Что мягче пневмо или пружины
Пружина или воздух, что выбрать?
В этой статье мы попробуем разобраться в преимуществах и недостатках как пружинных, так и воздушных вилок и амортизаторов. О дешевых пружинно-эластомерных амортизаторах речи идти не будет.
Амортизация вашего горного велосипеда может быть основана либо на работе вполне осязаемой металлической пружины, либо на работе пружины воздушной. У каждого из этих типов амортизации есть поклонники и ненавистники.
Так попробуем разобраться в чем же преимущества а в чем недостатки обоих этих систем.
Преимущества пружинных амортизаторов
Надежность и простота в обслуживании. Как правило, пружинные амортизаторы надежнее и менее прихотливы, нежели воздушные. Иногда, где-нибудь в отпуске среди глухих гор, поломка вилки или амортизатора ну точно не добавит вам положительных эмоций.
Воздушная пружина это много всяких мелких резиновых колец, которые имеют свойство изнашиваться. Пружина может разве что заржаветь, но это нужно очень постараться.
При езде при околонулевой температуре воздушный амортизатор имеет неиллюзорный шанс осчастливить вас такой проблемой, как стекдаун. Это когда амортизатор сжимается полностью, а вот обратно разжиматься уже не спешит. Исправление такого недоразумения происходит только в мастерской и со спецэффектами.
Страгивание. Еще одно преимущество пружинных вилок заключается в том, что у них намного более низкий порог страгивания, то есть, усилие, которое надо приложить, чтоб вилка начала работать должно быть меньше, чем в случае с воздушной. Грубо говоря пружинный амортизатор работает более «плюшево». Это становится заметным когда вы едете, например, кросс-кантри по длинной корневой секции и ваши руки сильно устают, в том числе, и из-за возможных проблем со страгиванием.
В прочем, в современных воздушных вилках, при условии нормального состояния всех колец и антифрикционного покрытия проблема страгивания становится тоже все менее и менее заметной.
Преимущества воздушной амортизации
Вес. Не столь важно для гравити дисциплин, однако, очень важно для кросс-кантри, где идет битва за каждый грамм. Стальная пружина, что характерно тяжелее воздуха. И поэтому вилка со стальной пружиной будет тяжелее чем воздушная вилка при прочих равных. Может быть использование легкого титана и решает эту проблему, но автоматически создает другую- титан удовольствие недешевое.
Прогрессивность. Это когда ваша вилка работает исключительно мягко и плавно в начале хода и становится все более жесткой ближе к концу. Это очень полезная штука, потому что амортизатор не слишком дубовый в начале хода и адекватно реагирует на всякие мелкие удары, вроде езды по щебню или мелким корням. А в конце хода, при сильных ударах он становится намного более жестким, не позволяя вашей подвеске пробиваться и выбрасывать вас из седла.
Так вот, воздушные амортизаторы и вилки, как правило, обладают этой самой прогрессией, что в сочетании с компрессией позволит вам настроить вашу подвеску под любой тип трассы всего лишь несколькими щелчками.
Пружина работает линейно, чтоб добиться нелинейности работы делают пружины с разными витками, но это все равно не так удобно, как в случае с воздушным амортизатором, представьте, вам придется таскать с собой несколько пружин и менять их под каждую трассу. Конечно, компрессия поможет вам в этом вопросе и в случае с пружиной, однако участие самой пружины тут минимальное.
Резюме
Подводя итог, стоит сказать, что все типы амортизаторов нужны и важны, каждому из них свое место. Однако в современных условиях и с современными технологиями использование амортизации на воздухе ничем не уступает, а местами и значительно превосходит старую добрую пружину.
Пнемоподвеска vs рессорная: какой тип и в каких случаях лучше?
При выборе автомобиля важно правильно оценить не только внешний вид, комплектацию и динамику, но также обратить внимание на тип используемой подвески.
Для начала важно понимать функциональное назначение устройства. Итак, подвеска отвечает за такие важные параметры транспортного средства, как:
Пневматическая и рессорная подвески имеют свои преимущества и недостатки. Чтобы сделать правильный выбор, который идеально подойдет конкретной марки автомобиля с учетом особенностей эксплуатации, необходимо оценить положительные и отрицательные стороны обоих типов устройств.
Общие сведения
Автоподвеска представляет собой комплект деталей, узлов и крепежа, при помощи которых кузов соединяется с ходовой частью.
