Что находится в цилиндре дизельного двигателя при такте сжатия
Устройство современного двигателя
Рабочий цикл четырехтактного дизельного двигателя
Рабочий цикл авто с дизельным двигателем отличается тем, что при такте впуска в цилиндр двигателя поступает очищенный воздух, а не горючая смесь, как в карбюраторном двигателе.
Первый такт — впуск.
Устройство двигателя современного
автомобиля, устройство систем и механизмов
Поршень перемещается от ВМТ к НМТ, через открытый впускной клапан в цилиндр поступает очищенный воздух (из-за разрежения, создаваемого поршнем). Воздух перемешивается с небольшим количеством оставшихся от предыдущего цикла отработавших газов, температура повышается и в конце такта впуска достигает 300—320 К, а давление 0.08—0.09 МПа. Коэффициент наполнения цилиндра 0,9 и выше, т. е. больше, чем у карбюраторного двигателя.
Работа четырехтактного одноцилиндрового дизельного двигателя:
Второй такт — сжатие.
Как устроен простейший двигатель?
Устройство двигателя для детей
Поршень движется от НМТ к ВМТ, впускной и выпускной клапаны закрыты. Давление и температура воздуха увеличиваются и в конце такта составляют соответственно 3—5 МПа и 800—900 К. Степень сжатия регламентируется исправностью деталей КШМ и равна 17—21.
Третий такт — рабочий ход.
Четвертый такт — выпуск.
Разрушители легенд. Двигатель внутреннего сгорания. Часть №3. Степень сжатия.
На самом деле совершенно не степень сжатия является темой данной статьи. Я несколько раз менял название в ходе написания текста и в конце концов вернулся к первоначальному названию, хотя к тому времени сам почти перестал понимать — что это такое и зачем…
Итак.
Официальная трактовка:
Степень сжатия — отношение полного объёма цилиндра двигателя внутреннего сгорания(надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в нижней мёртвой точке) к объёму «камеры сгорания» (надпоршневого пространства цилиндра при положении поршня в верхней мёртвой точке):
Степень сжатия — чисто геометрическая безразмерная характеристика двигателя.
Поскольку воздух при быстром(адиабатическом) сжатии нагревается — то у двигателя со степенью сжатия 10 давление конца сжатия будет не 10 атмосфер, а около 16. Эта характеристика того же самого двигателя называется компрессия ДАВЛЕНИЕ КОНЦА ТАКТА СЖАТИЯ:
На самом деле давление в ВМТ может быть и больше(если двигатель горячий), а может быть и меньше(если двигатель холодный и сильно изношен или если используются нестандартные фазы ГРМ)…
Как я уже писал в своих предыдущих опусах — сгорание в двигателе происходит на протяжении 50-70 градусов по коленвалу в определённых «климатических» условиях. Поскольку ни СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ, ни КОМПРЕССИЯ нам об этих самых «климатических» условиях ничего толком сообщить не могут(хотя бы по той самой элементарной причине, что замеряются они в одной единственной точке на абсолютно неработающем двигателе) — то и оперировать в дальнейшем я буду ДАВЛЕНИЕМ и ТЕМПЕРАТУРОЙ.
Ибо только они показывают что происходит в цилиндре двигателя НА САМОМ ДЕЛЕ.
А НА САМОМ ДЕЛЕ там творится нечто подобное:
Синяя кривая — это давление в цилиндре НЕРАБОТАЮЩЕГО двигателя.
Ромбик в ВМТ — это «компрессия».
Вопрос залу — а что такое эдакое означают ромбики на кривых давления РАБОТАЮЩЕГО двигателя?!
А это есть СУММАРНАЯ «компрессия», которая обеспечивается не только поршневой группой двигателя — но и давлением, создаваемым сгорающим топливом, если это топливо запалить ДО верхней мёртвой точки.
