Что находится в кабине машиниста
Жизнь внутри локомотива, или поездка с машинистами поезда часть 1
Недавно приехал в командировку в Тамань. На поезде полтора суток это еще то испытания для меня. Но теперь мне стало немного интересней ездить. И все потому, что я немножечко больше узнал о том как работает РЖД и машинисты поездов в частности.
Я уже давно просился к своим друзьям в кабину машиниста. Все никак не получалось, но вот однажды, когда я был в гостях у своей тещи мне позвонил машинист Вадим и предложил мне скататься с ним. Маршрут был прост из ст. Сенная до ст. Сызрань. У меня были другие планы, но такой случай бывает нечасто, я не мог не согласиться.
Я прибежал на указанные пути и вошел в локомотив. К тому времени Вадим уже принял состав.
Но об этом в следующий раз. А сегодня я расскажу про локомотив изнутри.
Сначала место помощника машиниста
1всего 2 датчика. Напряжение в бортовой сети локомотива это 50 вольт
И давление в воздушной сети. Оказывается, очень многое работает от воздуха от тормозов до даже дворников.
Снизу множество переключателей, свет, свет кабины, гудок, басовый гудок, и тд…
У машиниста рабочее место более информативное. Как, никак он капитан, он за все отвечает.
2 
Есть положение автоматического набора так и автоматического сброса. Так же все можно сделать в ручную. Или зафиксировать набранную позицию. Всего в локомотиве 33 позиции.
Рядом находится очень замечательная кнопка. «контроль бдительности» если происходит что то не привычное, или отличное от предыдущего в кабине раздается громкий свист и машинист (или помощник) должен нажать на эту кнопку в течении 7-10секунд. Иначе автоматика думает, что экипаж вышел из строя и недееспособен, и экстренно останавливает поезд.
Кресло машиниста хоть и старое, но удобное
7
Куча переключателей, кнопочек, и обратите внимание два тормозных крана. (два больших красных рычага)
Один тормоз отвечает за локомотив, а другой за весь состав.
Ну и куда же в таком ответственном месте без плакатов напоминающих о том грузе, который лежит на плечах бригады.
Ну и самое интересное что меня поразило, так это переговоры с руководителем движения.
Машинисту сообщается, о том, что он (машинист локомотива, например 1045) находящийся на таком то пути. Локомотиву разрешается проследование по станции, с остановкой у такого то симофора. И машинист должен повторить все инструкции и только после ответа «верно выполняйте» может начать движение.
об этом даже есть отдельная памятка.
Ну и в конце, вернусь к началу, так как я сейчас в командировке, и она оказалась сложнее чем я планировал, как будут выходить посты я пока не представляю.
В кабине машиниста поезда
Жёлтая кнопка наверху — одно из самых древних и важных легаси: это открытие бункера с песком, чтобы просыпать песок перед колёсами локомотива для экстренного торможения. Песочницы ставятся на поезда ещё с первых паровозов. Большая красная кнопка — открытие тормозной магистрали в атмосферу для аварийной остановки поезда и полного обесточивания поезда до аккумуляторной батареи.
Максим Корсаков
Когда мы увидели набор сигнальных петард в кабине поезда, то сразу поняли, что чего-то мы про поезда не знаем до конца. А потом решили вживую посмотреть на запуск поезда и работу машиниста с современными интерфейсами. Современный поезд представляет собой шину данных, куда сведено всё оборудование, бортовые компьютеры и электронные интерфейсы. Всё точно настраивается с тачскринов, и только самое важное, вроде торможения, вынесено на физические рычаги и кнопки.
В общем, добро пожаловать в кабину поезда «Аэроэкспресс» и в рабочий день машиниста. Причём не обычного, а Алексея Александровича Назарова — человека, который испытывал первые швейцарские составы компании Stadler, принимал их для России и учил других машинистов обращаться с ними.
