датчик уровня пола принцип работы
Датчик уровня пневмоподвески: максимальный контроль современной подвески
Все больше легковых и грузовых автомобилей сегодня оснащается регулируемой пневматической подвеской. Важную роль в пневмоподвеске играют датчики уровня (дорожного просвета) — все об этих устройствах, их типах, конструкции и работе, а также о правильном выборе и замене читайте в представленной статье.
Что такое датчик уровня пневмоподвески?
Датчик уровня пневмоподвески (датчик уровня автомобиля, датчик уровня пола, датчик клиренса, датчик дорожного просвета) — один из датчиков системы автоматического управления пневматической подвески легковых и грузовых автомобилей; датчик для определения высоты различных точек автомобиля над поверхностью дорожного покрытия (дорожного просвета, клиренса).
Датчики уровня являются чувствительными элементами автоматической системы управления пневматической подвески транспортного средства. С помощью датчиков в режиме реального времени определяется дорожный просвет под отдельными точками днища автомобиля, полученные данные используются электронным блоком управления для решения нескольких задач:
Датчики уровня играют важную роль в работе пневматической подвески, обеспечивая комфорт и безопасность автомобиля на всех скоростных режимах и в различных ситуациях. Поэтому при поломке датчика его необходимо заменить, а чтобы сделать осознанный выбор новой детали, следует разобраться в типах, конструкции и особенностях работы этих устройств.
Датчик КАМАЗ-5490 MAN TGA,TGS MERSEDES Actros,Atego уровня пневмоподвески (ECAS) WABCO
Датчик IVECO DAF RENAULT уровня пневмоподвески (контакты снаружи,толстые,M27х1) WABCO
Датчик DAF F75,85,95,105CF RENAULT уровня пневмоподвески WABCO
Датчик DAF MAN MERCEDES IVECO SCANIA уровня пневмоподвески (контакты внутри) TRUCKTECHNIC
Датчик КАМАЗ-5490 MAN TGA,TGS MERSEDES Actros,Atego уровня пневмоподвески (ECAS) HD-PARTS
Датчик DAF MAN MERCEDES IVECO SCANIA уровня пневмоподвески (контакты внутри) STELLOX
Датчик КАМАЗ-5490 MAN TGA,TGS MERSEDES Actros,Atego уровня пневмоподвески (ECAS) FEBI
Датчик КАМАЗ-5490 MAN TGA,TGS MERSEDES Actros,Atego уровня пневмоподвески (ECAS) SAMPA
Датчик RENAULT SCHMITZ уровня пневмоподвески ECAS YON
Датчик КАМАЗ-5490 MAN TGA,TGS MERSEDES Actros,Atego уровня пневмоподвески (ECAS) YON
Типы, конструкция и принцип работы датчиков уровня пневмоподвески
Все современные датчики уровня имеют принципиально одинаковую конструкцию, отличаясь только типом чувствительного элемента и способом монтажа на автомобиль.
В датчике можно выделить три основных детали:
Основу датчика составляет чувствительный элемент, жестко установленный в корпусе, и отслеживающий угол поворота приводного рычага. Датчик располагается непосредственно на подвеске автомобиля, его корпус неподвижно монтируется на кузове или раме, а приводной рычаг шарнирно соединяется с поперечной тягой, балкой моста или иной деталью подвески, перемещающейся одновременно с колесом (колесами).
В датчиках уровня пневмоподвески наиболее широко используются чувствительные элементы следующих типов:
Датчики Холла. В данном типе устройств используется эффект Холла, который в общем случае сводится к следующему: если прямоугольную металлическую пластину с подведенным к ее узким сторонам током поместить в магнитное поле, то на ее широких сторонах возникнет разность потенциалов. Современные датчики Холла выполнены в виде микросхемы, которая при изменении магнитного поля формирует аналоговый или цифровой сигнал определенной формы.
Конструктивно датчик уровня на основе эффекта Холла прост. Его корпус разделен на две части — неподвижную и подвижную. В неподвижной части расположен статор — обычно это плата с установленной микросхемой, которая для надежности может быть залита полимером. В подвижной части расположен ротор, соединенный с приводным рычагом. На торце ротора, расположенном непосредственно над микросхемой статора, закреплен постоянный магнит. При перемещении рычага магнит поворачивается на тот или иной угол, что приводит к изменению магнитного поля и, соответственно, изменению сигнала, формируемого датчиком Холла. Данный сигнал обрабатывается встроенным электронным блоком и в том или ином виде поступает на электронный блок управления пневмоподвеской.