Независимо от типа конструкции подвеска состоит из следующих функциональных элементов:
Подвеска на основе рессор: преимущества и недостатки
Рессорная подвеска представляет собой достаточно простую конструкцию: основу составляют рессоры из нескольких слоев упругой стали, изогнутой как лук. Устанавливаются рессоры попарно, вдоль или поперек кузова.
Современные рессоры существенно изменились: количество листов уменьшилось, появились однолистовые устройства, которые нашли применение в конструкции некоторых видов малогабаритных автофургонов.
Плюсы рессорной подвески:
Минусы рессорной подвески:
Пневмоподвеска: достоинства и недостатки
В качестве упругого элемента используется сжатый воздух, которым наполнен пневмобаллон (прочная емкость с стенками на основе синтетических волокон). Во время езды параметры давления в баллонах могут меняться в зависимости от особенностей дорожного полотна и траектории движения. В этом случае пневмобаллон работает как амортизатор, смягчая ударную нагрузку на кузов автомобиля. Современные системы управления позволяют менять давление в каждом баллоне по-отдельности.
Пневмоподвеска дает возможность изменять клиренс, который при движении на высоких скоростях обеспечивает снижение центра тяжести автомобиля. А при езде по бездорожью, наоборот, клиренс увеличивается, повышая проходимость ТС.
Преимущества пнематической подвески:
Применение с учетом типов транспортных средств
Рессорная подвеска оптимально подойдет для коммерческого транспорта и грузовых автомобилей. Доступная цена и ремонтопригодность, а также отсутствие высоких требований к комфорту во время езды делают данный тип подвески наиболее предпочтительным.
Пневматика может использоваться на всех типах современных автомобилей от седанов и хэтчбеков до тяжелых грузовиков. Эффективность работы системы доказана. Единственный минус – высокая стоимость оборудования.
Подведем итог
Каждый из рассмотренных выше типов подвески по-своему хорош и полезен. Но при сравнении рессор и пневамтики очевидные преимущества на стороне второго решения, несмотря на высокую стоимость и достаточно сложную конструкцию такой системы.
При этом любую подвеску, независимо от выбора, важно поддерживать в идеальном техническом состоянии: своевременно обслуживать, смазывать и производить регулировки, менять неисправные детали.
Пневмоподвеска: часто задаваемые вопросы.
Небольшой FAQ по пневме.
В. Для чего нужна пневмоподвеска?
О. Пневмоподвеска предназначена для изменения клиренса в широком диапазоне, увеличения комфорта при передвижении или повышения грузоподъемности автомобиля. В зависимости от цели установки выбирается тип пневмоподвески для достижения необходимого результата.
В. Какой будет ход подвески на моем автомобиле?
О. Ход подвески ограничивается диапазоном хода штоков амортизаторов. Нижнее положение достигается при полностью убранном штоке в корпус амортизатора, верхнее положение при полностью выдвинутом штоке из корпуса. В зависимости от конструкции подвески и положения амортизаторов, ход подвески может быть больше чем ход штока амортизатора. В отдельных случаях ход искусственно ограничивается, для правильной работы подвески в верхнем и нижнем положениях.
В. Насколько поднимется\опустится мой автомобиль?
О. Как правило шток находится в среднем положении относительно корпуса амортизатора. Насколько возможно будет менять клиренс зависит от конкретной модели автомобиля, конструкции подвески и установленных колес. Для самостоятельной примерной оценки можно поднять автомобиль домкратом почти до отрыва колеса от земли. Это будет максимально возможное верхнее положение. Но для обеспечения работы подвески в верхнем положении необходимо отнять от этой величины 2-3см. Для самостоятельной оценки максимального нижнего положения необходимо будет снять пружины с амортизаторов или рычагов и опустить машину без них. При изготовлении и установке пневмоподвески учитывается возможность самостоятельного передвижения автомобиля в максимальном нижнем положении. При необходимости ход подвески ограничивается с помощью ограничителей-отбойников.
В. Как изменяется жесткость подвески при изменении клиренса?
О. Изменение клиренса достигается за счет увеличения давления воздуха в пневмоэлементах. Соответственно чем машина выше, тем она жестче. По другому не бывает. Характеристика изменения жесткости в зависимости от высоты зависит от типа и размеров установленных пневмоэлементов.
В. Можно ли изменять жесткость подвески без изменения клиренса?
О. С помощью непосредственно пневмоэлементов нельзя. Если необходимо изменение жесткости подвески без изменения клиренса, то при изготовлении пневмостоек надо использовать амортизаторы с функциями регулировки жесткости.