Поделиться
Алексей Александрович сейчас управляет двухэтажным аэроэкспрессом от Киевского вокзала до аэропорта Внуково — на этом маршруте ходят специальные составы, которые представляют собой модифицированный Stadler KISS по специальному проекту для российских железных дорог (база шире европейской) и с учётом требований РЖД и компании «Аэроэкспресс», в частности, по большому количеству интегрированного оборудования.
На работе нужно быть в семь утра, поэтому просыпается Алексей Александрович в пять утра ровно, умывается, завтракает и едет в терминал Киевского вокзала. Там проходит контроль безопасности на входе (как и все пассажиры) и заступает на работу.
Первое, что делает машинист утром, это смотрит обновления документации. У «Аэроэкспресса» есть отдельный внутренний портал, куда стягиваются данные из всех источников. Чаще всего это внутренние данные о ремонте подвижного состава, результаты заявок механикам по оборудованию «своего» поезда и телеграммы РЖД, в которых указаны текущие изменения в расписании. В огромной инфраструктуре РЖД очень часто проводятся разные текущие ремонты и регламентные работы, поэтому где-то перекрывают путь, где-то нужно подвинуться на несколько минут в сетке и так далее. Также там имеются указания департамента эксплуатации подвижного состава, где оговариваются особые условия работы и порядок операций: например, недавно были незначительные апдейты процедуры прохождения помощника машиниста по составу при осмотре, мелкие изменения регламента отправления и так далее.
Потом — медосмотр. Машинисты приходят в медпункт, предъявляют документы (что они — это они), а в ответ им выдаются медицинские карты, в которых они расписываются. В них вносятся данные: дата прохождения осмотра, время, межсменный отдых, данные о давлении и пульсе. Обязательно обследование с алкотестером. Следующий этап — оформление маршрутного листа: нужна печать медпункта с подписью фельдшера.
Затем нужно взять допуск на инфраструктуру: Московская железная дорога проверяет документы, заносят в ИТ-систему факт заступления машиниста на работу, его маршрут, поезд и так далее. После внесения данных служба ставит отметку в маршрутном листе, что машинист готов к работе. Если есть срочные вещи в процедурах (предупреждения об изменении скоростей) — они даются под подпись.
Дальше надо проследовать на линейный пункт, где заступают бригады. Там есть несколько минут, чтобы подождать прибытия поезда.
В 7:36 прибывает поезд из Внуково на второй путь. В 8:00 нужно отправиться из Москвы до станции Внуково, потом подождать там и отправиться обратно. Всего за смену будет пять таких пар. Обед — с 12:30 до 13:30, а окончание рабочей смены — в 20:00.
Рабочая смена локомотивной бригады длится от 10 до 12 часов, работа в дневное и ночное время распределена равномерно. Норма работы квартальная — 528 часов. Локомотивные бригады, работающие утром и вечером, подводятся к ночной смене. Ночная может работать по схеме с 18:00 и до 2:30, два часа обеда и затем с 4:30 до 8:00.
Электропоезда ЭВС1, ЭВС2 «Сапсан»
Кабина машиниста
Кабина машиниста рассчитана на управление локомотивной бригадой, состоящей из машиниста и помощника. Пульт управления обслуживается одним машинистом. Кресло машиниста расположено по оси кабины. Кресло помощника машиниста расположено по диагонали сзади машиниста, около места помощника машиниста расположена небольшая панель управления. В кабине машиниста предусмотрено место для машиниста-инструктора.
Конструкция и исполнение кресла машиниста соответствуют современным эргономическим требованиям. Многообразие регулировочных положений кресла обеспечивает машинисту возможность удобно сидеть, не ощущая усталости.
Кресло помощника машиниста находится в левой части кабины машиниста за креслом машиниста. Оно расположено у шкафа с электронными оборудованием перед задней стенкой кабины машиниста. Регулировка по высоте, а также вращение кресла, не возможны.
