Что находится под эскалатором в метро
Эскалаторы в метро: привычные, но все ещё такие пугающие
Как устроены эскалаторы?
Для жителей мегаполиса поездка на эскалаторе – это такое же привычное действие, как утренний душ. Но те, кто сталкивается с самодвижущейся лестницей впервые, могут испытать некоторые трудности. В вестибюлях метрополитена иногда можно наблюдать забавные картины, как некоторые гости столицы притормаживают перед тем, как ступить на движущуюся ленту, как бы собираясь с духом. На самом деле, в первый раз – это действительно страшно. Кстати, пассажирам самого первого в мире эскалатора 1898 году даже наливали порцию бренди – для храбрости. Дело было в Лондоне, в универмаге Harrod’s. В подземке первый электрический подъёмник установили в 1911 г. – тоже в Лондоне, на станции «Эрлс-корт». Здесь уже алкоголь никто не предлагал. Но спуск на 60-метровую глубину по самодвижущейся лестнице у первых пассажиров вызывал тревогу. Пугает обычно неизвестность. Как устроено это техническое средство повышенной опасности, разбираемся вместе с начальником эскалаторной службы Московского метро Евгением Савкиным. Он поясняет – принцип работы эскалатора тот же, что и у велосипеда. Только механизированный:
Чтобы ежедневно перевозить огромный пассажиропоток, нужна немалая мощность. В каждом отдельном случае она рассчитывается индивидуально – в зависимости от длины эскалатора. А длина вычисляется от глубины заложения станции. Постоянная величина – это только угол наклона. Эскалатор в метрополитене всегда движется под углом 30 градусов. Это регламентируют Федеральные нормы и правила в области промышленной безопасности.
Евгений Савкин: Если смотреть на эскалатор в профиль, то это будет прямоугольный треугольник. Катет, лежащий против угла 30 градусов, составляет половину гипотенузы. Отсюда, в принципе, можно и длину наклона вычислить. Если мы знаем высоту эскалаторного наклона, то мы узнаем и длину самого полотна. То есть здесь чёткий технический расчёт.
Рассчитано здесь, действительно, всё до мелочей. Вообще, изготовление эскалатора – это в основном ручная работа. Механизирован процесс минимально. Сначала сварщики со специальной квалификацией изготавливают скелет эскалатора – металлическую ферму. У каждого из них есть собственное клеймо, которым они отмечают изготовленный участок. А потом на готовую конструкцию ставится штамп технического контроля. Затем изготавливаются ступени и собирается электрическая составляющая. Погрешность в изготовлении деталей допустима лишь самая минимальная – 0,5 мм. Иначе полотно просто не соберётся. Или не сможет ехать по прямой.
Все составляющие тщательно проверяются на соответствие нормам. И эти нормы часто допускают нагрузку намного большую, чем можно воплотить в реальности, продолжает начальник эскалаторной службы Московского метро Евгений Савкин:
Ступень обязана выдерживать по методике грузовых испытаний от 240 до 320 кг. Ровно на эту массу и нагружается ступень при проведении грузовых испытаний. Это испытания грузовые, которые проводим мы в условиях метрополитена после проведения капитального ремонта, или после замены ступеней на новые. А что касается испытаний в заводских условиях, то они проходят лабораторные испытания. Каждая ступень нагружается не менее, чем на 800 кг. И проходит статическое испытание методом давления специальными устройствами до полного разрушения.
Получается, что по разрешённым нормам каждая ступень эскалатора вполне способна выдерживать четырёх взрослых человек (если они там физически поместятся). Если максимально плотно загрузить все лестничное полотно пассажирами, то и тогда не получится достигнуть критической массы. Так что боятся перегрузки эскалатора точно не стоит.
Монтаж эскалатора на станции занимают около 4 месяцев. Дело в том, что это тоже происходит практически вручную. Всё должно подойти идеально и работать максимально синхронно.
