Что находится под эскалатором

§ 132. ЭСКАЛАТОРНЫЙ КОМПЛЕКС

Машинное помещение эскалаторов предназначено для размещения электроприводов с редукторами, приводных устройств, щита управления и вспомогательных устройств. Оно входит в состав наземного, промежуточного и подземного вестибюлей и является их нижним этажом.

Размеры и форма машинного помещения зависят от типа эскалаторов. Для ЛТ-2 и ЛТ-3 план машинного помещения имеет вид прямоугольника, переходящего в полукруг радиусом от 8,5 до 8,8 м для ЛТ-3 (рис. 490) и радиусом 9,85 м для ЛТ-2. Для ЛТ-4 и ЛТ-5 машинное помещение имеет вид прямоугольника длиной соответственно 17,2 и 12,0—12,6м. Ширина машинного помещения зависит от числа эскалаторов и складывается из ширины площади, занятой фундаментами под оборудование, и ширины проходов между крайними фундаментами и стенами, равной минимум 90 см. Высоту машинного помещения от уровня чистого пола вестибюля принимают равной 3,2 м.

Щит управления устанавливают в таком месте, где обеспечена возможно большая видимость приводных механизмов и торцов эскалаторов.

Проем в стене для доставки оборудования к демонтажной шахте при ремонте нужно располагать так, чтобы к нему был доступ от любого из приводных агрегатов. Через этот проем можно выдавать в демонтажную шахту детали редукторов и моторов привода. Ширина проема должна быть не менее 2,5 м и высота 2,0 м. Сечение шахты принимают 2,5×3,0 м.

На одном уровне с машинным помещением располагают служебные помещения. Вентиляционные камеры (приточную и вытяжную) можно разместить в углах у стены, примыкающей к эскалаторам.

Вход в машинное помещение оборудуют лестницей шириной не менее 90 см.

Кабели прокладывают по стенам и в каналах, проложенных в полу, в слое бетона толщиной 30 см и перекрытых рифленым стальным листом. По этим каналам кабели подводят к щиту управления и от него к фундаментам приводов и главных валов.

Наклонный эскалаторный тоннель служит для размещения ферм, баллюстрад и ступеней эскалаторов. Его располагают под углом 30° к горизонту для возможности в случае необходимости использования эскалаторов как лестниц.

Верхняя часть наклонного эскалаторного тоннеля соединяется с машинным помещением через верхний оголовок, обделку которого выполняют из бетона с внешней гидроизоляцией и сооружают в открытом котловане.

При расположении вестибюля на слабых грунтах, что может привести к его осадке, в сопряжении эскалаторного тоннеля с оголовком устраивают специальный компенсатор.

Наклонные эскалаторные тоннели проектируют для двух, трех и четырех эскалаторов; в зависимости от этого они имеют различные диаметры.

Наибольшее распространение на метрополитенах мира получили тоннели для трех эскалаторов. Для размещения трех новых малогабаритных эскалаторов на метрополитенах Советского Союза служит тоннель наружным диаметром D_H = 7,5 м с обделкой из чугунных тюбингов (рис. 491). Чугунную обделку принимают при заложении эскалаторных тоннелей в неблагоприятных гидрогеологических условиях, а также при статической работе их в продольном направлении как балок на упругом основании. В благоприятных условиях можно применять обделки из железобетонных блоков.

Малогабаритные эскалаторы размещают в наклонном эскалаторном тоннеле D_H = 7,50 м таким образом, что горизонтальная ось тоннеля почти совпадает с верхом металлических ферм, поддерживающих эскалаторы, а вертикальная ось совпадает с осью среднего эскалатора.

Металлические фермы опираются на сборные железобетонные опоры сечением 20×30 см и длиной 6 м, соответствующей стандартной длине участков металлических ферм. Опоры расположены на блоках ЭП-3 или ЭП-4 и крепятся к ним сваркой закладных металлических пластинок.

Для прохода по кабельному каналу и осмотра эскалаторного оборудования, по низу наклонного тоннеля, а также по блокам ЭП между металлическими фермами устраивают лестницы шириной 50 см со сборными железобетонными, ступенями.