Пульт управления отличается высокой степенью эргономичности расположения органов управления и приборов контроля.
Вдоль боковых стен кабины располагаются низкие шкафы, в которых размещено оборудование управления. С правой стороны на шкафу находится вторичная панель управления.
Запирающийся шкаф для одежды машиниста находится в головной части салона бизнес-класса непосредственно за кабиной машиниста.
От салона кабина машиниста отделена стеклянной перегородкой, светопропускание которой управляется машинистом, при необходимости машинист может сделать перегородку матовой.
Дизайн головного вагона электропоезда отличается аэродинамической формой, оптимизированной под высокую скорость, что особенно важно для уменьшения перепада давления в салонах при въезде в тоннели на высокой скорости. Учитывая российские нормативы, в кабине машиниста обеспечена возможность управления машинистом в положении стоя. В отличие от европейских моделей электропоездов Velaro в российском варианте была существенно изменена форма лобового стекла кабины.
При необходимости машинист имеет возможность опустить на лобовое стекло солнцезащитную шторку с помощью электропривода.
Снаружи кабины размещены внешние световые и звуковые сигналы. Под лобовым стеклом расположен прожектор дальнего света, около него расположены два прожектора ближнего света, которые вместе выполняют также функцию резервного прожектора. Кроме того, имеются сигнальные фонари красного и белого цвета, которые включаются в зависимости от схемы формирования и направления движения поезда. Тифон и свисток расположены под решеткой на лицевой пластиковой маске в районе сигнальных фонарей.
Боковые окна и форточки выполнены из затемненного стекла и расположены позади положения машиниста. Для осуществления заднего обзора вдоль состава на головном вагоне установлены камеры заднего вида, а на пульте управления – соответствующие мониторы. Форточки выполняют также функцию аварийного выхода из кабины.
Для технологической радиосвязи локомотивной бригады применяется трехдиапазонная система, которая использует традиционные российские частоты 2 МГц, 160 МГц и 460 МГц. В купе начальника поезда также установлена двухдиапазонная система радиосвязи, работающая на частотах 160 МГц и 460 МГц.
Система управления
Система электронного управления является «мозгом» поезда. Она централизованно управляет важнейшими процессами в поезде, выполняет задачи контроля и диагностики. Наряду с электронным управлением существуют многочисленные, жестко заданные сигналы и цепи обеспечения безопасности, которые в критических ситуациях дают возможность продолжения работы жизненно необходимых систем или вызывают срабатывание тормозной системы.
Основой системы электронного управления поездом является сеть поездной связи TCN (Train Communication Network). Она представляет собой стандартную двухступенчатую коммуникационную сеть иерархической структуры. Данная сеть состоит из поездной шины WTB (Wired Train Bus) и многофункциональной секционной шины MVB (Multifunction Vehicle Bus). В обеих системах используется последовательная шина передачи данных. Шины исполнены в виде экранированной витой пары, которая для MVB в целях резервирования дублирована (2×2 линии в одном кабеле MVB).
В связи с необходимостью резервирования и обеспечения пожарной безопасности кабели обеих информационных шин проходят раздельно через весь поезд. Поездная шина WTB соединяет между собой отдельные блоки многофункциональной вагонной шины (тяговые блоки). Она обеспечивает обмен данными между ведущим и ведомым блоками, а также независимую связь между блоками MVB.
Внутри блока MVB данные c соответствующего центрального блока управления Master в головном вагоне передаются через отдельно смонтированную резервную многофункциональную шину на подсистемы отдельных вагонов соответствующего тягового блока (вагоны головной, трансформаторный, преобразовательный и промежуточный в системе управления рассматриваются как блоки шины MVB).
Все приборы и модули системы управления SIBAS 32 образуют распределенную комплексную систему. Все электронные приборы каждого вагона подключены к MVB. Все компоненты через протоколы MVB обмениваются необходимыми данными и информацией с другими системами поезда.
