Что находится на крыше электровоза и электропоезда
Тормозные реостаты — устройства на крышах электропоездов?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 07.04.2021
Может быть вы замечали, как от устройств, расположенных на крышах моторных вагонов электропоездов, называемых тормозными реостатами, сразу после остановки поезда идет дым?
Тормозные реостаты
Эти устройства (тормозные реостаты) представляют они собой электрическое сопротивление или резистор. На электропоезде полно всяких элементов электрических схем, но этот элемент отвечает за торможение состава на скорости.
Именно по этому электрички и поезда метрополитена до малой скорости тормозят двигателями, а на скорости 5 км/час уже зажимают пневматический тормоз.
Как работает торможение двигателем и причем здесь резисторы на крыше? Если электропоезд едет по инерции, значит его двигатели вращаются и их можно использовать в качестве генераторов электрической энергии. В принципе любой электродвигатель можно использовать как генератор. Для этого необходимо переключить с двигателя электрическую цепь на нагрузку. По закону Ома, чем меньше электрическое сопротивление тем больше электрический ток, он то нам и нужен. Для увеличения этого самого тока необходима такая нагрузка, которая обладает меньшим сопротивлением. По ней пройдёт очень большой ток, который будет эту самую нагрузку разогревать, а на валу электродвигателя будет создан тормозящий момент, который будет стремиться заблокировать вал и не позволить ему вращаться. И этот момент тем больше, чем больше сила тока в нагрузке.
Говоря простым языком, для торможения электродвигатели подключаются к тормозным реостатам на крыше электропоезда, и энергия движения переходит в электрическую энергию, которая рассеивается в виде тепла на этих самых реостатах, отсюда и дым.
Что за оборудование расположено на крыше электрички?
Опубликовано 17.01.2020 · Обновлено 04.02.2021
Огромное количество людей в нашей стране являются пассажирами пригородного железнодорожного движения. Я и сам помню времена, когда со станции Крюково ездил до Ленинградского вокзала на заполненных «до отказа» электропоездах в молодости. В общем среди всех этих людей есть много любознательных, которым просто не дают покоя мысли об этих дымящих после каждой остановки электрички штуках на крыше, похожих на радиаторы отопления, или а что за «рога» торчат на вагонах через один? Я решил сгруппировать подобные вопросы в один — что за оборудование расположено на крыше электропоезда?
Оборудование на крыше электропоезда
» data-image-caption=»» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/01/electropoezd_krysha-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/01/electropoezd_krysha.jpg» width=»1000″ height=»667″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/01/electropoezd_krysha.jpg» alt=»Оборудование на крыше электропоезда | Оборудование на крыше электропоезда | Движение24″class=»wp-image-3568″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/01/electropoezd_krysha-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/01/electropoezd_krysha-768×512.jpg 768w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2020/01/electropoezd_krysha.jpg 1000w» data-sizes=»(max-width: 1000px) 100vw, 1000px» /title=»Оборудование на крыше электропоезда | Движение24″ />
Электропоезда имеют два типа вагонов (мы сейчас говорим о среднестатистическом варианте), от этого собственно и зависит оборудование, располагаемое на крыше. Первый тип вагонов просто пассажирский, в нем совсем мало отличий от обычного вагона, разве что подвагонное оборудование выдает его предназначение. Крыша таких вагонов нам не интересна. А вот второй тип — это моторный вагон или моторвагон. В нём как раз и заложены все аппараты, непосредственно преобразующие электрическую энергию в механическое вращение колесных пар. На крыше таких вагонов в обязательном порядке расположен токоприемник, это место так любимое детишками-зацеперами, они как бабочки-пятиминутки. Смысл токоприемника всецело заложен в названии, это как вилка, которая подключается к электросети. Токоприемник прикасается к высоковольтному проводу и создается электрическая цепь, причем вторым контактом в цепи являются рельсы.