В. Что такое «райдовое положение»?
О. Райдовое положение (Ride) — это клиренс автомобиля, наиболее часто используемый при передвижении.
В. Как изменяются параметры развала-схождения после установки пневмоподвески?
О. На стоковом клиренсе после установки пневмоподвески никакие параметры не изменяются. Если клиренс будет отличаться от заводского, то будет необходимо проверить установки углов развала-схождения колес на стенде и при необходимости отрегулировать под райдовое положение.
В. Мой автомобиль станет мягче? Как изменится управляемость?
О. В зависимости от задач, которые необходимо решить с помощью пневмоподвески, выбирается тип устанавливаемых пневмоэлементов. Управляемость и комфорт являются взаимоисключающими понятиями. При повышении степени комфорта не следует ожидать улучшения управляемости, а при улучшении управляемости комфорта сильно не прибавится. В целом можно сказать, что относительно стоковой пружинной подвески при улучшении управляемости уровень комфорта остается на прежнем уровне. При увеличении степени комфорта управляемость не изменяется. Причем в последнем случае улучшить управляемость можно за счет других элементов подвески (стабилизаторов, колес, резины).
В. Сможет ли автомобиль передвигаться в самом нижнем положении?
О. Это зависит от конструкции подвески конкретной модели автомобиля, установленных колес и изначально заданных параметров при изготовлении пневмостоек. Если не стоит задачи максимально занизить автомобиль, то параметры пневмостоек подбираются таким образом, чтобы автомобиль мог самостоятельно передвигаться. Также при необходимости ходы подвески ограничиваются с помощью отбойников.
В. Какие детали заменяются при установке пневмоподвески?
О. При установке пневмоподвески штатные упругие элементы (пружины, рессоры) заменяются на резинотканевые пневмобаллоны. Пневмоэлементы оснащаются всем необходимым для установки на штатные места, вместо пружин. В случае с рессорными подвесками, для повышения уровня комфорта, в некоторых случаях требуется замена рессор на другие, удерживающие мост, элементы.
В. Есть ли вмешательство в штатные системы автомобиля при установке пневмоподвески?
О. Пневмоподвеска является полностью независимой системой и никакого вмешательства в электрику и другие системы автомобиля не происходит. Все электрические цепи прокладываются дополнительно и защищены предохранителями.
В. Сколько времени занимает установка пневмоподвески?
О. Установка пневмоподвески зачастую связана с частичной разборкой салона и багажника автомобиля, а также оформлением элементов управления пневмоподвеской и гармоничной интеграцией компонентов системы в автомобиль. Поэтому сроки установки зависят от объема работ, количества компонентов и вариантов их установки. В среднем установка системы занимает 3-5 дней.
В. Какой ресурс пневмостоек и других компонентов пневмоподвески?
О. Резинотканевые пневмобаллоны, в зависимости от их типа, а также условий эксплуатации, имеют различный ресурс. Наиболее часто используемые нами при изготовлении стоек пневмобаллоны служат не один год (по нашей статистике уже более пяти лет). Остальные компоненты, такие компрессоры, пневмомагистрали, клапана, являются надежными и хорошо себя зарекомендовавшими в эксплуатации. При изготовлении систем пневмоподвесок мы используем оборудование только проверенных мировых брендов.
В. Как пневмоподвеска ведет себя зимой?
О. Пневмостойки без проблем переносят зимнюю эксплуатацию. Для предотвращения отказов работы пневмоподвески в условиях сильных морозов все наши системы комплектуются мелкодисперсными влагоотделителями, позволяющими качественно удалять влагу из вкачиваемого в систему воздуха. При необходимости возможно дооснащение устройством подогрева пневмоклапанов.
Подвеска автомобиля: важные детали и 5 способов смягчения
Оцените риски. И, возможно, вы пойдете по более затратному, но безопасному пути: купите новый, мягкий комплект авторезины, например, производства компании «Мишлен» или «Пирелли».
Известно, что качество отечественных дорог не способствует комфорту передвижения на машине. Поэтому водители ищут способы, как сделать подвеску автомобиля мягче: шерстят тематические форумы, листают автожурналы, спрашивают гаражных умельцев.
Что влияет на мягкость подвески автомобиля
В борьбе за покупателя автопроизводители уже на конвейере адаптируют ходовую к реалиям отечественных дорог. Автомобили премиального сегмента сразу получают в комплектации системы настройки ходовой. Владельцам же бюджетных авто остается самостоятельно изучать тему и предпринимать меры, чтобы транспортное средство хорошо поглощало дорожные неровности.