Эскалаторные тоннели для четырех малогабаритных эскалаторов имеют овальное сечение, а их обделку собирают из стандартных чугунных тюбингов станционного тонн D_H = 9,5 м с добавлением двух ключевых тюбингов СК. и двух прокладок (рис. 492). Верх ферм располагают на 30 см ниже горизонтальной оси тоннеля. Фермы опираются на железобетонные балки (опоры), расположенные на блоках ЭП-4.

Пространство под блоками ЭП-4 может быть использовано для прокладки кабелей и, в случае необходимости, — как вентиляционный канал.

Для защиты эскалаторных тоннелей от случайно проникшей воды и для архитектурного оформления внутренней поверхности служат зонты. Их материал, конструкция и способ крепления к обделке должны соответствовать принятым для станционных тоннелей.

Натяжная камера служит для размещения натяжных устройств эскалаторов. Ее располагают в нижней части тоннеля эллипсовидной формы, обделка которого для трех эскалаторов малого габарита составлена из тюбингов кольца, имеющего наружный диаметр D_H = 8,5 м с добавлением ключевых тюбингов, позволяющих увеличить ширину и высоту тоннеля (рис. 493).

Фермы эскалаторов в пределах натяжной камеры опираются на монолитный бетон. В верхний слой этого бетона марки 200 толщиной 80 см заделывают болты, крепящие металлические фермы.

Платформа в пределах натяжной камеры — съемная и состоит из металлических плит, опирающихся на фермы; сверху она покрыта резиновым ковром.

Натяжная камера для размещения натяжных устройств четырех эскалаторов представляет собой тоннель эллипсовидного очертания с чугунной обделкой, собираемой из стандартных тюбингов D_H = 9,5 м, с таким использованием ключевых тюбингов и прокладок, чтобы получить тоннель большего поперечного сечения (рис. 494).

Длина натяжной камеры зависит от типа эскалатора. Для ЛТ-2 и ЛТ-3 она должна быть не менее 8,6 м, для ЛТ-4 — не менее 8,0 м и для ЛТ-5 — 6,4 — 7,0 м. Высота натяжной камеры, ее перекрытие и опирание ферм такие же, как и для трех эскалаторов (см. рис. 493).

Рассмотренные выше конструкции натяжных камер имеют обделку из чугунных тюбингов; их применяют на строительстве Московского метрополитена в неблагоприятных гидрогеологических условиях.

При расположении натяжных камер в более благоприятных условиях их обделка может быть выполнена из железобетонных блоков или из других современных материалов. Однако и в этом случае целесообразнее использовать стандартные элементы станционных обделок со вставками или прокладками.

Нижний оголовок наклонного эскалаторного тоннеля, выполнявшийся прежде из чугунных веерных и раструбных колец, в настоящее время имеет обделку из монолитного бетона с изоляцией (в случае необходимости) из металлических листов (см. рис. 493).

Волков В.П., Наумов С.Н., Пирожкова А.Н., Храпов В.Г. Тоннели и метрополитены

Источник

Метро, скрытое от глаз пассажира: Наклон

Здравствуйте, дорогие читатели! Сегодня, продолжая рассказ о необычных местах Столичной Подземки, мы взглянем на одно из уникальных мест Московского Метро, которое долгое время считалось лишь легендой среди диггеров, и даже успело побывать площадкой для съемок фильма. А называется оно просто-напросто «Наклон».

Рассказ про Наклон это рассказ про достройку. В сороковых годах прошлого века метро, строившееся ударными темпами, пополнилось новыми станциями. В их числе была станция Автозаводская, построенная в тяжелое военное время и открытая с наступлением 1943 года. При этом, соседние с ней станции, строившиеся на одном участке – Павелецкая и Новокузнецкая – были открыты лишь спустя 9 месяцев. Все дело в том, что Автозаводская, или, по первоначальному названию «Завод имени Сталина» должна была обслуживать одноименный завод, а в условиях войны транспортная доступность производства для рабочих играла очень важную роль. Поэтому первые 9 месяцев с момента открытия поезда доставляли людей сразу на Автозаводскую, проезжая без остановок предыдущие две станции.