Все подсистемы, обладающие способностью самодиагностики, проводят полную диагностику для своей зоны с учетом всех граничных условий (напр., эксплуатационный режим, состояние энергоснабжения и т.д.). Вытекающие отсюда результаты диагностики передаются ими через многофункциональную поездную шину MVB в центральную систему диагностики.
Центральная система диагностики производит обработку результатов диагностики, возникающих в подсистемах, а также состояний компонентов, у которых нет собственной диагностики. Данные, имеющие отношение к техническому обслуживанию поезда, еще во время движения передаются посредством канала связи GSM обслуживающему техническому персоналу, с тем, чтобы по прибытии поезда можно было сразу предпринять меры по устранению неисправности либо замене неисправного элемента.
У обслуживающего персонала депо имеется также возможность с помощью сервисного компьютера с последовательным интерфейсом считывать подробные результаты диагностики непосредственно из памяти блоков. Центральные диагностические данные в зависимости от вида информации отображаются на дисплее машиниста или начальника поезда.
В систему управления электропоезда были интегрированы и соответствующим образом усовершенствованы российская система обеспечения безопасности движения КЛУБ-У и система технологической радиосвязи.
Дополнительно к системе управления и диагностики безопасность некоторых систем обеспечивается с применением петель безопасности, которые обеспечивают реализацию контрольных функций независимо от системы управления. Такие петли безопасности имеют традиционное контакторно-релейное исполнение.
В электропоездах ЭВС1 и ЭВС2 предусмотрены следующие петли безопасности:
— петля экстренного торможения;
— петля пассажирского стоп-крана;
— петля контроля отпуска тормоза;
— петля контроля пружинного стояночного тормоза;
— петля контроля тележки;
— петля пожарной сигнализации.
1. Информационные материалы разработчика.
2. Технические особенности высокоскоростного электропоезда Velaro Rus. Техника железных дорог, 2009, №1.
Кабина машиниста тепловозов 2ТЭ10М и 3ТЭ10М
Общее устройство кабины. Кабина машиниста предназначена для размещения бригады, а также приборов и оборудования, необходимых для управления тепловозом и поездом. Кабина выполнена удобной для обслуживающего персонала и соответствующей требованиям безопасной работы.
Внешне кабина (рис. 181) имеет красивые очертания с учетом требований аэродинамики. На лобовой части по вертикальной оси симметрии расположен прожектор 4, прикреплены четыре стальные полосы 8, покрытые дневной флюоресцирующей эмалью марки АС-554 общей площадью более 1,2 м2, предусмотрены поручни 3, ступеньки, а также ниши 7 для ног, позволяющие обслуживающему персоналу заправлять песком передние бункера через горловины 2 и ухаживать за лобовой частью тепловоза. На лобовой части также имеются жалюзи 5 для всасывающего канала отопительно-вентиляционного агрегата и эмалированный накладной номер 6 тепловоза. Внутренние размеры кабины и размещенное оборудование обеспечивают одновременное присутствие машиниста, помощника машиниста и машиниста-инструктора. Имеются два удобных кресла для машиниста и его помощника и ниши для ног. На задней стенке закреплено откидное сиденье для машиниста-инструктора. Окна кабины обеспечивают видимость пути следования, путевых сигналов, соседних путей и состава. В лобовых окнах 1 вставлены безосколочные многослойные повышенной прочности стекла толщиной 15 мм по ТУ 21. 54. 01-76. На лобовых стеклах снаружи установлены стеклоочистители и устройства для обмыва стекол. Изнутри по всей ширине окна установлены шторки, регулируемые по высоте, защищающие лицо от солнечных лучей. При необходимости лобовые стекла могут обогреваться теплым воздухом от отопительно-вентиляционного агрегата.
