Что находили при строительстве метро
Какие любопытные артефакты были найдены при строительстве московского метро
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Опричный дворец
О том, где именно находился дворец, в котором поселился Иван IV во времена опричнины, историки долгое время вели непрекращающиеся споры. Было известно, что здание дворца сгорело, однако в распоряжении ученых имелось письменное упоминание немца-опричника Генриха Штадена о том, что площадки перед дворцом были засыпаны светлым песком, а сам он располагался за рекой Неглинкой.
В советские годы при прокладке тоннеля метро под Моховой улицей был обнаружен тот самый слой светлого речного песка. Такой песок был не характерен для сырой местности центра Москвы, и стало сразу понятно, что именно здесь находился тот самый Опричный дворец.
Икона «фарфорового короля»
Из воспоминаний метростроевцев мы знаем об интересной истории, которая произошла во время строительства метро «Проспект Мира». Однажды к сотрудникам пришел старик и заявил, что до революции работал у Кузнецова – владельца знаменитых фарфоровых заводов, и однажды хозяин якобы дал ему старинную икону и попросил ее хорошенько спрятать. Служащий сказал, что сделал подземный тайник именно здесь, и вот теперь беспокоится о реликвии. Комсомольцы-метростроевцы нашли икону, но не понесли в милицию, а отдали старику. В благодарность пенсионер заверил молодых людей, что закажет им молебен о здравии.
Дом провалился сквозь землю?
Пожалуй, самой интересной и таинственной находкой можно назвать небольшой дом из красного кирпича, который рабочие обнаружили в 1985-м, когда строили станцию метро «Боровицкая». Древние стены с неплохо сохранившимися окнами располагались примерно на шестиметровой глубине. Внутри здания уцелели мебель и предметы быта.
По слухам, в древних стенах найденного дома власти хотели устроить музей (прокладке тоннеля он не мешал), однако рабочие-метростроевцы стали жаловаться, что рядом со странной постройкой они постоянно чувствуют физическое недомогание и вообще им как-то не по себе. В итоге дом пришлось разобрать.
Археологи, изучившие находку, пришли к выводу, что зданию примерно пять веков. Причины же, по которым оно провалилось на такую глубину, так и не были установлены.
Если отбросить суеверные фантазии, наиболее логичной кажется версия о том, что в этом месте много лет назад произошел какой-то природный катаклизм (например, карстовый провал), в результате которого под домом образовалась пустота, поглотив его.
Неразорвавшийся снаряд
Следы сражений
В конце 1960-х годов при строительстве станции «Площадь Ногина» (ныне – «Китай-город») в котловане были обнаружены в большом количестве воинское снаряжение, печные изразцы, кожаная обувь, а также костяные и глиняные изделия, в том числе игрушки.
Также неподалеку был найден железный шлем с серебряной чеканной насечкой. Он был пробит тяжелым острым предметом (видимо, саблей), и историки пришли к выводу, что обладатель шлема погиб в сражении 1612 года, во времена Минина и Пожарского.
Древний клад
При строительстве подземки обнаружилось и немало тайников, сделанных москвичами в Средние века и особенно, в смутные времена. Так, например, в районе метро «Парк культуры» был найден клад – полтысячи серебряных монет с изображениями русских царей. Видимо, он был зарыт во время стрелецких бунтов, происходивших в XVII веке.
При строительстве станции «Третьяковская», которое шло в местности, связанной с историей московских стрелецких слобод, также были найдены серебряные монеты, причем, еще в большем количестве, и их тоже отнесли к периоду стрелецкого мятежа. Старинный горшок с монетами того же периода был найден и во время прокладки тоннеля у соседней станции – «Новокузнецкая».
Чаще всего такие клады москвичи прошлых веков прятали в глиняные либо металлические сосуды, а также в деревянные кубышки с узким горлом. По всей видимости, эти емкости были для наших предков чем-то вроде свиней-копилок.