Давление это до ВМТ будет толкать и поршень и коленвал в обратную сторону, ухудшая и без того низкий КПД двигателя — но именно это давление обеспечит топливу те самые ОПТИМАЛЬНЫЕ «климатические» условия, необходимые для его полного и качественного сгорания.
В том или ином виде суммарную «компрессию» повышают и турбокомпрессор, и ЕГР, и оптимальные фазы ГРМ, и всякого рода резонансные впускные коллектора… Не суть.
Давайте повнимательнее рассмотрим все кривые на рисунке.
Чем раньше(в разумных пределах) мы запалим топливо — тем выше будет давление в ВМТ, тем лучше и полнее сгорит топливо и тем больше давления мы получим — и по максимальному значению и по площади.
Не забываем — именно давление выполняет полезную работу!
Проблема заключается только в том, что КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ это ДАВЛЕНИЕ в РАБОТУ в зоне ВМТ преобразовать ЭФФЕКТИВНО не может.
Если обеспечить момент зажигания в той точке, которая обеспечит наилучшее СГОРАНИЕ топлива, то проблем получается аж три.
1). Воспламенение топлива до ВМТ значительно снижает КПД двигателя за счёт того, что выделяемая энергия ТОРМОЗИТ коленвал, пока он не перевалит через ВМТ. Для того чтобы скомпенсировать это торможение и просто выйти по нулям — нужно аннигилировать аналогичную площадь давления газов уже сразу после ВМТ.
Синий график давления самый эффективный по площади, но про жёлтый треугольник давления можно забыть — полезной работы он не создаст:
Забавная ситуация. Самый пик давления и температуры — а вся выделяемая энергия тупо идёт в нагрев двигателя — ибо именно в этот момент осуществляется максимальная теплопередача в стенки «камеры сгорания», а полезного с коленвала снять не получается вообще НИЧЕГО.
ВСЯ выделяющаяся энергия затрачивается из полезного — ТОЛЬКО на обеспечение тех самых, наилучших для сгорания топлива, «климатических условий».
Чтобы избавиться от этого безобразия нужно воспламенять топливо исключительно после ВМТ, но тогда топливо в наших двигателях не успевает сгореть…
2). Воспламенение топлива до ВМТ значительно снижает КПД двигателя и за счёт того, что выделяемая энергия не может эффективно трансформироваться коленвалом до тех пор, пока поршень находится в зоне ВМТ:
Сиреневая кривая — это усилие на коленвалу. То, что остаётся ПОЛЕЗНОГО от давления газов — от синей кривой.
Чтобы избавиться от этого безобразия нужно обеспечить пик сгорания где-то в районе 50-70 градусов после ВМТ — вот тогда толку от давления сгорающих газов будет в разы больше. Но в существующих ДВС нормальное сгорание на этом отрезке организовать вообще не возможно — так как объём «камеры сгорания» на этом участке уже раза в три-четыре больше, чем в ВМТ, и стремительно увеличивается.
Рисунок рисовали балбесы. Но этот рисунок самый лучший из десятков просмотренных в инэте(мне лень их рисовать самому, сорри) — он хотя бы правильно показывает ГДЕ на кривой расположена детонация в «бензиновом» двигателе.
Чем сильнее детонация — тем быстрее сгорает топливо — тем выше пик общего давления и тем быстрее он спадает.
Детонация плоха двумя вещами:
Первая — это чрезмерные ударные нагрузки, разрушающие двигатель.
Вторая — резкое укорачивание сгорания опять удерживает пик давления в области ВМТ, где эффективное преобразование давления в работу невозможно.
Дросселирование в «бензиновом» двигателе значительно уменьшает суммарную степень сжатия.
«Климатические» условия в камере сгорания рушатся — температура и давление конца такта сжатия значительно снижаются — ВОСПЛАМЕНЕНИЕ значительно ухудшается. Для исправления ситуации приходится делать зажигание всё раньше и раньше — со всеми положительными и отрицательными моментами.
