого нету. Есть исключенния, но шанс незначительный, что коллектор не будет звенеть. Для чего нужна термолента? Она помогает избавиться от звона коллекторов, служит звукоизолятором. Уровень шума от выхлопа снижается, были проведены тесты двух машин с одинаковыми моторами с разницей «голого коллектора» и коллектора обмотанного термолентой.
Важная особенность термоленты — удержания температуры внутри коллектора. Выхлопные газы не отдают свою энергию окружающей среде, коэффициент трения снижается с увеличением температуры внутри коллектора, что способствует увеличению давления газов, что в свою очередь улучшает отвод выхлопных газов из камеры сгорания.
Не стоит сравнивать турбомоторы и атмосферный мотор. Поскольку это две разные системы. У турбомотора температура выхлопных газов выше, за счет большего поступления воздуха и топливной смеси в камеру сгорания. Как правило на турбомторах термолентами и кожухами закрывают самые горячие элементы выпускной системы, коллектора, турбины, чтобы они в свою очередь не нагревали подкапотное пространство, ведь температура под капотом напрямую влияет на температура воздуха во впускном тракте.
Теперь о самом процессе.
Обмотка коллекторов термолентой происходит в 3 этапа:
1. Замачивание термоленты в воде, на 15-20 минут. Это делается для того чтобы облегчить процесс обмотки, термолента станет эластичнее и поможет тзбежать провисание ленты на колене коллектора
2. Непосредственно обмотка коллекторов, в 1 слой в нахлест
3. Фиксирование термоленты, проволокой. Этот способ трудоемкий и более затратный по времени, но он позволяет плотнее прижать ленту к коллектору. Плюс ко всему придает индивидуальный внешний вид по сравнению с хомутами.
Зачем наматывать термоленту? Как намотать правильно?
Термолента представляет собой термоэкран между раскалённым выпускным коллектором и подкапотным пространством — снижается нагрев буквально всего, находящегося под капотом.
Термолента снижает нагрев и высыхание находящихся рядом с выпускным коллектором пластиковых и резиновых деталей и проводов тем самым продляя срок их службы.
Термолента снижает детонацию в летний период, т.к. воздух в ДВС засасывается из подкапотного пространства, и чем ниже его температура, тем ниже вероятность детонации — ЭБУ ДВС может использовать более ранние углы зажигания, и как следствие, автомобиль лучше разгоняется и снижается расход топлива.
Далеко не все знают об ещё одном положительном свойстве: обматывание термолентой выпускного коллектора повышает температуру стенок выпускного коллектора, и как следствие, температуру выпускных газов. Это повышает скорость истечения выхлопных газов — камера сгорания очищается лучше, повышается наполняемость цилиндров и как следствие повышается мощность ДВС. Проявляется это в более легком разгоне автомобиля и снижении расхода топлива.
Наматывается термолента просто, если знать несколько простых правил:
1. Термолента это стеклоткань. Если наматывать всухую, частицы стеклоткани летят в разные стороны, попадают на тело — зуд за шиворотом и в рукавах обеспечен. Что бы этого избежать необходимо замочить термоленту в воде непосредственно перед применением. Существует расхожее заблуждение, что замачивание улучшает/облегчает наматывание. Это бред — термолента прекрасно наматывается на сухую, но с оговоренными выше последствиями для наматывающего.
2. Мотайте короткими кусками по 1-1,5-2м. Многие индивиды умудряются мотать весь рулон целиком, что бы ставить меньше хомутов. Но это не удобно — страдает качество намотки. Наматывайте трубы до стыков. Затем от стыков до следующих стыков.
3. Используйте винтовые хомуты — стальные стяжки не всегда могут обеспечить жесткую фиксацию концов термоленты.
4. Наматывайте термоленту внатяг — старайтесь прокрутить на трубе ленту в сторону наматывания для уплотнения.
5. Перехлест следующего витка должен составлять 30-50% предыдущего.
6. Не используйте термоленту там, куда попадает грязь и вода — термолента отваливается и обычные трубы (не нержавейка) гниют.