Необходимость близости к заводу диктовала местоположение Автозаводской, поэтому она получилась весьма отдаленной от других станций. Даже после открытия Павелецкой перегон между ней и «ЗиСом» составлял в длину без малого три километра. Казалось бы, причем тут наш Наклон? Все дело в том, что, как известно нашим читателям из предыдущих частей нашего рассказа, метрополитен это не только транспортная система, но и огромное убежище. И в пятидесятых годах прошлого века оно претерпевало глобальную реконструкцию – устанавливались противоатомные гермозатворы, строились ВВ – вентвыпуски, и проводилась повсеместная модернизация. Перегон между Павелецкой и Автозаводской был не только очень длинным, но и проходил под промзоной, в которую входили достаточно важные предприятия. Учитывая все эти факторы, руководством метрополитена было принято решение построить дополнительный эвакуационный вход-выход из тоннелей на этом перегоне. Он мог служить как для эвакуации людей из тоннеля в случае ЧП, так и в качестве входа в бомбоубежище для работников располагавшегося неподалеку завода Динамо.

К сожалению, точные даты строительства Наклона нам пока неизвестны, но на тюбингах (чугунных «деталей», из которых собирается обделка тоннелей) мы нашли дату изготовления – 1953 год. Это не значит, что Наклон был построен именно в этому году, но дает нам понимание примерного периода строительства – это середина-конец 50х. Сам наклон уходит под землю на добрые полсотни метров, а на поверхности имеет два выхода. Один – в виде вентиляционного киоска, а второй в виде спуска, закрытого воротами. Будучи аварийным выходом, в обычное время он используется как простая вентшахта для подачи воздуха в тоннель или из него. Сверху и снизу он может быть отделен гермодверьми, защищающими от ударной волны и зараженного воздуха. Сама же наклонная шахта за годы простоя успела поистрепаться. Даже несмотря на недавнюю реконструкцию, в ходе которой были заменены тоннельные вентиляторы и проведен свет, место выглядит необычно и заброшенно. Видимо, именно из-за этой «фотогеничности» Наклон и был выбран для съемок российского остросюжетного детектива «Научная Секция Пилотов» 1996 года.

Видимо, именно после выхода фильма об этом артефакте столичного Метрополитена появились разговоры в среде диггеров. Однако, первые удачливые покорители подземелий попали туда лишь спустя несколько лет после выхода фильма. Диггерам попались документы, в которых, среди прочего, значился некий «Наклон», который и был вскоре найден и исследован. С тех пор прошло уже много лет, но и сейчас этот уголок Московской Подземки бередит фантазии городских исследователей. Как бы то ни было, Наклон на Павелецкой был и остается уникальным в своем роде сооружением, совершенно нехарактерным для Московского Метро, и по праву занимает свое место в истории Подземки.

На этом наш рассказ подходит к концу. Надеемся, что он показался вам интересным, и прощаемся до новых встреч и новых историй от московских диггеров!

Источник

Эскалатор

Эскалатор (англ. escalator, от лат. scala — лестница) — наклонный конвейер в виде лестницы с непрерывно движущимися ступенями для перемещения людей.

Содержание

Классификация

Эскалаторы подразделяются на два основных класса — тоннельные и поэтажные.

Тоннельные эскалаторы устанавливаются в длинных наклонных тоннелях — выходах станций метро глубокого заложения. Большая длина таких эскалаторов накладывает особые требования к прочности их конструкции и надёжности тормозов. Для обслуживания таких эскалаторов требуются достаточно широкие балюстрады между лентами.

Поэтажные эскалаторы используются на станциях метро мелкого заложения и в других неглубоких подземных пространствах, в офисных и торгово-развлекательных центрах. Так как к таким эскалаторам обычно имеется свободный доступ, широкие балюстрады им не нужны.