КПД двигателя по мере прикрытия дроссельной заслонки стремительно падает…
В «дизельном» двигателе ситуация отличается не сильно, но в лучшую сторону:
1). Топливо в «камеру сгорания» поступает дозировано — соответственно нарастанием давления можно худо-бедно управлять. Предвпрыск до ВМТ обеспечивает необходимые «климатические условия» в зоне ВМТ и, самое главное, — пламя. ПЛАМЯ во «всём» объёме «камеры сгорания»!
Потому основной впрыск топлива можно осуществлять после ВМТ — уже в пламя. ВОСПЛАМЕНЕНИЕ свежих порций топлива происходит практически мгновенно.
2). Поскольку смесееобразование осуществляется параллельно со сгоранием — типичная для «бензинового» двигателя детонация не возможна в принципе.
Но попытка впрыскивать топливо слишком интенсивно приводит к тому, что образуются локальные зоны с большим содержанием топлива и зоны, вообще не содержащие топлива — это нарушает смесеобразование.
Ничего хорошего не выходит и при модном нынче у производителей затянутом впрыске — воздушный вихрь делает оборот в камере сгорания и впрыск опять осуществляется в воздушную область, где кислород уже выгорел, потому как туда топливо уже впрыскивалось на предыдущем обороте воздушного вихря.
Интенсивность впрыска топлива в «дизельном» двигателе должна чётко синхронизироваться со складывающейся турбулизацией в камере сгорания. В идеальном случае впрыскивание топлива в камеру сгорания дизеля должно продолжаться ровно столько по времени, за сколько воздушный вихрь совершает один полный оборот.
Это должно неплохо получаться у систем на базе CommonReil — где можно и давлением в рейке манипулировать как угодно и открытием форсунок управлять очень точно…
3). Более высокая по сравнению с «бензиновым» двигателем степень сжатия обуславливает и более высокий КПД «дизельного» двигателя на режиме максимальной мощности, и намного более высокий КПД на режиме холостого хода — ведь дросселирования на «дизельном» двигателе нет.
К сожалению быстрое и эффективное сгорание топлива в ДВС приводит к образованию окислов азота. Законодательство большинства стран прямо предписывает уменьшение азотистых выбросов из года в год. Но ДЕШЁВОГО и эффективного средства ОЧИСТКИ выхлопных газов от азотистых соединений не придумали до сих пор — потому развитие двигателестроения идёт по пути уменьшения ОБРАЗОВАНИЯ окислов азота.
Основной способ — ЗАМЕДЛЕНИЕ сгорания топлива за счёт снижения предельных температур и давления в камере сгорания. Соответственно современный трэнд развития двигателестроения — снижение степени сжатия.
Тьфу ты… зарёкся же… Снижение того, что принято обзывать степенью сжатия.
А добиться этого можно, как вы уже поняли, многими способами.
Все про компрессию и степень сжатия дизельного двигателя
Двигатель любого транспортного средства, в том числе и дизельный, представляет собой довольно сложное устройство, состоящее из механизмов и систем.
Взаимодействие этих систем и механизмов между собой позволяет преобразовывать энергию, генерируемую при сгорании топливовоздушной смеси, во вращательное движение кривошипно-шатунного механизма с дальнейшей передачей вращения на коробку передач.
Основная работа по преобразованию энергии происходит внутри цилиндро-поршневой группы, то есть в цилиндрах.
Преобразование энергии зависит от многих факторов, включая компрессию двигателя. Эти критерии особенно важны в случае дизельных двигателей, поскольку воспламенение горючей смеси в цилиндрах этих двигателей происходит в результате ее нагрева за счет сжатия.
Понятие степени сжатия
Эти термины часто путают или объединяют в один термин. На самом деле это два разных термина, и они по-разному характеризуются.
Для начала разберем все, что касается степени сжатия дизельных двигателей.
Отношение объема цилиндра двигателя, когда поршень достигает нижней мертвой точки (ВМТ), к объему камеры сгорания, когда поршень достигает верхней мертвой точки, является степенью сжатия двигателя.