На подвеску действуют:
А на водителя и пассажиров оказывает влияние частота колебаний каркаса автомобиля. В норме параметр составляет 1 Гц (Герц). Если показатель выше единицы – езда будет жесткой, ниже – пассажиров укачает, а подвеску на колдобине пробьет.
Достигают желаемую величину с помощью упругой детали подвески – пружины. То есть для тяжелой подрессоренной массы (кузов плюс экипаж и поклажа) нужна мощная и жесткая пружина. Это дает возможность влиять на мягкость подвески и комфортную езду. Но нельзя игнорировать и рычаг, ведь в некоторых конструкциях пружины действуют не напрямую, а через этот элемент.
5 способов смягчения подвески машины
Мягкая система подрессоривания – не каприз, а необходимость: длительные поездки по ямам и ухабам скоро отзываются усталостью и болью в пояснице водителя. Автовладельцы накопили немалый опыт, как сделать подвеску автомобиля мягче. Предлагаем рассмотреть 5 действенных методов.
Подвеска и ходовая часть автомобиля
Замена шин или уменьшение давления
Поработайте с покрышками. Можно, не вкладывая ни копейки, просто стравить воздух, снизить давление в шинах. При этом вас ожидает:
Оцените риски. И, возможно, вы пойдете по более затратному, но безопасному пути: купите новый, мягкий комплект авторезины, например, производства компании «Мишлен» или «Пирелли».
Замена или обрезка пружин амортизатора
Доработка пружин амортизатора вызывает постоянные споры. Гаражные умельцы предлагают резать или менять элементы. Но профессионалы против обоих способов. В автосервисе, однако, на вашем авто без проблем укоротят пружины или предложат более мягкую деталь с переменным шагом витков.
Поддавшись соблазну, вы столкнетесь со следующими проблемами:
Новую, более мягкую пружину подобрать нетрудно, но работа подвески станет рваной: возможны пробои.
пневматическая подвеска автомобиля
Замена амортизаторов
Стойки амортизаторов гасят колебания кузова. И сильно разнятся по конструкции и степени сжатия (рабочему ходу). Поэтому к штатной пружине нужно подбирать амортизаторы с определенными рабочими параметрами.
Перестаравшись с мягкостью, вы добьетесь того, что машину будет болтать на малейших выбоинах. При покупке стойки сделайте выбор в пользу масляного типа элемента.
Установка легкосплавных дисков
В погоне за смягчением движения рассмотрите неплохой (но недешевый) вариант – легкосплавные диски. Эффектные внешне литые детали легче стальных. Вы снизите неподрессоренную массу автомобиля: это не сделает подвеску неубиваемой, но добавит плавности хода (на кардинальный результат не рассчитывайте).
Установка пневматической подвески
Полностью модернизированная, работающая по иному принципу пневмоподвеска действительно практически неубиваемая. Механизм на пневматических упругих баллонах (хотя есть и другие варианты) доставляет беспримерное удобство экипажу автомобиля и при этом повышает безопасность езды.
Прогрессивную конструкцию невозможно устанавливать на малолитражках, а цена на узел начинается со 100 тыс. руб. Два этих обстоятельства сильно ограничивают аудиторию желающих путешествовать с комфортом.
Мягкость и жесткость подвески – что важнее для комфорта?
Практически каждый автовладелец уверен в том, что мягкая подвеска дает комфорт, а жесткая делает машину спортивнее и позволяет лучше держаться за дорогу. Но как и во многих других случаях, упрощение лишь вводит в заблуждение.
Специалисты-подвесочники могут рассказать множество интересных примеров из практики, а мне придется ограничиться лишь кратким рассказом о том, почему жестче не всегда цепче, а мягче не всегда комфортнее. Работа подвесок машины вовсе не так проста, как кажется на первый взгляд. Они выполняют множество функций, которые не вполне очевидны. Я постараюсь кратко упомянуть об основных.
А вообще, о работе подвесок написано много книг, и большинство из них очень толстые. Я попробую лишь «по верхам» обозначить основные моменты, чтобы уложиться в формат познавательной статьи.