Нам остаётся только крепче держаться за поручни. Понятное дело – безопасность превыше всего. Иногда можно заметить, что он немного отстаёт от движения самой лестницы. А иногда рука, лежащая на резиновой ленте наоборот – уезжает вперед. Оказывается, по этой, вроде бы, незначительной детали можно определить, как давно проводилось техническое обслуживание механизма.
Евгений Савкин: Поручневые устройства приводит во вращение специальный блок поручневый. Он представляет собой колесо, которое снаружи обрезиненно. И вот по мере износа толщины обрезиновки этого блока поручня приводного происходит небольшая задержка в движении. Оно составляет не более 2% – разница от движения лестничного полотна. Данный факт постоянно замеряется, согласно руководству по эксплуатации не реже одного раза в месяц, и не превышает 2%.
Екатерина Косинец То есть мы понимаем, что если скорость меняется, если поручень замедляется, то…
Евгений Савкин: То это говорит о том, что обрезиновка на приводном блоке поручневого устройства с течением эксплуатации становится меньше. Но эксплуатирующий персонал не допускает критического состояния, и постоянно производит замеры. В течение одного раза в месяц.
На самом деле, электролестница требует круглосуточной заботы. Когда мы видим, что один из нескольких эскалаторов выключен, часто сетуем, мол, включили бы его, трудно, что ли? Но если эскалатор стоит – это вовсе не значит, что он отдыхает. Ничего не простаивает просто так – продолжает начальник эскалаторной службы московского метро Евгений Савкин:
Один из эскалаторов, находящийся в резерве, он не просто так остановлен. Он подвержен очистке, смазке определённых узлов, проверке определённых узлов и так далее. То есть машина подготавливается к дальнейшей работе к часу пик. Эскалатор стоит не просто так. Он проходит техническое обслуживание. Пассажиры не видят, что делается на этом эскалаторе. Может закрасться такое впечатление, что он просто так стоит. Нет, на самом деле, работы все производятся изнутри в эскалаторном наклоне и машинном зале.
Там непрерывно трудятся бойцы невидимого фронта. Какие-то работы (например, смазка цепи) происходят прямо во время движения. То есть пока мы едем вверх или вниз, под полотном трудятся бригады – 7-10 человек на один эскалаторный наклон. Скрытые от пассажирских глаз, они и обеспечивают чёткую работу эскалатора. При необходимости подключаются ещё и ремонтные бригады. Хотя, конечно, все основные работы проводят ночью в отсутствие пассажиров.
Нашу с вами безопасность на спуске и подъёме обеспечивает автоматизированная система. Это целый ряд блокировочных устройств, которые готовы при необходимости в любой момент разомкнуть электрическую цепь, остановив электродвигатель.
А ещё у эскалатора есть тормозные колодки – практически как и в автомобиле. Только намного больше. Они и остановят машину, например, если в полотно попал посторонний предмет – развязавшиеся шнурки или фрагмент длинной одежды зазевавшегося пассажира. Чего только не находят сотрудники! Под гребёнку попадают порой самые необычные предметы, рассказывает Евгений Савкин:
Всё, что находится в данный момент у пассажира в руках. Будь то ключи, ручка, инструмент, кольцо с пальца – да всё что угодно. Даже серьги попадают в лестничное полотно. Соответственно, попадая туда, эскалатор остановится, потому что срабатывает блокировочное устройство на входной площадке. Всё, что упало – монеты и так далее, всё это попадает в бункер, где потом оттуда удаляется. Находится он ниже натяжной станции для сбора как раз таки всех упавших предметов.
Екатерина Косинец: А если действительно случилось такое несчастье – какая-то драгоценность туда попала, или вот опять же – ключи, есть ли шанс потом это как-то оттуда извлечь? Или всё уже, попрощаться сразу?
Евгений Савкин: Нет конечно. Пассажир может обратиться как к дежурному у эскалатора с данной просьбой, или к дежурному по станции. И наш персонал обязательно окажет всякое содействие, чтобы вернуть владельцу его имущество утерянное.
Но лучше всё же не терять бдительности, крепче держаться за поручень, и занимать обе стороны эскалатора. Именно обе. Помните песенку Окуджавы про метро?