Улицы в несколько слоев
Когда строили метро «Горьковская» (теперь – «Тверская») и рыли подземный переход к станции «Пушкинская», находки оказались особенно интересными. 6-7 веков назад здесь проходила дорога на Тверь, вдоль которой селились выходцы из Твери и Новгорода. Под асфальтом были найдены артефакты последних столетий – остатки деревянных зданий, четыре яруса деревянных мостовых XV – XVII столетий (сейчас это район редакции «Известий»). Тверские мостовые выглядели так: продольно укладывались дубовые бревна, а сверху их плотно покрывали сосновые бревна, а также доски.
Кстати, при строительстве метрополитена археологи активно сотрудничали с рабочими и инженерами. Они давали метростроевцам ценные советы, рассказывали об особенностях грунта, а также старались следить, чтобы ни один случайно найденный артефакт не остался без внимания. В местах, имевших особенно богатую историю, археологи проводили предварительные исследования, и только потом рабочие приступали к строительству метро.
Данные находки позволили историкам дополнить картину о том, как выглядел центр Москвы в Средние века.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Не строили, а откапывали — какие тайны хранит московское метро.
У независимых историков и исследователей есть множество вопросов к московскому метро. Это сооружение полно тайн.
Странное время для строительства
Почему в начале ХХ века в эпоху железобетона решили несущие секции метрополитена возводить из чугуна?
Москва, 1930-е годы, трамвайная пробка
Метро начали строить зимой 1931 года. Открытие же состоялось весной 1935 года, то есть очень масштабная конструкция была возведена за предельно короткий промежуток времени. Считается, что причина строительства — большое количество трамвайных пробок, однако, если обратиться к фотоснимкам того времени, проблема не выглядит такой уж серьезной. Более того, экономика находится в упадке, недавно окончилась гражданская война. Промышленность уничтожена, нет заводов и фабрик, но зачем-то начинают строить метро.
Красивейшее метро в мире
С помощью кирки и лопаты советские люди смогли построить красивейшее метро на планете.
Работы шли медленно из-за нехватки опытных специалистов. Более того, изначально считалось, что большая часть метро будет наземной. Позже тоннели стали рыть на большой глубине — от 20 до 35 м.
К началу 1933 года было прорыто лишь 0,6% от общей длины первой линии. Большая часть была уложена чугунными сегментами.
И сегодня ориентирование под землей — серьезная проблема. Как строили тогда, при тех технологиях, непонятно.
Архитектурный стиль метро
На старых станциях метро главенствует античный стиль. Это колонны, ниши для статуй или освещения. Совершенно не ясно, по какой причине архитекторы выбрали этот стиль. Или же они не выбирали, а просто использовали то, что уже имелось? Если бы метро действительно строили с нуля в 1930-е годы, когда большинство архитекторов эмигрировали, то получилось бы что-то вроде более поздних станций-сороконожек.
На снимке видны уже готовые ниши, которые строители облицовывают
Фотографий процесса строительства нет. Есть фото и видео моментов, где станция уже построена и на ней проводятся какие-то работы.
Над античными нишами видны прямоугольные углубления, сейчас они закрыты решеткой, будто это вентиляция. На старых снимках видно, что это не вентиляция, а просто углубления. Так зачем их закрыли решеткой? Можно предположить, что в подобных нишах стояли статуи, а над ними, в углублениях, размещались информационные таблички. А вот зачем и как подобное архитектурное решение перекочевало в московское метро — не понятно.
Мало кто знает, что обломки античных колонн и капителей использовались при возведении грота в Александровском саду. То есть, когда-то на территории столицы находилось настолько огромное количество обломков античных зданий, что из них можно было построить садово-парковые украшения.
Другая эпоха
Многие историки предполагают, что метро Москвы принадлежит совершенно другой эпохе.