Этот коэффициент указывает на перепад давления, который возникает в цилиндре двигателя, когда топливо поступает в цилиндр.
В технической документации, прилагаемой к дизельному двигателю, степень сжатия указывается в виде математического отношения, например 18: 1.
Для дизельного двигателя оптимальная степень сжатия составляет от 18: 1 до 22: 1. Именно при этих передаточных числах двигатель достигает максимальной эффективности.
Как все работает
В случае дизельного двигателя во время такта сжатия, когда поршень достигает ВМТ, объем в цилиндре резко уменьшается. На данный момент в камере сгорания находится только воздух, и именно он сжимается; этот процесс называется тактом сжатия.
Когда поршень достигает ВМТ, воздух сжимается до степени сжатия, указанной в документации, и топливо под давлением подается в камеру сгорания.
Топливно-воздушная смесь воспламеняется под действием высокого давления, что значительно увеличивает давление в камере, и поршень затем переходит в состояние ВМТ.
Высокое давление горючей смеси увеличивает давление на головку поршня, заставляя его двигаться в сторону ВМТ.
Скользящее движение поршня преобразуется шатуном во вращательное движение коленчатого вала.
В этом случае давление, создаваемое воспламенением смеси, заставляет поршень двигаться в сторону NTM, это называется ходом. Ход — это один из рабочих ходов цилиндро-поршневой группы.
Степень сжатия — вот что важно во время такта сжатия. Чем он выше, тем легче воспламенить горючую смесь и тем полнее она горит, обеспечивая большее давление.
Благодаря хорошей степени сжатия дизельный двигатель обеспечивает большую мощность при меньшем расходе топлива.
Однако системы с дизельным приводом имеют диапазон степени сжатия, который не следует превышать по какой-либо причине.
Степень сжатия менее 18: 1 снижает мощность системы и увеличивает расход топлива.
Слишком высокая степень сжатия также отрицательно сказывается на двигателе, особенно на дизельных двигателях. Повышенные напряжения в цилиндрах и поршневых группах быстро сокращают срок их службы.
Повышенное сжатие может привести к изгибу поршней и изгибу шатунов.
В некоторых случаях увеличение степени сжатия может привести к взрыву электростанции без восстановления.
ВАЖНО: степень сжатия в водородных двигателях намного выше.
Возможность замера степени сжатия
Проверить степень сжатия дизельного двигателя в автомастерской практически невозможно. Так как некоторые замеры необходимо произвести, что сделать очень сложно.
Одним из таких измерений является определение объема цилиндра, когда поршень находится в точке ВМТ.
такженеобходимо знать некоторые параметры силовой установки, часть из которых можно найти в технической документации, а часть установить довольно сложно.
Имея все эти данные, а также коэффициент сжатия, можно математически рассчитать, измерив объем в цилиндре.
Способы повышения показателя
Степень сжатия в дизельном двигателе измерить сложно, но можно изменить в лучшую сторону.
Есть несколько способов увеличить степень сжатия дизельного двигателя.
Уменьшение камеры сгорания двигателя.
Самый простой способ увеличить этот показатель — уменьшить камеру сгорания.
Поскольку степень сжатия — это отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания, изменение объема одного из них может изменить саму степень.
Объем камеры сгорания можно уменьшить несколькими способами.
Первое, что вы можете сделать, это заменить прокладку между блоком и головкой блока цилиндров на более тонкую, что изменит объем камеры сгорания.
Дополнительно головка блока цилиндров может быть вложенной. В этом случае с головки блока цилиндров снимается слой металла, так что камера сгорания уменьшается.
Второй способ изменить это значение — увеличить давление в камере сгорания.
Использование турбонагнетателя, также известного как турбонаддув, позволяет увеличить степень сжатия.
В дизельных двигателях, которые не имеют турбонагнетателя, воздух, необходимый для сжигания смеси, подается за счет отрицательного давления в цилиндре, которое создается во время такта впуска.