Индуктивные датчики. В данном типе устройств используется обычный эффект электромагнитной индукции. Как и в предыдущем случае, датчик разделен на неподвижный статор и подвижный ротор. На статоре располагаются две катушки — приемная (сегодня чаще используется три приемных катушки, расположенных под некоторым углом друг относительно друга) и катушка возбуждения. Эти катушки выполнены непосредственно на печатной плате тонкими проводниками. На роторе располагается одна катушка сложной формы, также выполненная из тонких проводников на печатной плате.
Работает такой датчик следующим образом. На катушки возбуждения подается переменный ток, за счет электромагнитной индукции в приемных катушках и катушке ротора также возникают (индуцируются) токи. При этом ток, возникающий в катушке ротора, также создает вокруг нее электромагнитное поле, что приводит к возникновению тока в приемных катушках статора. Таким образом, в приемных катушках возникают переменные токи сразу от двух источников — катушки возбуждения и катушки ротора, и именно взаимодействие этих токов позволяет очень точно определять отклонение ротора относительно статора.
При определенном взаимном положении ротора и статора токи, индуцированные в приемных катушках катушками возбуждения и ротора, находятся в одной фазе, поэтому их амплитуда наибольшая — выходной сигнал имеет высокий уровень. При смещении ротора фазы токов смещаются, что приводит к изменению их амплитуды — уровень выходного сигнала снижается, и в какой-то момент достигает минимума. Встроенный в датчик электронный блок управления интерпретирует эти сигналы (с помощью заранее заложенных алгоритмов), определяя угол отклонения ротора относительно статора, и формирует сигнал, который поступает на электронный блок управления пневмоподвеской.
Контактные датчики. К данной группе относятся реостатные (потенциометрические) датчики угла, основанные на измерении сопротивления реостата с проволочной навивкой или угольной дорожкой. В таких датчиках присутствует неподвижный реостат и соединенный с приводным рычагом контакт, движущийся по обмоткам реостата или угольной дорожке. Сопротивление цепи датчика зависит от положения приводного рычага, это и используется для изменения угла поворота рычага или его линейного перемещения. В настоящее время такие датчики вследствие свой низкой надежности на автомобилях не используются, поэтому подробно рассматривать их здесь мы не будем.
Независимо от типа, датчики могут формировать аналоговый или цифровой сигнал, поступающий на блок управления пневмоподвеской. А многие современные датчики, используемые для установки на переднюю ось автомобиля, формируют сразу два сигнала — аналоговый для управления углом поворота фар, и цифровой или импульсный для управления подвеской.
Датчики уровня пневмоподвески могут устанавливаться на автомобиль по двум основным схемам:
В первом случае датчики монтируются на каждом колесе, поэтому дорожный просвет измеряется в четырех (или в шести для трехосных автомобилей) точках, что обеспечивает наибольшую точность управления подвеской. Во втором случае датчик монтируются на подвеске обоих передних колес и в средней части балки либо стабилизатора заднего моста (мостов) — такая схема более проста, однако она менее точна. Первая схема наиболее широко используется на полноприводных транспортных средствах, вторая — на переднеприводных легковых автомобилях, хотя и здесь бывают исключения.
 |  |
| Установка датчика дорожного просвета на задней подвеске | Установка датчика дорожного просвета на передней подвеске |
Как правильно выбрать и заменить датчик уровня пневмоподвески
В общем случае выбор датчиков довольно прост, так как ограничен — каждый автопроизводитель использует определенные модели датчиков, невзаимозаменяемые с другими типами устройств. Так что выбирать необходимо датчик только той модели и каталожного номера, что и старый. Однако здесь важно не допустить ошибку — датчики правых и левых колес в большинстве случаев несовместимы и установить один вместо другого невозможно.
Если же речь идет не о подборе оригинальных запчастей, а о выборе датчиков пневмоподвески при самостоятельном ее изготовлении или для тюнинга, то здесь доступна масса вариантов. В этом случае необходимо учитывать тип электрического разъема датчика и способ его монтажа на автомобиль. При установке датчик не должен мешать нормальной работе подвески и не нарушать функционирование других систем автомобиля. Для правильной работы датчик дорожного просвета может потребовать калибровки и настройки в составе всей системы управления пневматической подвеской.