Одна из первых станций в столице, 1935 год
Массово делали конструкционные изделия из чугуна до 1826 года. Сказать точно, когда именно было построено метро очень сложно. Можно сделать предположение, что оно работало до неких событий Х, после которых был откат технологий и деградация всех сфер жизни. Это событие случилось либо в правление Ивана Грозного, либо до этого. Есть предположения, что тогда империя была единой и Европа входила в состав Руси или Российской империи.
Именно поэтому строительство метро было проведено с особой секретностью.
Московское метро. Раскопали или построили?
История строительства Московского метро в последнее время начала вызывать у людей сомнения. Связано это с тем, что сегодня, имея современные технологические мощности, огромные краны, домкраты, грузовики и все остальное, не могут достигнуть таких ударных темпов строительства.
Яркий пример. В Москве за 2 года построили такой же по протяженности участок, который строят в Екатеринбурге последние 40 лет.
В Екатеринбурге метро начали строить в 1980, функционирует 9 станций, протяженность пути составляет 12,7 км путей. А в Москве с 1933 по 1935:
«Пусковой комплекс включал в себя 11,2 км трассы и 13 станций».
Сегодня популярной становится версия, что метро не строили, а откопали. Давайте попробуем найти нестыковки в официальной версии.
Копать начали под руководством человека, не имеющего специального образования и знаний, он нанял себе в помощники 7 рабочих в полушубках и валенках. А лопаты на первое время одолжили у местных дворников. На помощь строителям прислали 8 лошадей и 1 грузовик. Это, наверное для того, чтобы вывозить накопанный грунт. Не имея ни планов, ни смет, рабочие начинают рыть наклонный ход.
Хотя изначально, в рамках официальной исторической концепции, планировали строить наземное метро, но зачем-то начали делать ход под землю. Зачем?
Затем приехал молодой инженер и предложил строить подземный ход, 35 метров в глубину, так и сделали, потом уже прибыли специалисты горные инженеры, шахтеры и начали проходку. Туннели уже начали рыть, а по дворам бегали геологи, то есть без карт и без данных геологов уже начались работы.
На вопрос почему у нас построено самое красивое метро, официальная версия отвечает так, что мощностей для производства кафельной плитки не хватало, поэтому пришлось все отделывать мрамором.
Почему бы не наладить производство плитки? Резонный вопрос. И откуда столько мрамора навезли.
То есть, из-за пробок решили рыть метро, решили делать над землей, но отправляют семь человек рыть наклонный ход. На строительство изначально выделяется 1 грузовик, мощности смешные.
Разве можно с таким оснащением строить такое масштабный объект?
А вот искать старые тоннели и проверять старые планы, да. И уже после того как они нашли несколько тоннелей, меняется проект наземного метро на подземное, появляются проекты подземных станций. Тут уже подходят более основательно к задачи, завозят шахтеров и горных инженеров, и др. специалистов.
Что касается промышленного и строительного дизайна тоже не вяжется, страна, которая проживала не лучшие времена стала бы создавать всю эту ненужную красоту.
Скорость проходки двухпутной линии современными методами 150-300 м/мес, не включая проект, геоподоснову, сами станции и канализацию с рабочей инфраструктурой. А тут эскалаторы купили, разобрали-скопировали, собрали и поставили вообще за 20 дней перед открытием в 35-ом году. Т.е. 446 метров в месяц, включая прекрасные станции, геоподоснову, проект, механизмы, коммуникации.
Некоторые станции метро напоминают шикарные дворцы, в том числе и открытые с самого начала. А некоторые очень примитивны. Красота станций со временем открытия мало коррелирует. Интересны еще явные античные стили некоторых станций, в которые нелепо вписаны персонажи другой эпохи.
И последний вопрос, если они раскопали, зачем это скрывать? Тогда бы пришлось опровергать, что наши предки в лаптях ходили, и из инструментов умели только лопатами пользоваться, а тут подземный город, отделанный мрамором. Не лопатой построенный. Стало быть технологии были, люди бы начали задавать вопросы куда делись технологии? Где знания?