Боковые окна в кабине машиниста как со стороны машиниста, так и со стороны его помощника выполнены таким образом, что они могут быть открыты перемещением вперед подвижной секции окна за рукоятку и, кроме того, на подвижной секции окна может быть открыта примерно на 90° наружу тепловоза поворотная часть окна, которая защищает машиниста (или его помощника) от встречного ветра. В закрытом положении поворотная часть удерживается двумя фиксаторами сверху и снизу, а открытое положение фиксируется откидным подлокотником, который крепится на планках. Закрытое положение (крайнее заднее) подвижной секции окна предохраняется от самопроизвольного открывания защелкой. Движение осуществляется по двум направляющим планкам, приваренным к каркасу окна снизу и сверху. По контуру стекла герметизируются резиновым специальным профилем с уплотняющим профилем, а также в отдельных местах резиновой П-образной лентой оконной. В боковых окнах стекла плоские закаленные толщиной 5 мм по ГОСТ 5727-75. Изнутри по нижнему краю открывающегося окна устанавливаются мягкие подлокотники, откидывающиеся внутрь кабины.
Установка оборудования в кабине машиниста. В кабине (рис. 182) размещено только самое необходимое оборудование для управления тепловозом и поездом, а также для создания комфортных условий локомотивной бригаде. Для управления установлены пульт управления 9 с необходимыми органами управления и контрольными приборами, скоростемер 11, кран машиниста 12 и другое тормозное оборудование, пульт 4 радиостанции и переговорного устройства и др. Для создания комфортных условий работы бригады установлены отопительно-вентиляционный агрегат, бытовой холодильник 1, держатели 3 для термосов, шторки 6 для защиты от солнечных лучей, на панели приборов 2 имеется розетка с табличкой «75 В» для включения электробытовых приборов (электробритвы или электроплитки) и другое оборудование.
По требованию безопасности труда для тепловозов средняя температура воздуха в кабине машиниста при закрытых окнах и двери в осенний, зимний и весенний периоды должна быть не ниже 20°С, при этом разница температур воздуха на высотах 150 и 1500 мм от пола не более 5°С. Кроме того, вентиляция должна ограничить содержание вредных веществ в воздухе кабины и обеспечить подачу не менее 100 м3/ч наружного воздуха. Это требование выполняется специальной системой отопления и вентиляции (рис. 183), состоящей из отопительно-вентиляционного агрегата (ОВА), всасывающего канала 13 с сетчатым фильтром 14, нагнетательных каналов 5 а 1 для подвода подогретого воздуха к лобовым окнам и к нишам в пульте управления и столика для обогрева ног машиниста и его помощника. Заданную температуру можно поддерживать как вручную (периодическими включениями ОВА тумблером), так и автоматически (от датчика температур ДТКБ-53, установленного на задней стенке кабины машиниста).