7. При первом нагреве термолента обгорает и воняет — сразу выезжайте из помещения на открытый воздух. Проедьтесь десяток километров с закрытой вентиляцией для полного обгорания.
Если данная информация была полезна для вас — поделитесь ею со своими подписчиками!
Лада Гранта 2015, двигатель бензиновый 1.6 л., 98 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 7
Доброго времени! В приобретенном мной лачике, предыдущий хозяин поставил паук, к сожалению не из нержавейки(. Мне тоже теперь предстоит обмотать термолентой, заказал и получил ее, заказывал на 1200 градусов. Но мне кто то подсказал, перед тем как намотать термоленту, покрасить паук термокраской, сегодня должен забрать краску Kudo для мангал. У себя в городе не нашел кто возьмется за это дело, теперь главное снять, покрасить и буду сам обматывать)) На счет увеличения мощности или улучшения работы двигателя не знаю, обматывать буду чтобы снизить температуру подкапоткой, жара неимоверная)
После дождя машина лучше едит от того что в воздухе стало больше озона!
Не смеши мои тапки:
Впрыск воды.
Первый кто испорльзовал впрыск воды в двигатель был некий инженер по фамилии Bcnki из венгрии более 100 лет назад. Дестилетие спустя, в Англии профессор Хопкинсон произвел несколько испытаний на больших промышленных двигателях, однако огромный скачек сделал Гарри Рикардо, изучавший эффект от впрыска воды, написавший книгу “High-Speed Internal Combustion Engine” и сделавший патенты по впрыску воды. Далее основательно потрудились авиаторы, которые в погоне за скоростью и высотой форсировали до нельзя свои моторы. Впрыск воды же позволял на некоторое время значительно увеличить мощность двигателя самолета. В годы войны американцы и немцы довольно широко использовали впрыск воды (или водо-метаноловой смеси) для повышения мощности авиационных двигателей на малых и средних высотах. В соответствии с приказом по НКАП от 16 ноября 1943 г. моторный завод № 45 должен был спроектировать и изготовить аппаратуру впрыска воды в мотор АМ-38Ф. Конструктор С.В. Ильюшин и завод № 18 получили задание оборудовать пять самолетов Ил-2 моторами с системами впрыска воды. Но при решении этой задачи ни моторный, ни самолетный завод, да и сам Ильюшин особого энтузиазма не проявили. Впрыск воды так и не был отработан, хотя ОКБ Микулина вело в этом направлении экспериментальные работы применительно к АМ-39 и АМ-42.
С появлением реактивных двигателей работы по поршневым авиационным моторам в нашей стране начали сворачивать и накопленный опыт отошел на второй план. Но ничто не бывает забыто и о впрыске воды вспомнили автомобилисты. Откуда же берется дополнительная мощность мотора и как это работает. Ответ прост. Во впускном коллекторе располагается специальная водная форсунка, через которую распыляется в бензо-воздушную сместь вода. В итоге получается следующее – бензовоздушная смесь дополнительно охлаждается впрыснутой водой, повышается за счет микрокапель воды и водянного пара массовая доля топлива и за счет неиспарившеся воды повышается степень сжатия двигателя. Скорость горения в цилиндрах падает; естественно, не возникают условия для детонации. Снижение температуры сгорания топлива при впрыске воды влияет на химические реакции горения. В результате уменьшается концентрация образующихся окислов азота и углерода. далее
Все понятно, но есть пара вопросов. Откуда вообще детонация, если ЭСУД самостоятельно давит ее при малейшем проявлении, по показаниям датчика на блоке?
Почему сделан вывод о том, что повышение температуры стенок выпускного коллектора повышает скорость истечения выхлопных газов? Насколько повышает, есть ли расчеты или хотя бы просто прикидки? Насколько известно, на скорость истечения газов из цилиндра влияют только разницы давлений в цилиндре и коллекторе. В коллекторе давление всегда нормальное атмосферное, независимо от температуры его стенок.