Где вместо припева,
Так вот теперь всё по-другому. Зарубежный опыт и проведённые уже у нас эксперименты показали – если хочешь пройти побыстрее, просто стой, эскалатор всё сделает сам.
Евгений Савкин: Был пилотный проект, и действительно опытным путём было доказано, что порядка 30% сокращается очередь у эскалатора при скоплении пассажиров у него, занимая обе стороны. Вы, наверное, обращали внимание, когда пассажиры подходят к эскалатору, и большинство таких, кто не хочет подниматься на подъём самостоятельно проходя с левой стороны, стараются всё-таки переместиться на правую сторону и встать. Из-за этого и организовывается небольшой затор. А при заходе на лестничное полотно и занимая правую и левую стороны эскалатора, соответственно данная очередь сокращается. И опытным путём доказано, что порядка 30% действительно эта очередь уменьшается.
*«Занимая обе стороны эскалатора, вы сокращаете время своей поездки. Для удобства и безопасности держитесь за поручни и стойте по направлению движения. Возьмите за руку детей и будьте аккуратны при сходе с эскалатора».
Популярное
«На Украине поняли, что их судьба США не волнует»
РОСТИСЛАВ ИЩЕНКО: У США остался единственный вариант – затолкнуть Украину, и не только Украину, в войну. Но за это время украинские элиты, тупые-тупые, но они тоже что-то увидели. Они за это время увидели своего друга Саакашвили. Хорошо, когда ты на него смотришь издалека, и он тебе рассказывает, как его холят и лелеют США. А когда ты видишь, что его практически выбросили на помойку, а потом еще списали в утиль и сдали его врагам в Грузии.
Современный капитализм к рынку не имеет отношения
АЛЕКСАНДР ЛОСЕВ: Мы видим очень странную картину. Появляется информация о новом вирусе, и все эти Pfizer, AstraZeneca и все остальные, которые говорили, что они спасут мир и не нужен им «Спутник V». И вдруг оказывается, что они не работают против этого штамма или работают, но не так. Три триллиона денег из этого пузыря фондовых активов в мире исчезло за три секунды.
«Американская политическая культура исключает компромисс»
МИХАИЛ ЛЕОНТЬЕВ: Понятно, зачем американцам нужен Китай. Они хотят нас развести с Китаем. Простейшая конструкция. Но если вы хотите действительно каких-то соглашений, то нужен компромисс. Американская политическая культура компромисс исключает, то есть моё – это моё, про твоё – мы поговорим. Ровно эта формула. Но есть ситуация, при которой компромисс с ними возможен – когда он построен на реальной силе.
Новое в блогах
Как в Московском метро появились эскалаторы
Во время строительства Московского метрополитена почти всё для рабочих было в новинку. Технологий, оборудования и опыта не было. В том числе и при сборке и установке эскалаторов. Правда ли, что советские инженеры соорудили механические лестницы буквально из ничего? И как успели закончить работы в несколько раз быстрее, чем предсказывали зарубежные строители? Об этом расскажу сегодня.
На чем подниматься будем на поверхность?
Когда летом 1932 года окончательно решили прокладывать метро в центре на большой глубине, встал вопрос: а как подниматься на поверхность? Требовалось перемещать пассажиров на высоту от 10 до 30 метров.
Идею с обычными лестницами отклонили сразу. Это в условиях ожидавшегося пассажиропотока было даже смешно. Лифт не подошёл опять же из-за большого количества пассажиров. Плюс нужно было построить слишком много подъёмников. Это бы слишком усложнило работы. Также лифты могли ломаться. Все равно бы пришлось возводить запасные лестницы.
Пусть помогут иностранцы
Внешне проектировщики быстро придумали модель эскалаторов. Но как быть с тем, что внутри. Никакой инженерной литературы на эту тему не было не только в СССР, но и в мире в принципе. Компании-производители тщательно оберегали свои технологии.