Почему без подвески не обойтись
Даже очень ровные дороги на самом деле имеют изгиб по многим направлениям, да и сама Земля мало похожа на бесконечную плоскость. И чтобы все четыре колеса касались поверхности, они должны иметь возможность перемещения вверх и вниз. При этом крайне желательно, чтобы беговая поверхность колеса прилегала к покрытию всей своей шириной при любом положении подвески. Так что машины, у которых подвески жесткие и короткоходные, практически обречены на плохое сцепление колес с дорогой, ведь всегда одно из колес будет разгружено.
Почему подвеска должна иметь ход сжатия
Для контакта всех колес с дорогой вовсе не обязательно, чтобы подвеска могла сжиматься, достаточно того, что колеса смогут двигаться только вниз. Но при движении машины в поворотах возникают боковые силы, которые стремятся наклонить авто. Если при этом одна сторона машины сможет приподниматься, а другая не сможет опуститься, центр тяжести авто сильно сместится в сторону загруженного колеса, что в свою очередь вызовет много негативных последствий.
В первую очередь еще большую разгрузку внутреннего по отношению поворота колеса и увеличение момента крена из-за перемещения центра тяжести вверх относительно центра крена подвески (о нем ниже). И, разумеется, если у колес нет хода сжатия, то даже маленькая неровность под одним из колес должна вызывать перемещение кузова, перемещение всех остальных колес вниз со всеми связанными затратами энергии на подъем и снижением сцепления колес. Что, мягко говоря, не слишком комфортно. А еще разрушительно для кузова и деталей подвески. В общем, подвеска должна быть сбалансированной, иметь ход сжатия и ход отбоя для нормальной работы.
Почему машина кренится в поворотах
Раз уж мы определились с тем, что подвеска у машины должна быть и имеет возможность перемещения вверх-вниз, то чисто геометрически образуется некая точка, центр, вокруг которой поворачивается кузов машины при крене. Эта точка называется центром крена машины.
А сумма сил инерции, воздействующих на машину в повороте, как раз приложены к ее центру масс. Если бы он совпадал с центром крена, то в повороте никакого крена бы не было, но он обычно расположен гораздо выше, и в результате образуется кренящий машину момент. И чем выше расположен центр крена, чем ниже центр тяжести, тем он меньше. На специальных гоночных конструкциях вроде машин Формулы 1 центр тяжести помещают ниже центра крена, и тогда машина может крениться в противоположную сторону, как катер на воде.
Собственно, расположение центра крена зависит от конструкции подвески. И автомобильные инженеры неплохо научились его «поднимать» повыше, изменяя конструкцию рычагов, что в теории могло бы избавить от кренов не только низкие спортивные авто, но и достаточно высокие. Проблема в том, что подвеска, сконструированная для обеспечения «неестественно задранного» центра крена, успешно борется с наклонами кузова, но при этом плохо справляется с основной задачей — демпфированием неровностей.
Почему подвеска должна быть мягкой
Достаточно очевидно, что чем мягче подвеска, тем меньше изменение положения кузова при наезде на неровность и при крене меньше распределяется нагрузка между различными колесами. А значит, и сцепление колес с дорогой при этом не ухудшается и не расходуется энергия на перемещения центра масс машины вверх-вниз. Что же, мы нашли идеальную формулу? Но, к сожалению, не все так просто.
Во-первых у подвесок ограничены ходы сжатия, и они должны быть согласованы с изменением нагрузки на ось при загрузке машины пассажирами и багажом, и с нагрузкой, возникающей при прохождении поворотов и неровностей. Слишком мягкая подвеска при повороте сожмется так сильно, что колеса с другой стороны оторвутся от земли. Так что подвеска должна не допустить исчерпания хода сжатия с одной стороны и вывешивания колеса с другой.
Получается, что слишком мягкой подвеске быть тоже плохо… Оптимальным вариантом является сравнительно небольшой диапазон «мягкости», после чего подвески становятся жесткими, но настроить такую конструкцию тем сложнее, чем выше разница между жесткой и мягкой ее частью.
При любом перераспределении нагрузки между колесами происходит ухудшение общего сцепления колес с дорогой. Дело в том, что догрузка одних колес не компенсирует все потери при разгрузке других. А в случае вывешивания разгруженных колес увеличение сцепления на догруженной стороне не компенсирует и половины потерь.
Помимо общего ухудшения сцепления, это еще и приводит к ухудшению управляемости. Борются с этим неприятным фактором, изменяя наклон плоскости качения колеса относительно дороги — так называемый развал. В результате конструктивных мероприятий, направленных на программирование изменения развала при крене машины удается компенсировать изменение сцепления колес при поперечных нагрузках в разумном диапазоне и тем самым сделать управление машиной проще.