При верном подборе, установке и настройке датчиков вся пневматическая подвеска будет работать надежно и эффективно, обеспечивая комфортное и безопасное управление автомобилем.
В сфере ремонта и строительства самое широкое применение находит простой в применении и универсальный материал — монтажная пена. Все, что вы хотели узнать о монтажной пене, ее существующих типах, составе и характеристиках, а также о подборе и применении этого материала — рассказано в данной статье.
В авторемонтной практике и на различных предприятиях часто возникает необходимость розлива топлив, масел и других технических жидкостей из бочек и еврокубов в малые емкости — для этого используются бочковые насосы, о существующих типах которых, их устройстве, выборе и применении рассказано в статье.
Монтажные, слесарные, электромонтажные и другие работы сложно представить без простого, но функционального инструмента — пассатижей и плоскогубцев. О том, что такое пассатижи и плоскогубцы, какими они бывают и как устроены, а также о правильном выборе и использовании инструмента — читайте в статье.
Эксплуатация автомобиля летом сопровождается специфическими загрязнениями — битумными и смолистыми пятнами, следами насекомых и другими. Эти загрязнения не удаляются водой при мойке, решить проблему помогают специальные средства — очистители битума и следов насекомых, о которых рассказано в статье.
Длительная езда на автомобиле приводит к утомляемости мышц шеи и наносит вред здоровью позвоночника. Решить эти проблемы помогают подушки на подголовники. О том, что такое подушки на подголовники и зачем они нужны, а также об ассортименте, подборе и применении данных аксессуаров — узнайте из статьи.
Для нарезки наружной резьбы с помощью круглых и прямоугольных плашек необходимо использовать специальное приспособление — плашкодержатель или вороток для плашек. Все о воротках, их существующих типах, конструкции и характеристиках, а также о выборе и применении этих приспособлений — читайте в статье.
Резьбовой крепеж прост и надежен, однако повреждение болта или шпильки может привести к невозможности его извлечения и замены. Эта проблема решается с помощью специального инструмента — набора экстракторов. Об этих приспособлениях, их типах, конструкции, выборе и применении читайте в данной статье.
Датчики клиренса, уровня пола, или дорожного просвета.
Всем привет.
Давно не писал, но это не значит что работа стояла.
Только потому, что у меня огромное желание делать все работы самому, а времени на это 1-2 дня в неделю, всё так медленно и продвигается. Зато я могу быть уверен что все будет в порядке.
Сегодня я расскажу как я решил сделать датчики уровня пола, или по многим каталогам это датчики дорожного просчета.
На всем известных нам форумах есть очень соблазнительные предложения, ориентировочно по 30-40$ за датчик. Я готов был уже купить себе комплект, но после изучения их живучести я понял, что они не вечны, и даже не долгосрочны. Главный фактор того, что я отказался от их покупки это то, что они продавались в Москве, и при поломке мне опять придется везти их из Москвы, в Украине такие датчики очень дорогие, от 100$ за один(но может и добротный)
Итак я принял решение сделать датчики самому, из Украинских запчастей и такой, который можно было бы починить или заменить деталь оперативно.
за основу взял ДПДЗ 3302 (крест)
Это бесконтактный датчик, который выдает то, что необходимо контроллеру.
0,3 — 4,8 Вольт угол 90 град
Встал вопрос о том, как сделать так, чтобы все напряжение, удары и колебания не доходили до корпуса датчика, а лишь вращательные движения.
Был сделан вот такой корпус из нержавейки со штоком.
В корпусе установлен двухрядный шариковый подшипник:
Т.е. при поломке датчика, необходимо буде всего лишь заменить ДПДЗ стоимостью 60грн.
Наконечники тяг к датчикам тоже очень долго выбирал. Можно было использовать тяги кранов уровня пола от грузовиков:
Но я остановился пока на наконечнике тросика газа:
Далее меня сильно мучел вопрос, куда же эти датчики крепить, и как сделать так, чтобы по меньше сверлить или варить к кузову. По заду я пришел к выводу, что кронштейны датчиков можно совместить с кронштейном подушки. Это для того, чтобы при продаже комплекта, установка подушек подразумевала бы под собой и одновременную установку датчиков без лишнего сверления и доработок.