Пришлось вести переговоры с зарубежными фирмами. В мае 1933 года в Москву приехал технический директор немецкой компании «Karl Flor» и привёз проекты и чертежи. Однако в Метрострое решили ознакомиться и с другими проектами.
В конце того же года в СССР пожаловал директор лондонского отделения фирмы «Otis». Но особо делиться технической документацией он не пожелал. Так как почувствовал, что заказа от Метростроя он, скорее всего, не дождется. Однако предупредил, что в такие короткие сроки построить эскалаторы невозможно. Даже его фирма с тридцатилетним опытом не взялась бы за такую работу.
Эскалатор в Лондонском метро, установленный в 1928 году.
Строители решили запросить чертежи у вышеупомянутой немецкой компании «Karl Flor». Там сказали, что без проблем всё предоставят, если Советский Союз заплатит 500 тысяч марок. От идеи пришлось отказаться. Денег таких у Метростроя не было.
Мы и сами можем
В итоге основой для будущих эскалаторов стали иностранные проспекты, десяток фотографий и рассказы людей, которые видели эту «чудо-машину» вживую.
Монтаж эскалаторов на станции «Охотный ряд», 1935.
В итоге проектировать эскалаторы поручили двум крупным заводам в Ленинграде и Москве. Они привлекли к работе еще десятки предприятий. Ведь изначально не было понятно, какие материалы нужны, сколько, и как вообще проверять устойчивость «лестницы-чудесницы».
Эскалатор на станции «Красные ворота», 1935.
Опытным путём с помощью многочисленных испытаний удалось создать детали для будущих эскалаторов. Правда машину полностью даже в условиях завода испытать так и не удалось. В январе 1935 года начали монтаж. Кстати, иностранные специалисты уверяли, что эти работы займут не менее четырех месяцев. Но русские живут по принципу «Умрём, но флот не опозорим». Поэтому наши строители справились за 25 дней.
Эскалатор на станции «Лубянка», 1935.
Ведь нужно было успеть к 6 февраля. К окончанию Всесоюзного Съезда Советов. Утром того же дня, по приказу партии, делегаты должны быть прокатиться на механической лестнице. Конечно, приходилось работать круглосуточно. Задействовано было 600 человек. Как потом вспоминали метростроевцы, они монтировали эскалаторы буквально на плечах у строителей. Они тогда ещё не до конца закончили со станциями и тоннелями.
Удивительная настойчивость
Если верить воспоминаниям людей, которые были задействованы в проектировании и строительстве эскалаторов, то помогла исключительная нацеленность на результат. И, по сути, нашим инженерам удалось создать заново то, чем уже активно пользовались за границей.
Эскалатор на станции «Лубянка», 1935.
Это притом, что советские эскалаторы на тот момент были самыми крупными в мире. Их вес составлял 100-130 тонн в зависимости от станции, на которой располагалась движущаяся лестница.
И ведь удалось построить очень красивые эскалаторы. Жалко, что срок службы у этих машин ограничен, и сейчас их меняют на новые металлические. Они тоже довольно милые, но всё-таки первые эскалаторы были лучшими во всех смыслах. Эксплуатировались они до 1990-х. Тогда все машины на станциях первой очереди заменили.
Кстати, эскалаторы первой серии, которая выпускалась в 1935-1949 гг. работали на станции Бауманская до 2015 года.
Давка и неисправные эскалаторы. Случаи в метро, которые сломали людям жизни
Вечером 23 октября в метрополитене Рима из строя вышел эскалатор, на котором были десятки людей, в том числе российские футбольные фанаты, прибывшие в город на матч Лиги чемпионов между ЦСКА и «Ромой». Из-за взбесившейся машины многие пострадали, а один россиянин чуть не лишился ноги. Это не первый случай в мировой истории, когда эскалаторы с пассажирами ломаются. «360» вспомнил самые громкие и жуткие происшествия в метро.
Рим, 2018
На камеру попал момент трагедии в римском метро. Видно, что внезапно полотно стало двигаться намного быстрее обычного. Люди, стоящие внизу и готовящиеся сойти, не успевали переставлять ноги и падали. На них приземлялись стоящие следом. В результате ЧП никто не погиб, но порядка 30 человек пострадали.