Помимо токоприемника по всей крыше рассыпаны так называемые тормозные реостаты, которые очень напоминают маленькие радиаторы отопления. Данные элементы электрической схемы применяются для торможения электропоезда. Да, именно электрическое торможение двигателем применяется на электропоездах, ведь у них такой цикл разгон-торможение, что никаких тормозных колодок не напасешься. По сути своей тормозной реостат это обычный резистор, или иначе электрическое сопротивление. Контакты электродвигателей, которые соединены с колесными парами вагона, замыкаются на данные сопротивления, и двигатели начинают работать как генераторы, нагревая реостаты порой до красна. Отсюда и дым, который можно наблюдать в момент остановки состава. Теперь логически понятно почему реостаты расположены на крыше и занимают такую большую площадь — это необходимо для их быстрого охлаждения, иначе они просто перегреются и сгорят. Двигатели отдают энергию на разогрев реостатов, а энергия забирается у движущегося состава. Таким образом поезд начинает довольно быстро останавливаться.
Если остались вопросы, оставляйте их в комментариях, обязательно найдем ответ!
Непростое устройство токоприёмника (пантографа)
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 01.11.2021
Сегодня мы разберем один небольшой такой вопросик, что это за штуки на крыше электровозов и электропоездов и почему их иногда так много?
Токоприемник на электропопезде
Так вот «эти штуки» называются токоприемники или иногда на профессиональном сленге пантографы. Предназначены они для передачи с помощью скользящего контакта электрической энергии от контактного провода к электрическому оборудованию электровоза. Вот и всего-то делов.
Но на самом деле это очень важные и не простые устройства. Разберем кратенько без всяких замудреностей как он устроен и работает.
пантограф
Токоприемник это довольно легкая конструкция размещающаяся на небольшой раме и включает в себя подвижные рамы-полые трубы, которые несут так называемые каретки а на каретках располагается само контактное устройство-полоз, в пазах которого находятся угольные вставки, все это устройство поднимается и опускается подъемно-опускающим механизмом.
Токоприемник электровоза
Подъемно-опускающий механизм включает в себя пневматический цилиндр, подъемные и опускающие пружины. Все токоприемники поднимаются сжатым воздухом и удерживаются в поднятом положении подъемными пружинами а при опускании токоприемника воздух из цилиндра выходит в атмосферу и посредством опускающих пружин через тяги и шарнирные связи усилие подъемных пружин нейтрализуется и токоприемник опускается.
Во время движения полоз токоприемника, поддерживаемый каретками скользит по контактному проводу угольными вставками и происходит токосъем.
Вся работа токоприемников управляется с пульта машиниста соответствующими кнопками. На односекционных электровозах располагается два токоприемника с обоих концов на крыше электровоза.
Электровоз
На двухсекционных электровозах на каждой секции располагается по одному токоприемнику ближе к кабине. Во время движения в поднятом состоянии находится задний токоприемник а передний опущен, это все не просто так и определено правилами эксплуатации электровозов, если впереди машинист увидит неисправность контактной сети, такое бывает не так уж и редко, он успеет опустить задний токоприемник и не повредить токоприемники.
Но бывают ситуации когда необходимо следовать на двух поднятых токоприемниках, например когда на контактной сети образуется наледь.
Больше токоприемников мы видим на электропоездах. Конструкция их точно такая-же как и на электровозах, но дело вот в чем. Состав электропоезда включает в себя 10 и более вагонов, так как электропоезд двигается сам, то он имеет в своем составе моторные и прицепные вагоны. Как правило эти вагоны чередуются через один. Моторный вагон имеет тяговые электродвигатели, которые через систему электроаппаратов и снабжают электроэнергией токоприемники, поэтому так много токоприемников на крыше электропоезда. Управление токоприемниками на электропоездах осуществляется точно также как и на электровозах с пульта машиниста. Вот в целом и все.
Расположение оборудования на крыше
На съемных крышках крышевых монтажных люков каждой секции электровоза установлены токоприемник 2 (рис. 291), разрядник 5, разъединитель высоковольтный 6, воздушный высоковольтный выключатель 7, главный ввод с трансформатором тока 9, дроссель 4 и фильтр 8 для защиты от радиопомех, жалюзи И для выброса в атмосферу охлаждающего воздуха от блоков тормозных резисторов, змеевик 12 для охлаждения сжатого воздуха, главные резервуары 13. Для выхода обслуживающего персонала из кузова на крышу предусмотрен люк с крышкой 10.