Чем выше температура впускного воздуха и как следствие смеси в камере сгорания, тем выше вероятность детонации, тем позже будет зажигание и хуже тяга. Не замечал как после ливня после жары машина везти начинает? Там ещё и пары воды в воздухе понижают температуру смеси в камере сгорания при испарении…
Поток отработавших газов, проходящий через трубы, характеризуется различной скоростью истечения отдельных его слоев, на которые условно можно разбить поток. В соответствии с законами термо и гидродинамики наибольшую скорость истечения будут иметь газы, находящиеся в слое, расположенном вдоль оси симметрии труб, а наименьшую — в слое, граничащем с внутренней поверхностью (стенками) труб.
Чем ближе температура пограничного слоя к температуре в центре трубы, тем выше скорость пограничного слоя и как следствие
средняя скорость истечения выхлопных газов.
Не знаю, поймёшь ты что тут написано или это как читать лекцию по термодинамике индейцам…
Термолента. Варим и обматываем выпускной коллектор.
Мне посоветовали обмотать свой тюнь-выпуск термолентой и понеслось…
Предпологаемую ленту у меня выкупили из под носа и так как я не спешил и время было, я решил прояснить для себя эту тему и как мне кажется кое-что понял.ヅ
Итак, обматывать коллектор в моём случае нужно якобы для того, чтобы снизить подкапотную температуру, щедро рассеиваемую выпуском без защитного кожуха, стоковый кожух говорят не подхоит, да и у меня его нету, чтобы пробовать колхозить, с его участием. У одного хорошего драйвовчанина-карреновода, даже краска по его словам на капоте от жара полопалась, он тоже на пути обмотки термолентой. Пока разбирался и обматывался, появилась мысля, что ковш на моём капоте не только эстетическую ценность представляет, но и захватывает потоки воздуха и хоть немного, отправляет эти потоки охлаждать подкапотное пространство (да в капоте есть отверстия под ковшём, он не просто прилеплен ヅ). От таких мыслей менять капот на стоковый захотелось чуть меньше.
Встал вопрос — какой лентой мотать? Начал гуглить, читать темы, отзывы…
Пришёл к тому, что белой стекло-волоконной лентой мотать не буду, так как, по некоторым отзывам, она даже одной поездки на юг не выдержала у человека и рассыпалась. Китайскую ленту, тоже брать не хотелось и я решил взять американскую «DEI TITANIUM 50MM*15M». Сразу скажу, что 15 метров мне к счастью хватило почти впритык, обматывая одним слоем немного внахлёст.
Производитель заявляет:
Термолента DEI, серии Titanium сделана по передовой уникальной аэрокосмической технологии «LR Technology». Измельченный порошок лавы вплетается в титановые волокна, что делает термоленту исключительно прочной, долговечной и жаростойкой (свыше 1000°С).
— Термоленту DEI Titanium легко наматывать, она гибкая и плотно прилегает к коллектору. Её не надо предварительно размачивать, как другие термоленты.
— Термоленту серии Titanium НЕ надо покрывать высокотемпературными силиконовыми защитными спреями.
— Термолента Titanium имеет высокую устойчивость к трению, вибрациям, а также к моторному маслу.
Тема обмотки выпуска термолентой полна противоречий и мифоф, вот например:
Выпуск в термоленте, рассеивает меньше внешнего тепла и из-за плотности и повышенной температуры газов внутри выпуска, выхлопные газы выходят быстрее, что добавляет несколько иллюзорных лошадей, ну прямо как в историях с нулевиками без холодного впуска…
Выпуск в термоленте, якобы более басовито-благородно звучит. Не почувствовал. :3
Коллектору в термоленте быстрее приходит капут, а если он из стали, так ему вообще писец будет от влаги собираемой-сдерживаемой обмотками, сгниёт и осыпется. Ну мб и так, но как обладатель тюнь-коллектора из нержавейки, я решил, что если срок работы и сократится, то незначительно, особенно если обмотан в 1 слой, как кстате и советуют производители моей ленты. Типо от слишком хорошего сдерживания тепла термолентой, тепло не рассеивается наружу и выпуск всю эту температуру переносит и терпит сам.