Стамбул, 2018
Страшную картину наблюдали очевидцы в подземке Стамбула в конце февраля 2018 года, где эскалатор буквально проглотил мужчину. На кадрах видно, что из-за неработающего механизма пассажиры спускаются по эскалатору пешком. В какой-то момент полотно начинает двигаться с огромной скоростью, сбивая людей с ног. Вдруг ступени на одном участке проваливаются вместе со стоящим на них мужчиной. Спасательная операция длилась около часа. «Счастливчик» выжил, но сломал руку.
Трагедия на «Немиге»
30 мая 1999 года многие жители Минска пришли на берег реки Свислочь на праздник пива и концерт группы «Манго-Манго». Внезапно началась гроза с крупным градом. Спасаясь от непогоды, люди бросились в подземный переход около станции метро «Немига». Тогда в давке погибли 53 человека, среди которых 40 девушек и два сотрудника милиции, которые пытались остановить панику. Большинство погибших в возрасте от 14 до 20 лет. Около 150 человек получили травмы.
Источник фото: Монумент в память о трагедии на «Немиге»/фото: Daniil Musatov / Flickr
Пожар, давка, 289 человек
Самая крупная по количеству жертв катастрофа в метро произошла в Баку в 1995 году. 28 октября, в вечерний час пик, в тоннеле между станциями «Улдуз» и «Нариманово» у поезда загорелся двигатель. Машинист решил остановить состав почти сразу, но сделал это в неудачном месте. Большинство пассажиров задохнулось от дыма, а в темноте из-за паники колоссальное количество людей просто затоптали. В ЧП погибли 289 человек, включая 28 детей.
Источник фото: chirgy/Flickr
53 метра и восемь трупов
Рим готов к новой бойне. Перед матчем «Ромы» и ЦСКА вспоминают беспорядки 2014 года
Самое трагическое событие для Московского метрополитена случилось 36 лет назад, в 1982 году, на станции «Авиамоторная». Около пяти часов вечера 17 февраля метро стало наполняться людьми, как и всегда в это время. Дежурный по эскалатору включил дополнительное полотно, чтобы избежать столпотворения. Подъемник на «Авиамоторной» считается одним из самых длинных во всей столичной подземке — 53 метра. Через 30 минут после включения резервного полотна эскалатор резко ускорился — в 2,5 раза от обычной скорости. Стоявшие на нем пассажиры не могли удержаться за поручень, теряли равновесие и падали вниз. Люди образовали «снежный ком», непрерывно падая вниз. Одежду пострадавших засасывало под металлическую гребенку.
Некоторые смогли удержаться и пытались выпрыгнуть на балюстраду — разделительную полосу со светильниками. Однако тонкая пластиковая обшивка не выдержала веса толпы и рухнула, а москвичи полетели с двухметровой высоты на бетонное основание эскалаторного тоннеля.
Источник фото: Alexander Siba/Flickr
О происшествии 17 февраля почти не писали в прессе, чтобы избежать ненужной паники.
Другие ЧП
Не всегда причиной катастрофы становятся эскалаторы. Иногда трагическими последствиями оборачивается невнимательность самих пассажиров.
В мае 2018 года в Индии женщина пыталась сделать селфи на эскалаторе. Она увлеклась и уронила собственного 10-месячного ребенка в проем между перилами. Малыш погиб на месте, пролетев целый этаж.
В Узбекистане в феврале 2017 года также произошел несчастный случай с женщиной и ребенком. В торговом центре города Андижан мать с малышом встала на эскалатор, чтобы спуститься на этаж ниже. Однако, не удержав равновесие, выронила ребенка. Он упал с 12 этажа и скончался на месте, ударившись о каменный пол.
В марте 2017 года из-за поломки эскалатора в Гонконге травмы получили 17 человек. В торгово-офисном центре Langham Place, который находится в густонаселенном районе на полуострове Коулун, 40-метровый эскалатор внезапно ускорил ход, после чего изменил направление движения. Люди не смогли удержаться и упали.