Почему же приходится делать подвески жестче на спортивных машинах?
На управляемости машины крайне негативно сказываются любые изменения углов установки подвески при кренах машины и задержки в откликах на управляющие воздействия из-за смещения центра тяжести. А значит, приходится делать подвески жестче, чтобы в повороте крены уменьшались.
Крайним выходом является мощный стабилизатор поперечной устойчивости — торсион, который препятствует перемещению колеса одной оси относительно другого. Но это не самый лучший способ. Да, он улучшает ситуацию с изменением углов установки колес в повороте, но зато разгружает внутреннее, по отношению к повороту, колесо, и перегружает наружное. Немного лучше просто сделать подвеску жестче. Это больше сказывается на комфорте, но зато не так разгружает внутреннее колесо.
Немалое значение амортизаторов
Помимо упругих элементов, в подвеске машины присутствуют и газовые или жидкостные амортизаторы — элементы, ответственные за гашение колебаний подвески и вывода энергии, которую машина тратит на перемещения центра масс. С их помощью можно подправить все реакции подвески на сжатие и отбой, ведь амортизатор может обеспечить в динамике куда большую жесткость, чем пружина. При этом его жесткость, в отличие от пружин, будет очень разной в зависимости от хода подвески и скорости ее перемещения.
Разумеется, совсем мягкий амортизатор не сможет выполнять свою основную задачу — гашение колебаний, машина попросту будет раскачиваться после прохождения неровности. А установка очень жесткого будет создавать эффект, схожий с установкой очень жесткой пружины, которая не хочет сжиматься и тем самым увеличивает нагрузку на колесо и разгружает все остальные. Но тонкая настройка поможет уменьшить крены в поворотах и помочь пружинам, уменьшить клевки кузова при разгоне и торможении и при этом не мешать колесам проезжать мелкие неровности. И разумеется, не допускать «пробоя» подвесок при проезде жестких неровностей. В общем, воздействие на поведение машины они оказывают не меньшее, чем жесткость пружин.
Немного о комфорте и частотах колебаний
Понятно, что у машины без подвески комфорт был бы нулевой, ведь все мелкие неровности от дороги передавались бы прямо на ездоков. Бр-р. Но если подвеску сделать очень мягкой, то ситуация станет ненамного лучше — постоянная раскачка тоже крайне плохо сказывается на людях. Оказывается, человек плохо переносит колебания как с небольшой амплитудой и большой частотой от жесткой подвески, так и с большой амплитудой и с малой частотой от мягкой.
Для создания комфортных условий для пассажиров необходимо согласовать жесткость пружин, амортизаторов и покрышек так, чтобы на самых ходовых для этой машины покрытиях частоты колебаний пассажиров и уровень ускорений оставались в комфортных пределах.
Частота и амплитуда колебаний подвески важны еще и в другом аспекте — собственные частоты резонанса системы машина-подвеска-дорога не должны совпадать с возможными частотами управляющих воздействий и возмущений от дороги. Так что задача конструкторов заключается еще и в том, чтобы обойти опасные режимы как можно дальше, ведь в случае резонанса можно и машину перевернуть, и потерять управление, и просто поломать подвески.
Итак, какой должна быть подвеска?
Как это ни парадоксально, но чем мягче подвеска, тем лучше сцепление колес с дорогой. Но при этом она не должна допускать сильных кренов и изменения пятна контакта колес с дорогой. Чем хуже дороги, тем более мягкой должна быть подвеска для получения хорошего сцепления. Чем ниже коэффициент сцепления колес, тем мягче должна быть подвеска. Казалось бы, проблему может решить установка стабилизатора поперечной устойчивости, но нет, у него тоже есть свои негативные черты, он делает подвеску более «зависимой» и уменьшает ход подвески.
Так что настройка подвески остается делом для настоящих мастеров и всегда требует много времени на натурные испытания. Множество факторов затейливо переплетаются и, изменив один параметр, можно ухудшить и управляемость, и плавность хода. И не всегда жесткая подвеска делает машину быстрее, а мягкая — комфортнее. На управляемости сказывается и изменение жесткости передней и задней подвесок относительно друг друга и даже малейшее изменение характеристик жесткости амортизаторов. Надеюсь, эта статья поможет более тщательно относиться к выбору комплектующих для подвесок и предотвратит необдуманные эксперименты.