Некоторые, например TermoTec, предлогают красить термостойкой краской выпуск перед обмоткой, обматывать и снова красить поверх ленты. Я таким решил не заниматься, хотя будь выпуск стальной, наверное имеет смысл, если краска температуру держать будет. Надо думать термолента точно станет одноразовой после такой покраски, хотя они вроде как все одноразовые, например у моей ленты написано, что будучи намотанной на выпуск, при воздействии высоких температур она теряет гибкость. По крайней мере надеюсь не осыпется как белая в труху.
Вообщем начитавшись и наслушавшись противоречивых мнений, я решил потратить свои честно заработанные рубли, дабы на личном опыте и с достойной как я считаю термолентой, просветить эту область для Вас и себя, но позже, когда пройдёт время её эксплуатации, если не развалиться напишу отзыв, развалится, тоже напишу.ヅ
Хотел, конечно эту тему подробно постараться осветить, со всеми казалось бы подводными камнями, но занятость, не дала сделать запись по свежим следам «охоты за данными», поэтому за давностью сия действа, пишу, что помню и что посчитал важным, на истину не претендую.ヅ
Купил термоленту, хомуты, прокладку коллектора и лист какой-то хреновни, название который забыл, но назначение — вырубить из него при необходимости прокладку для выпуска.
Замотка коллектора. Краткий мануал
Всем привет.
Давайте раскроем на форуме тему замотки коллектора и частей выхлопной системы.
Для начала вопрос — а зачем его вообще обматывать? Чтобы чуть сбросить температуру под капотом и снизить потерю тепловой энергии в самом коллекторе. Особо актуально для турбо-машин, по желанию, можно и атмосферник перемотать. Обычно мотают только коллектор (паук), можно и всю трассу выпуска — хуже не будет 😉
Один момент — мотать стоит только коллекторы и трассы, изготовленные полностью из нержавейки (нержавеющие элементы, сваренные нержавеющей проволокой), в противном случае все может довольно быстро сгнить — образование конденсата на трубах в разное время дня на остывшем выпуске никто не отменял — в данном случае термозамотка будет выступать в роли «мокрого бинта», под которым будет происходить коррозия.
Наиболее распространенный метод довольно подробно разобран в интернете, полно роликов на ютубе — покупаем специальную ленту, с плетением из стекловолокна, мочим ее в воде (чтобы тянулась хоть чуть и после высыхания воды «села» плотно на коллекторе), и мотаем, концы фиксируем металлическими стяжками, проволокой или обычными червячными хомутами (разбираем хомут, одеваем на трубу, собираем обратно и затягиваем), потом сверху ленту можно покрасить термостойкой краской и вперед.
Ну, еще один аргумент — эстетическая сторона — как бы там не было, а любой коллектор, даже из нержавейки, весьма быстро приобретает «невыгодный глазу» вид, ибо температура. В турбо-машинах наиболее актуально — красивая деталь очень быстро покрывается окалиной 🙂
Есть вариант просто покрасить — но, ни одна краска не будет держаться сколь бы то ни было долго, поверьте, постоянный режим — разогрев-охлаждение делает свое дело, хотя, в атмосферниках коллектор греется меньше, но, рано или поздно и там эта проблема вылезет. В турбо-машинах коллектор может греться до порядка 1000 градусов Цельсия и даже больше, в атмосферниках эта цифра градусов на 300-400 (в среднем) меньше.
Так вот. Я сейчас поведу речь о наиболее интересном методе замотки коллектора, который стал возможен благодаря современным веяниям в этой области 🙂
Сия задача меня довольно давно беспокоила — ибо, коллектор еще в 2008 был перемотан обычной стекловолоконной лентой, покрашен серебристой краской DEI (о ней речь ниже пойдет), ну и, со временем это потеряло свой вид — краска обгорает и выкрашивается, на ленте появились задиры и даже сквозные отверстия — когда она раскалена, она весьма хрупкая и повредить ее очень просто — достаточно случайно чем-то ткнуть неаккуратно, а такое бывает 🙂
Перемотать коллектор давно хотелось, соответственно, все, что мне было нужно — было закуплено довольно давно и ждало своего часа. Некоторое время назад я понял, что коллектор начал подсекать, после чего он был снят, старая лента размотана и выброшена, найдена трещина в коллекторе и заварена (еще раз спасибо WiK за быструю и аккуратную работу), ну и настал час перемотки. Сначала было влом, но, как говорится, глаза боятся, а руки делают. На удивление это оказалось очень быстро и просто, но, есть пара «но».