В октябре 2016 года в ярославском торговом центре «Аура» эскалатор зажевал ногу маленькой девочки между ступеньками. Ребенок получил серьезные травмы и перенес несколько сложных операций.
26 июля 2015 года в китайском округе Цзинчжоу две работницы торгового центра заметили, что с эскалатором в здании что-то не так. Однако женщины не сообщили о поломке специальным службам, что привело к трагедии. Пару минут спустя на эскалатор вступила посетительница с ребенком. При сходе с движущейся лестницы наверху одна из панелей провалилась, и женщину тут же зажевало внутрь. Она погибла, но перед смертью успела выбросить ребенка в безопасное место. Ее тело удалось достать из механизма только спустя несколько часов.
alexeygoncharov
alexeygoncharovЯ шагаю по метро
Наблюдение №7
Глубину станции каждый может измерить самостоятельно.
Способ №1:
Для этого достаточно взять с собой в метро обыкновенный бытовой барометр. Опробуем метод на самом длинном эскалаторе московского метро, для этого отправимся на «Парк Победы».
Стало быть, пока спускаешься на эскалаторе на станцию, давление возрастает на 6 мм. рт. ст.
Википедия утверждает, что ртуть плотнее воздуха примерно в 11 тысяч раз. Таким образом, 6 миллиметров ртутного столба превращаются в 66 метров воздушного.
Идём снова в Википедию: эскалатор на «Парке Победы» состоит из 740 ступеней и имеет высоту подъёма 63,4 метра. С точностью до 5% всё сходится! Неплохо для комнатного барометра!
— 171 секунда. Первые и последние пара секунд движения эскалатора не измерялись, так как там ступени эскалатора двигаются почти горизонтально.
Кому лень считать, тот может просто поделить секунды, проведённые на эскалаторе на три (если он двигался медленно) или на два (если быстро). Не совсем точно, зато просто.
На станциях Троицкой линии метро монтируют эскалаторы
Пять станций первого участка Троицкой линии метро от «Новаторской» до «Мамырей» находятся в высокой степени готовности, сообщил генеральный директор АО «Мосинжпроект» Юрий Кравцов.
«На двух станциях первого участка будущей Троицкой линии строители приступили к монтажу эскалаторного полотна, в одном из вестибюлей «Новаторской» и на станции «Университет Дружбы Народов» уже ведутся монтажные работы», – сказал Юрий Кравцов.
В Москве строится новая радиальная линия метро – Троицкая. На ней будет 17 станций. Она пройдет от станции «ЗИЛ» и дойдет до Новой Москвы.
Запуск этой ветки положительно скажется и на дорожной сети в районах, примыкающих к новым станциям метро: сократится путь между центральными и юго-западными районами Москвы и территориями Новомосковского и Троицкого округов (ТиНАО).
Строительство Троицкой линии ведется в два этапа. До 2025 года планируется запустить участок от станции «ЗИЛ» до «Коммунарки». Здесь будет 11 станций:
«ЗИЛ» + пересадка на будущую Бирюлёвскую линию и МЦК;
«Академическая» + пересадка на Калужско-Рижскую линию;
В период с 2025-го по 2026 год линию продлят до Троицка. Проект планировки этого участка пока находится в проработке.
Подробнее о размещении станций Троицкой ветки читайте в нашем специальном разделе.
Без этой ветки столичная подземка не справится с растущими нагрузками: через несколько лет жители районов Академический, Гагаринский и Ломоносовский просто не смогут сесть в вагоны на станциях «Университет» Сокольнической и «Академическая» Калужско-Рижской линий. Поскольку транспортная инфраструктура этих станций не справится с постоянно увеличивающимся количеством пассажиров метро.
По его словам, обе станции находятся в высокой степени готовности – здесь завершаются монолитные работы, началась архитектурная отделка помещений, ведется обратная засыпка станционных котлованов.