На крыше только первой секции устанавливается антенна радиостанции КВ-днапазона 17 и предусматривается на корпусе прожектора стойка 1 для установки антенны радиостанции УКВ-диапазона. Различие в расположении оборудования на крыше первой и второй секций состоит еще и в том, что на второй секции между крышкой 10 и разъединителем 6 установлен еще один такой же разъединитель.
Рис. 291. Расположение оборудования па крыше
Для исключения поломки изоляторов по причине различного теплового расширения деталей шин и крышек люков на шинах предусмотрены температурные компенсаторы 16 и гибкие шунты 15. По этой же причине подсоединение аппаратов к шинам, как правило, производится гибкими шунтами или проводами.
Токоприемник 2 установлен на изоляторах 3. Для обеспечения нормальной работы токоприемника не допускается наличие зазора хотя бы под одной из опорных поверхностей рамы токоприемника. Устранение зазоров производится дистанционными шайбами до затяжки болтов, крепящих раму токоприемника к изоляторам.
Антенна радиостанции КВ-диапазона представляет собой медную проволоку, натянутую между двумя стойками с помощью натяжных болтов. Провисание антенны в середине под действием подвешенного груза массой 2 кг должно быть в пределах (40 ± 5) мм.
Воздушный высоковольтный выключатель 7, разъединители 6, главный ввод с трансформатором тока 9 установлены на уплотнитель-ных прокладках с промазыванием сопрягаемых поверхностей невысыхающей пастой. Все съемные крышки монтажных люков, на которых установлены аппараты, заземлены на кузов гибкими шинами.
Что в этих ящиках на электровозах постоянного тока?
Опубликовано 15.08.2019 · Обновлено 05.11.2021
Почему-то публикации, в которых рассматриваются очевидные детали от любой железнодорожной техники и инфраструктуры собирают максимальное число прочтений. На самом деле поиск таких деталей, хоть и очевидных, для меня довольно сложен — мне кажется, что большинство из них просто примитивные, и я упорно не хочу их замечать, а писать о них и подавно, как собственно и в данном случае. Однако вопрос об этих ящиках я встретил сегодня уже не в первый и даже не второй раз, так что не могу не удовлетворить ваш интерес!
Что же в этих ящиках, расположенных под буферными фонарями на электровозах? — Давайте разберёмся!
Начну немного с истории. Когда проектировались восьмиосные электровозы, а если по-человечески это локомотив из двух секций, речи о том, что в грузовом движении такой мощности может не хватать просто не было. Электровоз ВЛ11, о котором собственно мы говорим, как раз и попал под эти недочеты проектировщиков. Так в итоге и произошло, мощности двух секций на некоторых участках с тяжелым профилем пути заметно недоставало. А что в таких случаях делают на железной дороге? — правильно, увеличивают число секций локомотива.
Такое секционирование называется Работой по системе многих единиц, и её главный смысл заключается в том, что из одной кабины машиниста управляется весь локомотив, каждая секция в частности. То есть цепи управления электровоза для всех секций едины. Но вот наш ранний ВЛ11 был лишен способности объединятся с другими собратьями, ведь считалось, что реализация такой функции будет просто лишней тратой советского металла.
Произошло то, что у нас называют «доработать напильником». Работа в системе многих единиц нужна, и её срочно нужно внедрять. Поскольку в электровозе две секции, значит он уже работает по системе двух единиц, а это естественно облегчает задачу. Соответственно в каждой секции есть провода, посредством которых объединяются цепи управления, и задача сводится к тому, чтобы эти провода «продлить» до передней части электровоза и «вытащить» на внешнюю сторону корпуса.
По русски говоря, провода от цепей управления должны торчать не только в хвосте, но еще и на морде.
В итоге провода вытащили на корпус, на котором установили розетки. Теперь можно было соединить один электровоз с другим в любой последовательности и с любой стороны. Такое объединение в массовом плане происходило до трех секций, то есть один двухсекционный электровоз + половина такого электровоза.
Да, чуть не забыл, что же в этих ящиках? — Да ничего особенного! Там те самые розетки, от цепей управления.