1 шаг.
Берем коллектор, если на нем есть явно горелые, ржавые или некрасивые места — можно подчистить наждачкой, можно не делать этого, обезжириваем (я использовал карб-клинер, делать это лучше на открытом воздухе — пары), заклеиваем привалочные плоскости фланцев чем угодно (я клеил просто широким скотчем, если чуть краски попадет — потом не проблема ее отчистить, той же наждачкой, чистить стоит, чтобы потом не удивляться — «а почему у нас коллектор по фланцам начал подсекать?»). Кладем коллектор в какую-либо удобную позу, я ставил просто фланцем стыковки с двигателем на газетку, и красим.
О краске. Я перепробовал много чего, но в мире, все-таки, по этому поводу есть только две фирмы — DEI и ThermoTec (CoolIt). Продукция обоих фирм доступна в магазинах тюнинга или на eBay (я предпочитаю последнее место).
Мне по душе всегда был серебристый цвет, собственно, его и выбрал 🙂 Еще у них есть черный и белый цвет, это уже на вкус.
Краска держит до 1500 градусов по Фаренгейту, это 815 градусов по Цельсию. В принципе, пойдет, особенно с учетом того, что мы дочитаем данный материал до конца 😉
Красим коллектор, можно дать несколько слоев — я делал порядка 3х слоев. Не забываем, что лучше дать 2-3-4 тонких слоя (балончик держим на расстоянии 30-50см от коллектора), нежели дать один толстый, который будет долго сохнуть и оставит потеки. Это же написано и на банке с краской.
Даем краске чуть засохнуть (можно не ждать, пока перестанет дейстовать «на отлип», можно ждать, это по желанию), я не ждал полного застывания. После чего краску надо запечь — дать детали хотя бы градусов 300 по Цельсию. Засовывать коллектор в духовку или печь я не решился, посему взял промышленный фен и долго от души обдувал коллектор — очень хорошо это получается под пивко и сигарету. У меня ушел примерно час, до того момента, как коллектор вообще перестал прилипать к пальцам, но, чуть было видно, что краска еще «живая». Даем коллектору остыть — после обдува феном он у нас будет весьма и весьма горячим.
После этого можно почистить фланцы от краски (кстати, она очень легко смывается тем же карбиком, на данном этапе, когда краска на коллекторе еще окончательно не запеклась.
На самом деле, шаг-1 можно пропустить и не красить коллектор вообще, но, так красивее и потом его проще мотать (лента ложится более удачно, не скользит и не прокручивается при обмотке по трубам — тут вот именно фишка в том — что, как только коллектор чуть подсох и краска еще эластичная — сразу и мотаем).
После высыхания краска даст приятный матово-серебристый вид, чем-то напоминающий титан (но не эффект, как от использования «серебрина», чем страдает большинство более простых красок, которые доступны на авто-рынках (к слову, температурный предел у них ощутимо меньше, что тоже не особо подходит нам)).
2 шаг.
Берем ленту. Но только не простую, а крутую 🙂 Это одна из новых (ну да, ей несколько лет уже) разработок от DEI — так называемая «Titanium Exhaust Wrap». Собственно, именно ей и посвящена в целом данная тема 🙂
Неоспоримым преимуществом является то, что она не содержит в себе стекла вообще! После перемотки коллектора обычной стеклосодержащей лентой руки будут чесаться еще несколько дней, а в перчатках это делать неудобно. Второй плюс ленты, наверное даже, более важный — она очень хорошо тянется. Если стеклосодержащая лента практически вообще не тянется (можно сравнить с парашютной стропой — кто знает, тот поймет). Titanium же тянется преотлично — грубо говоря, представьте себе вязаный шарфик — степень свободы волокон у ленты, конечно, не столь большая, но, нечто похожее. А это позволит нам максимально аккуратно и красиво обмотать коллектор.