«В самое ближайшее время также планируется приступить к установке эскалаторов на строящейся станции «Мамыри», – подчеркнул Кравцов.
Он напомнил, что на первом участке Троицкой линии находится пять станций: «Новаторская», «Университет Дружбы Народов», «Улица Генерала Тюленева», «Тютчевская» и «Мамыри». Общестроительная готовность участка составляет 46%.
Здесь ведется проходка двух однопутных тоннелей между станциями «Мамыри» и «Бачуринская» при помощи тоннелепроходческих комплексов «Дарья» и «Евгения» диаметром 6 метров, проходка от «Новаторской» до «Мамырей» уже завершена.
Тоннелепроходческий механизированный комплекс (также тоннелепроходческий щит, ТПМК) – машина для строительства тоннелей метро.
В 1930-е годы первые станции столичной подземки строились вручную: киркой и лопатой. Сегодня в арсенале метростроителей – передовые технологии. Для прокладки тоннелей используют автоматизированную сверхпрочную конструкцию под названием «проходческий щит». Ее можно сравнить со «стальным червем», который сверлит путь в толще породы, оставляя за собой готовый тоннель.
По легенде, изобретатель первого в мире проходческого щита англичанин Марк Брунель действительно придумал такую конструкцию после того, как во время службы во флоте пригляделся к «работе» корабельного червя. Он заметил, что голова моллюска покрыта жесткой раковиной, с помощью зазубренных краев которой червь буравил дерево, оставляя за собой на стенках хода гладкий защитный слой извести.
Идея машины оформилась в конструкцию в 1817 году, когда русский император Александр I обратился к Брунелю с просьбой спроектировать тоннель под Невой в Санкт-Петербурге. Правда, в России инженеру поработать не удалось – император решил возвести в намеченном месте мост. Однако в 1818 году первый щит Брунеля был запатентован, а в 1825-м с его помощью началось строительство тоннеля под Темзой.
В нашей стране проходческий щит впервые использовали в 1934 году для проходки сложного участка первой очереди московского метро между Театральной площадью и Лубянкой. А при строительстве второй очереди столичной подземки на трассах одновременно работало уже 42 щита – рекорд по объему используемой техники.
Московские строители первыми в мире с помощью тоннелепроходческих щитов стали прокладывать наклонные тоннели для эскалаторных зон. По заказу Мосметростроя канадская фирма Lovat разработала и изготовила ТПМК с наружным диаметром 11 метров. Именно с его использованием столичные метростроевцы впервые совершили щитовую проходку тоннеля для эскалаторов. Это произошло на станции «Марьина роща» Люблинско-Дмитровской линии метро.
Тоннели строятся в самых сложных инженерно-геологических условиях, и современные щиты рассчитаны на проходку в различных грунтах, в том числе в неустойчивых. Комплексы работают в два цикла: сначала разрабатывают грунт, затем возводят обделку, производя монтаж блоков. Средняя скорость проходки щитов сегодня составляет 250-300 метров в месяц.
Тоннелепроходческий комплекс – это целый завод по переработке грунта. В Москве всегда строили метро щитами диаметром 6 метров, теперь проходка ведется и 10-метровыми машинами-гигантами.
Щиты – «десятки» используют при строительстве двухпутных тоннелей, где в одном тоннеле проходят пути встречных направлений, а платформы находятся по бокам.
Для обслуживания и эксплуатации одного большого щита требуется меньше оборудования для вывоза грунта, сокращается и количество сопутствующей инфраструктуры – это освещение, вентиляция, подвоз тюбингов.
Метростроители называют проходческие щиты женскими именами. Этот обычай появился благодаря Ричарду Ловату, основателю и владельцу известной канадской фирмы LOVAT, выпускающей ТПМК. Он решил, что все щиты компании должны носить женские имена в честь покровительницы подземных работ святой Барбары. Традиция распространилась и на машины других производителей.
Троицкая линия метро длиной 40 км соединит платформы Московского центрального кольца с городским округом Троицк, пройдя через Южный, Юго-Западный, Троицкий и Новомосковский округа столицы.