При таком типе подачи воздуха невозможно достичь высокого давления в такте сжатия, поскольку количество воздуха ограничено.
В случае турбокомпрессора воздух нагнетается в цилиндры. Это создает больше воздуха и, следовательно, большее давление в цилиндре по мере продвижения такта сжатия.
Часто в дизелях помимо наддува используется еще одно устройство — интеркулер. Он также позволяет увеличить давление в цилиндре, но на несколько иной основе, чем наддув.
Задача интеркулера — охлаждать воздух перед его поступлением в цилиндры. В результате плотность воздуха увеличивается по мере его охлаждения, и, следовательно, давление в цилиндре выше.
Это основная информация о степени сжатия. Теперь перейдем к сжатию.
Понятие компрессии
Компрессия — это мера давления в цилиндрах двигателя. Этот показатель может быть измерен в нескольких значениях — кг / см2, барах, атмосферах, паскалях.
Особого внимания заслуживает компрессия дизельного двигателя, так как этот размер очень важен для дизельных двигателей. В дизельных двигателях компрессия должна быть около 22 Атм, хотя в различных двигателях она может быть выше и значительно.
В цилиндрах дизельных двигателей необходимо обеспечить высокую степень сжатия, поскольку горючая смесь воспламеняется именно благодаря высокому давлению.
Если заданный показатель на дизельном двигателе существенно ниже нормы, запустить двигатель затруднительно или невозможно.
Сжатие в цилиндре дизельного двигателя достигается за счет сжатия воздуха через поршень во время такта сжатия. Однако добиться полной герметичности внутри цилиндра просто невозможно, утечки воздуха будут всегда.
Воздух может частично проникать в изношенные компрессионные кольца, когда они больше не могут должным образом прилегать к цилиндру, некоторая масса воздуха может выходить из цилиндра из-за неплотной посадки клапанов на седлах.
В общем, величина компрессии указывает на состояние двигателя.
Все про компрессию и степень сжатия дизельного двигателя
Двигатель внутреннего сгорания (бензиновый, дизельный) является сложным устройством, состоящим из множеств механизмов и систем.
Взаимодействие их между собой позволяет преобразовывать энергию, возникающую при сгорании топливно-воздушной смеси во вращательное движение кривошипно-шатунного механизма с дальнейшей передачей вращения на трансмиссию.
Основная работа по преобразованию энергии происходит внутри цилиндро-поршневой группы, а именно в цилиндрах.
Преобразование энергии зависит от многих факторов, среди которых степень сжатия двигателя и компрессия. Особенно эти критерии важны в дизельных силовых установках, поскольку воспламенение горючей смеси в цилиндрах таких моторов происходит в результате ее нагрева за счет сжатия.
Понятие степени сжатия
Зачастую эти понятия путают между собой или объединяют в один термин. В действительности это два разных термина, и характеризуются они по-разному.
Сначала разберем все о степени сжатия дизельного мотора.
Соотношение объема цилиндра двигателя в момент нахождения поршня в нижней мертвой точке (НМТ) к объему камеры сгорания в момент, когда поршень достигает верхней мертвой точки и есть степень сжатия двигателя.
Данное соотношение указывает на разницу давления, возникающую в цилиндре двигателя в тот момент, когда в цилиндр поступает топливо.
Как все работает
У дизельного мотора при такте сжатия, когда поршень движется к ВМТ, объем в цилиндре быстро сокращается. В этот момент в камере сгорания находиться только воздух, он-то и сжимается, данный процесс называется тактом сжатия.
При подходе поршня к ВМТ, воздух сжимается на указанную в документации степень сжатия, в камеру сгорания под давлением подается топливо.
Посредством шатуна поступательное движение поршня преобразовывается во вращательное движение колен. вала.