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Москвич
Тайны московского метро от человека, чье имя нельзя называть
Метро продолжает расти, как пакет попкорна в микроволновке. Только за 2018 год открылось 17 станций. То есть за последний год метро увеличилось почти на одну десятую: всего сейчас станций 223.
Евгения Гершкович напросилась в гости к ответственному работнику метро, который знает о его нынешнем состоянии все, но попросил не называть его имени — должность уровня начальника производственного отдела ГУП «Московский метрополитен» не позволяет ему назвать свое имя и при этом отвечать на вопросы максимально откровенно. Назовем его Иваном Ивановичем.
В своем небольшом кабинете, склонившись над картой московских подземных недр, Иван Иванович рассказал про библиотеку Ивана Грозного, которую безрезультатно многие годы ищут московские диггеры, объяснил, откуда в городе термальные воды и в чем риск такого стремительного строительства новых станций метро, почему наземное метро — это плохо, чем жертвуют метростроевцы в угоду скорости, а заодно вспомнил, как высотку на Красных Воротах строили под наклоном, почти как Пизанскую башню, и почему она со временем выровнялась.
Про московские почвы
Теплообменники на строительстве станции «Красные Ворота», ок. 1934 г.
Они сложные. Кстати, слово «почвы» стоит заменить на «грунты», а местами, возможно, на «горные породы». На европейской территории почвы и грунты в гидрогеологическом отношении, пожалуй, самые сложные. Крупные города, где есть метро, сталкиваются с проблемами освоения подземного пространства, но довольно однообразными, по сравнению с нами, порой, элементарными. Скажем, в сухой устойчивой скале Испании можно просто вырезать дырку, и та даже не обрушится. Там нет вопросов и с подземными водами. С точки зрения метростроения Москва — город особый. У нас большой осадочный чехол, отложения четырех ледниковых периодов, как правило, изменчивые и неустойчивые.
Московские недра полны воды. Регион включает в себя глубокие древние размывы рек и речушек, ручьев, множество озер и болот. Некоторые укрыты насыпными отложениями, убраны в трубу, как Неглинка.
А в каком состоянии почвы ниже культурного слоя?
Там есть пески, небольшие прослойки морены, коренные породы каменноугольного происхождения, карбонные глины. Плюс карст. Карстовая пещера в известняке созревает веками и тысячелетиями. Нам, может, отсюда не видно, а современный карст развивается в тысячи раз быстрее. Изменения вносит городская среда, особенно водопроводная, сильно хлорированная вода. Происходит банальная химическая реакция, выщелачивание известняка, разъедание его активными ингредиентами. Или вот пример непредсказуемости московского подземелья.
Строили мы в 2005 году второй, северный, вестибюль станции «Маяковская» на Тверской. При прокладке эскалаторного тоннеля никак не замораживался грунт. Усилили заморозку. Поменяли сухой лед на рассол, водяной раствор хлористого кальция. Не замораживается. Как будто бы приток тепла. Ну не может же быть такого! Стали разбираться. Оказалось, причина в термальных водах. Но откуда в Москве термальные воды? С одной стороны обнаружилась теплотрасса брежневского времени, с другой — отсутствующий на картах «Мосгоргеотреста» заброшенный кирпичный коллектор XIX века небольшого сечения, на три четверти занесенный илом и песком, по которому прекрасно перемещалась вода.
К месту будет вспомнить случай, уникальный, не имеющий аналогов в мире: строительство высотного здания с северным выходом станции метро «Красные Ворота». Для сооружения наклонного хода эскалатора потребовалось проводить заморозку грунта. Поскольку при оттаивании грунт неизбежно просел бы, проектировщики (архитекторы Алексей Душкин и Борис Мезенцев и инженер-конструктор Виктор Абрамов) решили возводить высотку с заранее рассчитанным наклоном влево. После завершения строительства здание приняло вертикальное положение и даже на два градуса накренилось в другую сторону. Решение начать строить под наклоном было невероятно рискованным и смелым. Грунт и погодные условия в Москве — вещи непостоянные.