Еще один плюс — ее абсолютно не надо мочить! В отличие от стеклосодержащей ленты она будет очень плотно прилегать к коллектору и без воды, благодаря тому, что хорошо тянется и весьма эластичная.
При выборе ленты лучше взять ленту пошире — и смотреться будет красивее, и расход меньше и мотать проще.
Ну и берем и мотаем. Начинаем мотать от плиты стыковки с двигателем и в сторону нижней части. В принципе, откуда мотать значения не имеет, направление замотки тоже, но сверху-вниз будет красивее, не будет видно перехлеста. Направление выбираем один раз и стараемся обмотать в одну сторону все трубы — так тоже будет красивее 🙂
Первый виток должен сам собой скрыть срез ленты и пойти дальше вниз. Перехлест — я обычно делаю порядка 1см, но ничего страшного, если перехлест будет чуть больше, коллекторы все не идеальной формы и соблюсти везде идеальный перехлест нереально. Главное стараться делать его не меньше 1см — чтобы не открылся коллектор со временем (лента садится и припекается в процессе эксплуатации автомобиля). Как только начали мотать первые витки — можно зафиксировать ленту — либо сразу стяжкой, либо проволочкой — кому как нравится. В моем случае фиксировать не пришлось — так как краска еще вполне эластичная, а ленту мы мотаем, стараясь ее хорошенько натягивать (это обязательно, иначе потом болтаться будет и замотка потеряет весь смысл) — начало замотки вполне сносно держалось само и не требовало дополнительной фиксации. Мотаем не спеша, хорошо натягивая и растягивая ленту, чтобы она плотно прилегала к трубам.
Для удобства замотки проще прикинуть необходимую длину куска и отрезать ее от рулона. Я в первый раз ошибся (этот кусок потом пригодился на более короткую трубку на коллекторе, ничего не пропало), потом брал с хорошим запасом. Когда доматываем до конца — лучше, чтобы у нас остался лишний кусок длиной сантиметров 10-20.
Так и мотаем по одной трубе, аккуратно и не спеша. Я даже удивился — еще не успело достать, а коллектор уже перемотан, причем, все получилось с первого раза (хотя, я это делал первый раз в жизни), по отзывам — со стеклосодержащей лентой геморроя будет чуть побольше.
Оставшиеся хвосты стараемся заложить друг под друга, ну и поверх можно обмотать отдельным куском ленты — так сказать, сделать красивый «финиш». Тут четких рекомендаций быть не может — собственно, надо смотреть, как ложится лента на конкретный тип коллектора, насколько красиво это получается. Должно нравиться — мне понравился результат. Надо отдавать себе отчет — что делается для себя, и все должно быть круто и красиво 🙂
Так же, при подходе к фланцам с той или другой стороны, не забываем про то, что будут еще шпильки и гайки или болты, да еще и с шайбами — лента не должна особо мешать им встать на свои законные места.
По стяжкам. Можно делать поэтапно — фиксировать сразу каждое начало и конец, можно после — смотреть по ситуации. Я мотал по одной трубе, потом фиксировал начало трубы, потом когда начало вырисовываться, как у нас лягут все концы в самом конце — фиксировал и оставшиеся концы, у меня они сошлись в одном месте, перед фланцем, к которому прикручивается турбина, потом финишная обмотка несколькими витками отдельного куска ленты поверх схода 4х труб в одну и длинные стяжки поверх этого места. Я использовал узкие и широкие стяжки в данном месте.
По стяжкам. Те же DEI их тоже делают.