В данном случае давление, возникшее в результате воспламенения смеси, заставляет двигаться поршень к НМТ называется рабочим ходом. Рабочий ход является одним из тактов работы цилиндро-поршневой группы.
При такте сжатия как раз и важна степень сжатия. Чем она выше, тем более легче воспламениться горючая смесь и в более полной мере она сгорит, обеспечив большее давление.
При хорошем показателе степени сжатия дизельный мотор будет обеспечивать больший выход мощности при меньшем количестве сгораемого топлива.
Однако у дизельных силовых установок не зря имеется диапазон степени сжатия, за который выходить не рекомендуется.
Степень сжатия меньше 18:1 приводит к снижению мощностного показателя установки, при этом потребление топлива увеличивается.
Но и чрезмерная степень сжатия у мотора тоже сказывается нехорошо на двигателе, особенно дизельном. За счет увеличенных нагрузок, которые испытывают цилиндропоршневая группа, их ресурс очень быстро сокращается.
Увеличение сверх нормы степени сжатия может привести к прогоранию поршня, изгибу шатуна.
В некоторых случаях увеличение данного показателя приводит к взрыву силовой установки без возможности последующего восстановления.
ВАЖНО ЗНАТЬ : Степень сжатия у водородных двигателей значительно больше.
Возможность замера степени сжатия
Проверить степень сжатия дизельного агрегата в гаражных условиях практически невозможно. Поскольку нужно проводить некоторые замеры, которые сделать очень сложно.
Одним из таких замеров является выяснение объема в цилиндре при нахождении поршня в ВМТ.
Далее нужно знать некоторые параметры силовой установки, часть из которых можно узнать из тех. документации, но некоторые узнать довольно сложно.
Для вычисления степени сжатия потребуется знать объем камеры сгорания, поскольку между блоком цилиндров находиться прокладка, то нужно знать ее толщину и диаметр поршневого отверстия в ней, ход поршня и диаметр цилиндра.
Имея все эти данные, а также произведя замеры объема в цилиндре, можно математическим путем провести вычисления степени сжатия.
Способы повышения показателя
Замерить степень сжатия на дизельном двигателе сложно, а вот изменить данный показатель в лучшую сторону – можно.
Есть несколько способов увеличения показателей степени сжатия на дизельном агрегате.
Уменьшаем камеру сгорания двигателя.
Самым простым способом увеличения данного показателя является уменьшение камеры сгорания.
Поскольку степень сжатия – это соотношение объема цилиндра к объему камеры сгорания, то изменив объем одного можно поменять и сам показатель соотношения.
Уменьшить объем камеры сгорания можно несколькими путями.
Первое, что можно сделать – это заменить прокладку между блоком и головкой двигателя на более тонкую, за счет этого и измениться объем камеры сгорания.
Дополнительно можно провести торцевание головки блока цилиндров. В этом случае с головки блока снимается слой металла, из-за чего и уменьшается камера сгорания.
Использование турбированного нагнетателя.
Вторым способом изменения данного показателя является увеличение давления в камере сгорания.
Применение такого устройства, как турбинный нагнетатель, он же турбонаддув, позволяет увеличить степень сжатия.
В дизельных силовых установках, не имеющих данного устройства, воздух, требуемый для создания горючей смеси, подается за счет разрежения в цилиндре, возникающего при такте впуска.
При такой подаче воздуха в цилиндры высокое давление на такте сжатия обеспечить в полной мере невозможно, поскольку количество воздуха получатся ограниченным.
При использовании нагнетателя воздух в цилиндры подается принудительно. Это обеспечивает подачу большего количества воздуха, и как следствие большего давления в цилиндре при такте сжатия.
Часто на дизельных моторах, помимо нагнетателя применяется еще одно устройство – интеркулер. Он также позволяет увеличить давление в цилиндре, но по несколько иному принципу, чем нагнетатель.
В задачу интеркулера входит охлаждение воздуха перед подачей его в цилиндры. Приводит это к тому, что при охлаждении плотность воздуха увеличивается, а значит и давление в цилиндре будет выше.