Про глубину заложения
Строительные работы на станции «Дворец Советов», 1935 г.
У станции метро «Кропоткинская», которая в 1930-е годы называлась «Дворец Советов», было мелкое заложение. Фасад Музея изобразительных искусств им А. С. Пушкина берегли как зеницу ока. Чтобы здание не пострадало во время прокладки метро через Волхонку, на знаменитых колоннах главного входа в музей укрепили гипсовые маячки, ибо гипс хрупок. За маячками, чтоб не треснули, ежечасно следили. Если возникала хотя бы малейшая трещина, работы останавливали.
Считается, что стоимость строительства каждой станции во многом зависит от глубины, на которой расположена. Отличительная особенность новых и будущих станций — открытый способ проходки и минимальная глубина заложения, непосредственно ниже точки промерзания грунта. Ясное дело, руководит желание строить быстрее и дешевле. И метростроители с этим желанием не справляются.
Достаточно выкопать котлован, установить бетонные конструкции, выполнить обратную засыпку, и уже внутри полученного коридора укладываются пути. Заложение иных станций столь мелкое, что если вдруг понадобится провести трубопровод или напорную теплотрассу, которая при пересечении с метрополитеном должна быть спрятана в особый коллектор с металлоизоляцией и задвижками, сделать это физически будет уже невозможно.
Несложно догадаться и о том, что когда метро кладут в верхних предповерхностных слоях земли, в двух-десяти метрах от фундамента жилого дома, тот приходит в беспокойство, подпрыгивает и подрагивает. Когда под жилым зданием поедут поезда — зазвенит хрусталь в серванте, не говоря уже об утрате сна и здоровья его обитателей. Эксперты уверены, что чем глубже «идти», тем удобнее и меньше угрозы зданиям. Сейчас идут разговоры о том, как ликвидировать вибрацию и шум, как в метро сделать мягкий бесшумный ход. Может быть, рельсы на резине? Этот проект выльется в бешеные деньги.
«Парк Победы», открытый в 2003 году, остается на сегодняшний день самой глубокой станцией метро в Москве. Глубина ее заложения — 84 метра. Люблинско-Дмитровская — последняя глубокая ветка Московского метрополитена. Строилась она, между прочим, в условиях урбанизированной территории. Можно и глубокую станцию, если захотеть, построить правильно, недорого и навсегда.
Станция «Бульвар Дмитрия Донского» мелкого заложения строилась в тогда совсем молодом районе Северное Бутово. Кругом непрестижные многоэтажки. Однако же изыскали средства, отделали перронный зал редчайшим итальянским мрамором. Это, скажу я вам, довольно дорого и, соответственно, богато. Ни в какое сравнение не идет с облицованной кафелем и собранной из панелей веткой Коньково — Беляево — Ясенево — Теплый Стан.
Про археологов и диггеров
Окаменелость, найденная при строительстве первой очереди метро, ок. 1934 г.
Под землей погребено немало остатков исторических сооружений. По идее, московские метростроевцы и археологи должны мирно работать в сцепке, как это происходит в прочих древних городах.
Отдельной главой проекта рассчитывается зона влияния строительства на существующие исторические объекты. Состояние памятников, попадающих в расчетную зону, подвергается обследованию. Заранее проводятся работы по укреплению наиболее ценных и ветхих объектов. При раскрытии любой строительной площадки в центре Москвы, если проектом предусмотрено безвозвратное уничтожение культурного слоя, первыми туда приходят археологи. Но в ситуации, когда некуда сажать шахту или котлован и для них наконец-то выкроили место, а тут вдруг обнаружился фундамент чего-то древнего, необходимость строительства метрополитена перевесит.