Параметры

Угол наклона эскалатора к горизонту составляет 30°. В этом случае ходовое полотно имеет рациональное соотношение размеров ступени: её высоты (подступи), равной 200 мм, и глубины — площадки (проступи), равной 400 мм. При углах наклона 45° и 60° соотношение размеров ступени не обеспечивает безопасной перевозки пассажиров. Ширина ступени для тоннельных эскалаторов принята равной 1 м, для поэтажных эскалаторов — 0,6 м. Высота эскалаторов по вертикали может быть различной в зависимости от глубины заложения станции. Наибольшая высота подъёма эскалатора ЛТ-2 достигает 65 м. При большей высоте подъёма на поверхность устанавливают последовательно два эскалатора (два марша).

Скорость движения лестничного полотна установлена с учётом обеспечения безопасности входа на эскалатор, выхода с него, а также максимальной производительности по перевозке пассажиров. Она принята равной 0,72; 0,94 и 1 м/с. Дальнейшее увеличение скорости ходового полотна эскалаторов находится в стадии изучения.

Величина ускорения лестничного полотна при пуске и торможении должна обеспечивать безопасность пассажиров, находящихся на эскалаторе. Исходя из этого, ускорение в начальный момент не должно превышать 0,6 м/с² и в процессе пуска — 0,75 м/с², независимо от степени загрузки эскалатора пассажирами. Величина замедления при торможении рабочими тормозами — не более 0,6 м/с² на спуск и не более 1 м/с² на подъём. При торможении аварийным тормозом на спуск величина замедления не должна превышать 2 м/с².

Производительность

Провозная способность (производительность) — это число пассажиров, перевозимых в единицу времени (за 1 час или 15 минут).

провозная способность эскалатора составляет 8 100 чел./ч.

Эта величина установлена строительными нормами и правилами для расчёта числа эскалаторных лент на станциях метрополитена в зависимости от ожидаемого пассажиропотока. Провозная способность эскалатора не зависит от высоты подъёма, а находится в прямой зависимости от скорости движения и коэффициента заполнения ступеней эскалатора пассажирами.

Подсчёты на основе натурного обследования показывают, что на ряде станций при коэффициенте заполнения ступеней полотна 0,7—0,8 (что не всегда возможно) один эскалатор может перевезти до 10—12 тыс. чел./ч.

При проектировании в выборе числа эскалаторных лент более правильно исходить из условий максимального 15-минутного потока пассажиров в час «пик».

Как правило, на станциях число эскалаторных лент должно быть не менее трёх на каждом вестибюле. На привокзальных станциях, где поступление пассажиров имеет резко неравномерный характер (например, при на прибытии поездов), наклонный ход сооружают на четыре эскалаторные ленты. Четырёхленточные эскалаторные наклоны, как правило, делают также на пересадках с одной линии на другую, где в часы «пик» всегда бывают большие пассажиропотоки.

Эскалаторы систем внеуличного транспорта бывшего СССР

Впервые эскалатор ступенчатого типа был создан в США в 1900 году. В СССР эскалаторостроение развивалось и совершенствовалось одновременно со строительством метрополитенов.

Первые отечественные эскалаторы Э-1 (Н-10) и Н-30-1 были установлены на станциях первой очереди Московского метрополитена в 1935 году.

На второй очереди метрополитена в 1938 году были установлены двухприводные эскалаторы Н-40 высотой до 40 м. С 1941 по 1951 годы выпускались модернизированные варианты этих эскалаторов.

На четвёртой очереди (Кольцевая линия) Московского метрополитена установлены эскалаторы ЭМ-1, ЭМ-4 и ЭМ-5. На этих машинах применена новая кинематическая схема лестничного полотна, новая конструкция приводной группы и поручневой установки.