Это основная информация, что касается степени сжатия. Перейдем к компрессии.
Понятие компрессии
Компрессия – это показатель давления в цилиндрах двигателя. Измеряться данный показатель может в нескольких величинах – кг/см кв., Барах, Атмосферах, Паскалях.
Особое внимание заслуживает компрессия дизельного двигателя, так как данный показатель очень важен в дизельных моторах. У дизеля компрессия должна быть порядка 22 Атм., хотя на разных двигателях может быть и больше, при этом значительно.
Высокая компрессия в цилиндрах дизеля должна обеспечиваться потому, что воспламенение горючей смеси производится именно из-за высокого давления.
Если данный показатель на дизеле будет значительно меньше нормы, запуск мотора – затруднителен или невозможен.
Компрессия дизельного двигателя в цилиндре достигается путем сжатия воздуха поршнем при такте сжатия. Но полной герметичности внутри цилиндра добиться просто невозможно, всегда будет утечка воздуха.
Воздух частично может прорываться через изношенные компрессионный кольца, когда они уже не могут обеспечить должное прилегание к цилиндру, часть воздушной массы может выходить из цилиндра через неплотное прилегание клапанов к седлам.
Если говорить в общем, то показатель компрессии указывает на состояние двигателя.
Сильное несоответствие компрессии двигателя от заданных норм всегда указывает на сильный износ механизмов силовой установки. Поэтому измерение компрессии входит в комплекс диагностических работ двигателя.
Как замерить компрессию
В отличие от степени сжатия провести замеры компрессии двигателя не особо сложно. Для проведения данных работ достаточно иметь компессометр или компрессограф.
Принцип действия этих двух приборов одинаков, разница лишь в выводе информации.
У компрессометра значение давления указывается на шкале манометра.
У компрессографа же информация о давлении в цилиндре заносится на какой-либо носитель информации или же просто на бумагу.
Последовательность проверки компрессии в дизельном двигателе такова:
У неизношенного двигателя компрессия должна соответствовать или хотя быть близкой к номинальному значению, указанному в документации. Разбежность в показателях на разных цилиндрах тоже должна быть одинаковой, допускается незначительные отличия.
От чего зависит компрессия
Как уже сказано, компрессия дизельного двигателя, и не только его, а всех силовых установок, зависит от состояния цилиндро-поршневой группы и газораспределительного механизма.
Но помимо этого компрессия двигателя еще и зависит от количества оборотов коленвала. Чем ниже его обороты, тем больше времени у воздуха, находящегося внутри цилиндра найти место, где он может выйти из нее.
Поэтому при замере компрессии важно проследить о том, чтобы стартер обеспечил хотя бы минимальных 200-250 оборотов коленчатого вала в минуту. Иначе показания компрессометра не будут соответствовать реальному значению этого показателя.
Это конечно, не все факторы, влияющие на компрессию, но перечисленные являются одними из основных.
Особенности запуска дизельного двигателя
Но высокая компрессия дизельного двигателя, которой обеспечивается работоспособность силовой установки, играет не на руку легкости пуска.
Конечно, если двигатель хорошо прогреется, стартеру не составит труда обеспечить должные обороты коленвала, и как следствие должное давление в камере сгорания и запуск силовой установки.
У холодного же мотора появляется несколько дополнительных факторов, усложняющих запуск. Одним из таких факторов является повышенное трение между узлами и механизмами у холодного двигателя, поскольку масляной прослойки между ними нет.
А если к данному фактору у дизельной установки добавить еще и слабую компрессию, из-за которой воспламенение рабочей смеси затруднительно, поскольку давления в камере сгорания недостаточно, то пуск мотора очень затруднителен.
Поэтому чем ниже температура и слабее компрессия дизельного двигателя, тем меньше шансов его запустить.
И это еще не рассмотрена такая особенность дизельного топлива, как парафинированние его при низких температурах.