Если памятник, к счастью, сохранен, то на период строительства осуществляется мониторинг состояния, наблюдение геодезических осадок, возможной деформации, трещин. После окончания строительства на предмет возможных колебательных нагрузок проводится повторное обследование сооружения и дается заключение о его состоянии. Потом мониторинг прекращается.
Метро с момента своего появления овеяно ореолом таинственности…
Про наземное метро и метро в чистом поле
Станция метро «Кунцевская», ок. 1987–1989 гг.
Сейчас делаются попытки вернуться к наземному метро. Что это означает?
Внеуличный рельсовый вид транспорта. Тот же, по сути, скоростной трамвай. Но есть разница. Через линию трамвая можно перейти, через линию метро — нет. А значит, навсегда разделить людей, живущих справа и слева. Если все же хочется иметь метро, то его либо надо строить на эстакаде, либо загнать под землю, но в любом случае сделать внеуличным.
Пример, казалось бы, недорогого наземного метро — Филевская линия, голубая. Обслуживать ее из-за выпадающих осадков нелегко. Раньше и бутылки кидали, новые времена приносят проблемы недетские. Например, могут на управляемом геликоптере перед поездом сделать селфи. Я считаю, что открытое наземное метро — это плохо. Имеются футуристические планы накрыть пути колпаком и что-то построить над ними, а то вон пропадают огромные городские площади.
Велик соблазн пустить метро в Новую Москву задешево и быстро. Сегодня налицо гонка за вводимыми километрами. Их, понятно, легче вводить на периферии и строить линии мелкого заложения, открытым и полуоткрытым способами. Иногда метро начинается строиться раньше, чем появляется жилой район. Станцию «Рассказовка» заложили в чистом поле. И это чистое поле динамично заполняется домами. Сейчас там уже лес многоэтажек. С одной стороны, процесс позитивный, но насколько он решает транспортную проблему? До тех пор пока огромные территории, скажем ЗИЛа или Ходынского поля, прирастают бизнес-центрами, а за МКАД вырастают жилые города, транспортная нагрузка будет только усиливаться. Развязки не решат проблему пробок. Мое мнение: к вопросу имеет смысл подходить комплексно. Вот есть огромный район, в котором нет никакого производства. Туда тянут линию метро. Отлично. Но, может, создать в новом районе еще немного рабочих мест, учебных, культурных и лечебных учреждений, чтобы жильцы не были вынуждены все время куда-то ездить? Нужны городские агломераты, откуда людям выезжать не обязательно.
Особенно загадочной мне кажется станция «Минская» с вестибюлем, направленным в склон железной дороги.
И не сомневайтесь: рано или поздно территория вокруг метро «Минская» застроится, будет спилен лес, ручей спрячется в трубу, земля подорожает, инвесторы ее видоизменят. Никто не успеет оглянуться, как овраг с лесом у насыпного холма, недавно украшенного станцией «Мичуринский проспект», застроится домами.
Про Большое кольцо
Есть много странностей и вопросов к Московскому метрополитену. Но есть «свет в конце тоннеля». Ведутся грандиозные работы по строительству Третьего пересадочного контура, или Большой кольцевой линии. Этот проект в три раза важнее для города, чем любое периферийное развитие. Кольцо будет работать на весь город в целом, а не на поселения какого-то одного директивного направления. Все поймут, когда линия откроется. Открывать ее будут кусками. Один — от Парка Победы к Петровскому парку — уже работает. И однажды все эти куски соединятся.
«Насчет Большого кольца Иван Иванович, конечно, прав», — размышляла я на обратном пути. Но во мне боролись историк с обывателем. Ведь контур этот тянут открытым способом, стало быть, метро мелкого заложения пройдет под домами. И один из этих домов, между прочим, мой — я карту только что сама видела. А значит, не только зазвенит хрусталь в серванте — учащенно забьется сердце, пропадут сон и здоровье. Ну да, зато контур разгрузит центр и соединит районы. Навсегда.