С другой стороны — при учебе работы с данными стяжками одной коробки будет мало — чтобы не было потом обидно — стоит брать стяжек с запасом. Они продаются и россыпью, на том же eBay, их производит куча фирм. Самое интересное — что их можно найти в более-менее приличном магазине, который торгует электропроводами (я имею ввиду провода для квартир, предприятий) — это обычные стяжки для проводки, из нержавеющей стали. Принцип действия близок к нейлоновым стяжкам — ввели носик в замочек и затягиваем. Помним, что если мы ввели носик в замочек — обратно его вытащить (без повреждения самого замочка) уже практически невозможно.
Для затяжки усилия пальцев не хватит — затянуть надо «от души», чтобы стяжка выполняла свою функцию и не «гуляла» потом вокруг своего места. Я обычно использую кусачки или плоскогубцы и широкую плоскую отвертку — отвертка служит упором, ставим ее перпендикулярно замочку, плоскогубцами или кусачками «тянем» кончик стяжки, упираясь ими в отвертку (в замочек особо не получится упереться, да и его можно так повредить).
Ну, есть фирменные клещи, которые позволяют затянуть эти стяжки намного проще — опять же, в магазине электротоваров можно ими поинтересоваться.
Оставшийся кончик я обычно откусываю, оставляя 5-6мм, которые загибаю вокруг замочка. Имеем ввиду, что замочки стоит располагать так, чтобы их не было видно (снизу труб, относительно установки коллектора на двигатель), и после откусывания могут оставаться острые края — очень легко порезать руки.
Если стяжек нет — можно просто перемотать проволокой. Или взять червячные хомуты, как я уже писал выше, «распустить» их, одеть поверх на трубы, собрать замочек заново и затянуть — в принципе, выглядеть будет вполне достойно, но, со временем они сгорят и заржавеют, все же, стяжки из нержавеющей стали намного приятнее выглядят и служат дольше, практически не меняя свой вид со временем.
Получается как-то так (фото не мое, из интернета):
Процессы покраски и замотки своего коллектора я не фотографировал, в принципе, все должно быть понятно из описания и опорных фотографий 🙂
Абсолютно по такому же принципе можно замотать и всю оставшуюся трассу — трубы мотать приятнее и проще. Не забываем о фиксации стяжками и имеем ввиду, что стяжки бывают разной длины и ширины — выбираем то, что больше всего подойдет. Мне как-то попался Эвик — у него была перемотана и трасса и даже задняя банка глушителя 🙂 Ну, это уже по желанию.
3 шаг.
А, собственно, все, больше шагов нет. В варианте обмотки стеклотканевой лентой есть смысл покрасить ее краской и сверху, для придания более красивого вида, а вот Titanium красить не стоит (хотя, это тоже, по желанию), производитель обещает нам красивый финишный вид, «а-ля карбон», собственно, именно так и получается, у меня не поднялась рука покрасить такую красоту 🙂
Тащим коллектор к машине и прикручиваем.
Собственно, две фотки.
Вот так выглядел коллектор, перемотанный стеклотканевой лентой, покрашенной сверху в серебристый цвет (краска та же, что и описана выше) — видно, что краска облезла, да и лента местами тоже «облезла». 🙂 Это пробег коллектора порядка 35к.
А вот так выглядит вновь перемотанный коллектор, разницу, я думаю, видно неплохо 🙂
PS На замотку моего коллектора ушло примерно 3/4 количества от ленты в упаковке (упаковка выше на фото), из отходов остался кусочек длиной сантиметров 10.
PPS Лента очень легко режется обычными острыми ножницами, стоит смотреть — всегда остается одна ниточка, которая пытается распустить всю «вязку» ленты — ее стоит фиксировать скотчем или скрепкой.
PPPS для тру-турбо-маньяков еще существует термозащитный чехол на турбину — выглядит как мешочек, который одевается на горячую часть. Опять же, позволяет снизить температуру подкапотного немножко, сохраняет тепловую энергию и предохраняет раскаленную турбину от попадания на нее воды (что для нее может кончиться весьма плачевно).
Их несколько вариантов — от набора «сделай сам по выкройке», до вполне конкретных готовых чехлов на разные размеры турбин. Рекомендуемые производители те же — DEI и ThermoTec (CoolIt).