На первой очереди Петербургского метрополитена установлены эскалаторы ЛТ-1, предназначенные для использования на линиях глубокого заложения. В последующие годы был выпущен новый типовой ряд эскалаторов ЛТ-2, ЛТ-3, ЛТ-4 и ЛТ-5 на высоту подъёма от 5 до 65 м при скорости движения ленты 0,9 м/с и ширине ступени 1 м. Начиная с 1963 года, при высоте подъёма до 7 м устанавливали поэтажные эскалаторы ЛП-6, ЛП-6А и ЛП-6К.

Указанные типы эскалаторов различаются высотой подъёма и конструкций основных узлов привода, главного вала, направляющих, ходового полотна, поручневого устройства, натяжной станции, схемой электропривода.

Конструкция тоннельного эскалатора

Ферма эскалатора закреплена в наклонном тоннеле станции на железобетонном фундаменте. Эта сварная металлоконструкция состоит из уголков, швеллеров и полос металлического проката и литья, изготовленных в виде отдельных секций и состыкованных друг с другом болтовыми соединениями или сваркой. На ферме или непосредственно на железобетонном фундаменте размещены основные узлы эскалатора.

Полотно с двумя бесконечными тяговыми цепями огибает наверху тяговые, а внизу — натяжные звёздочки, и катится по направляющим путям металлоконструкции. Привод тяговых звёздочек состоит из электродвигателя, редукторов с дополнительными зубчатыми или цепными передачами и соединительных муфт. Для безопасности и удобства использования эскалатора оборудован входными площадками с гребёнками, опущенными в продольные пазы настилов ступеней, и движущимися с обеих сторон балюстрады поручнями на высоте 0,9—1 м от ступеней. В качестве поручня используется прорезиненная хлопчатобумажная лента с загнутыми краями. Поручни движутся по направляющим пластинам и отклоняющим блокам. Верхние приводные блоки получают вращение через систему цепных передач от вала тяговых звёздочек. Натяжные блоки поручней находятся на наклонной части внутри балюстрады. Перед входными площадками с помощью направляющих путей полотно приобретает горизонтальное положение на длине 0,8—1,2 м, а на наклонной части образует лестницу с углом наклона 30° (для зарубежных эскалаторов до 35°), используемую пассажирами для самостоятельного передвижения при остановке эскалатора.

Полотно эскалатора состоит из ступеней, имеющих стальной каркас, двух основных и двух вспомогательных пластмассовых или стальных обрезиненных (бесшумных) катков, насаженных на оси, и двух тяговых цепей. Пластмассовые реечные настилы расположены горизонтально для всех участков рабочей (наружной) ветви трассы. Пластинчатые втулочно-роликовые тяговые цепи полотна имеют упоры на наружных пластинах. Эти упоры совместно с ограничивающими шинами трассы исключают складывание и падение полотна при маловероятном обрыве тяговых цепей.

Унифицированные отечественные эскалаторы имеют:

Привод эскалатора оборудован рабочими и аварийными тормозами. Эскалатор снабжён системой защитных электромеханических устройств, а также средствами автоматического включения и выключения (для поэтажных эскалаторов). Расчётная производительность эскалатора для широких ступеней составляет при скорости 0,5 м/с — 8 000 чел./ч, а при скорости 0,9 м/с — 11 000 чел./ч. Мощность двигателя определяется по сумме сопротивлений от движущихся полотна и поручней по методам, принятым соответственно для пластинчатых и ленточных конвейеров.

Электропривод эскалаторов, как правило, имеет один главный двигатель и один вспомогательный электродвигатель малой мощности, используемый для перемещения ленты с малой скоростью во время ремонтно-наладочных работ. Для станций глубокого заложения в качестве главных применяются промышленные асинхронные электродвигатели с фазной обмоткой мощностью 70—200 кВт, для станций мелкого заложения и переходов — двигатели с короткозамкнутой обмоткой мощностью 14—55 кВт. Мощность двигателей вспомогательного привода составляет 1,1—6,2 кВт. Для большинства типов эскалаторов скорость движения от вспомогательного привода составляет 0,04 м/с. Мощность, требуемая для подъёма одного пассажира на 1 м, составляет, как правило, 250—350 Вт, а расход энергии — 0,1—0,15 Вт·ч.

Источник