Техническая характеристика ОВА
Все сборочные единицы ОВА смонтированы на раме 16. В нижней части установлен мотор-вентилятор 15, который через дроссель 17 засасывает воздух и подает его через нагревательную секцию 6 в распределительный канал 7 и далее по каналам к местам использования теплого воздуха. Дроссель служит для переключения забора воздуха снаружи тепловоза или из кабины. Для управления дросселем предусмотрена система рычагов с тягой 11. При нажатии на тягу и перемещении ее от себя в крайнее положение заслонки перекрывают отверстие для прохода воздуха снаружи и открывают боковые отверстия в дросселе для забора воздуха из кабины. При перемещении тяги на себя в крайнее положение открывается отверстие для забора воздуха снаружи тепловоза. В качестве нагревательного элемента используется водовоздушная секция с пластинчатым оребрением. В нижней части секции имеются патрубки для подвода горячей воды из системы охлаждения дизеля и ее отвода. Для удаления воздуха из секции к штуцеру верхнего коллектора подсоединена трубка 4 со спускным краном 2. В распределительном канале 7 установлены две заслонки, имеющие по три фиксированных положения. Заслонка 3, установленная перед патрубком для выхода воздуха в кабину для общего обогрева (или вентиляции), в зависимости от установки фиксатора, связанного валиком с заслонкой, может перекрыть выход в кабину, открыв канал к лобовым окнам и нишам для ног, или открыть выход в кабину, перекрыв второй канал, или частично перекрыть оба канала. Заслонка 9, установленная на разветвлении канала, может или закрыть путь воздуху к нишам для ног, открыв проход к лобовым окнам, или направить воздух, наоборот, при противоположном крайнем положении фиксатора, имеется и промежуточное положение. Аналогичные заслонки 8 и 10 с тремя фиксированными положениями (открыто, частично открыто и перекрыто) установлены на нагнетательных каналах к нишам для ног машиниста и его помощника. На всасывающем канале 13 со стороны лобовой стенки кабины установлен сетчатый фильтр 14, причем он имеет сетку с большими ячейками в сторону забора воздуха. Благодаря дросселю на всасывании и черырем заслонкам на нагнетании возможно регулирование направления и количества подаваемого вентилятором воздуха в нескольких вариантах: весь воздух поступает через ОВА снаружи или из кабины; весь воздух поступает от ОВА в кабину для общего обогрева или на обогрев лобовых стекол, или к ногам машиниста; воздух подводится одновременно в кабину, на лобовые стекла, к ногам машиниста и его помощника.
Устройство для обмыва лобовых стекол (рис. 184) служит для подачи воды к лобовым окнам кабины машиниста в зону работы стеклоочистителей для более эффективной очистки стекол. Устройство включает: бак для воды вместимостью 6 л, трубы подвода воздуха 9 и 7 с разобщительным краном 10 и клапаном 8 для подачи воздуха из питательной магистрали тормозной системы в бак для воды, трубы 3 и 5 для подачи воды из бака к распылителям 12, а также дренажную трубу 6 и сливную трубу 2 с краном 1. Бак размещен в передней части кабины машиниста; его горловина 18 выведена выше уровня облицовки над столиком помощника машиниста для удобства при заполнении бака водой и контроля уровня воды щупом 19. Щуп имеет шесть рисок, помогающих определить количество воды в баке, и размещен в горловине, закрытой заглушкой 20 с уплотнительной резиновой прокладкой 21. К горловине подсоединены трубы: для подвода воздуха 7 и дренажная 6, причем в патрубке горловины перед штуцером для подсоединения дренажной трубы просверлено калибровочное отверстие диаметром 1,4 мм, которое позволяет получить давление в баке не выше 0,05 МПа при давлении воздуха в питательной магистрали 0,7-0,9 МПа. Трубы 3 и 5 подсоединены к нижней части бака, через стенку кабины машиниста наружу они проходят по кондуитам 16. На конец трубки 3 (и 5), подсоединяемый к распылителю 12, припаяна шайба 14. Между шайбой 14 и наконечником 11 установлена резиновая прокладка 13, не допускающая утечку воды в кондуит. Наконечник 11 прижат гайкой 15 к шайбе 14. Распылители 12 установлены под лобовыми стеклами с внешней стороны. Распылитель ввертывается в наконечник 11, но окончательное его положение выбирается при проверке действия устройства после получения правильного направления струи воды, которая должна равномерно омывать стекло в зоне работы щетки стеклоочистителя, после чего распылитель стопорят гайкой 17. Для дробления струи воды в распылителе просверлены два отверстия диаметром 1,5 мм. Для приведения в действие устройства необходимо открыть кран 10, при этом воздух по трубе 9 поступит к клапану 8, затем нажать на рукоятку клапана и воздух поступит в бак 4, создавая в нем давление, под которым вода по трубам 3 и 5 подается к распылителям 12 и через них на поверхность левого и правого лобовых стекол. В процессе эксплуатации необходимо периодически прочищать отверстия в распылителях.