Но это только зад… Что делать с передом, я не представлял. Я часами лежал под машиной и смотрел на пространство под аркой, ну нет там места для датчиков! Оставалось крепить только по другую сторону лонжеронов. А там полная асимметрия…
Со стороны пассажира лонжерон пустой, там ещё как ни как:
А вот с водительской, все намного сложнее:
По водительской стороне я ещё не закончил.
Очередные выходные покажут.
Ну вот, по датчикам вроде пока все. Параллельно идут работы по ШС опорам и стойкам:
Секреты пневмоподвески
Расскажем заинтересованным читателям о принципах работы составных частей этой подвески и поделимся некоторыми хитростями, связанными с регулировками. Наряду с неоспоримыми преимуществами в плавности хода пневмоподвеска по сравнению с рессорной дает возможность регулировки высоты рамы автомобиля, что иногда желательно при погрузке-разгрузке, а также при сцепке-расцепке автопоезда или проезде весогабаритного контроля.
Системы, встречающиеся в настоящее время на грузовиках, условно можно разделить на три основных типа по способу управления: полностью электронная (Mercedes, MAN, Renault, DAF, Scania), электромеханическая (Volvo, Scania) и подвеска с механическим управлением (старые модели тягачей и подвеска прицепов). Расскажем понемногу обо всех.
По инженерному замыслу (этот принцип действует практически на всех грузовиках) воздух в пневмоподвеску начинает поступать после заполнения контуров рабочей и стояночной тормозных систем. В системе воздушной подвески обязательно присутствуют два перепускных клапана. Первый клапан, без обратного потока, открывает путь воздуха к подушкам при достижении давления в системе около 8 атмосфер, второй, с обратным потоком, пропускает воздух от подушек в рессивер пневмоподвески при достижении давления 10 атмосфер (воздух сначала попадает непосредственно в пневморессоры, а только потом в рессивер) и после заполнения ресcивера дает возможность пользоваться этим запасом в обратную сторону.
В подвеске с электромеханическим или просто механическим управлением воздух сначала попадает на вход клапана уровня рамы. Этот прибор расположен на раме и шарнирно с помощью регулируемой тяги соединен с мостом автомобиля. Он служит для автоматической регулировки подвески в транспортном положении, а более сложный вариант выполняет также функцию автоматического ограничения высоты подвески при максимальном подъеме. В зависимости от положения рамы относительно моста клапан может открыть путь воздуха к подушкам, перекрыть воздух, или соединить пневмобаллоны с атмосферой и выпустить часть воздуха. На задней оси могут устанавливаться два клапана, в таком случае правая и левая сторона регулируются отдельно. Обозначения выводов: вход 11, выход к пневмобаллонам 21 и 22, атмосфера 3. В более сложной конструкции дополнительные выводы 12 и 23 работают в устройстве ограничения максимальной высоты подъема, а при подаче воздуха на вывод 4 уровень шасси подрастает на 75 – 85 мм выше транспортного положения (удобно при установке цепей противоскольжения). Примером использования клапана такой конструкции служит пневмоподвеска с механическим управлением Scania. Про неисправности клапанов мы еще расскажем, а пока идем дальше.
Между клапаном и непосредственно пневмоподушками устанавливается кран ручной регулировки уровня. Он может быть механическим, с рычагом переключения, или электропневматическим с пультом управления в кабине. Этот прибор имеет три положения: транспортное (при котором пневмоподушки соединены непосредственно с клапаном уровня пола), подъем кузова (при котором пневмоподушки соединяются с воздушным ресивером) и опускание кузова (при котором воздух из подушек выходит в атмосферу). Рукоятка механического крана имеет промежуточное положение – СТОП, в котором перекрываются выводы из пневмобаллонов. Кран ручного управления имеет довольно простое устройство и его подробное описание не имеет смысла. Заметим, что сейчас на грузовиках это «чудотехники» встречается крайне редко, только на старых моделях, а вот прицепы с пневмоподвеской имеют этот кран в стандартной комплектации. На всякий случай назовем присоединительные выводы крана – вход из ресивера 1, соединение с клапанами уровня рамы 21 и 23, соединение с пневмобаллонами 22 и 24, сброс воздуха в атмосферу 3.
Устройство электропневматического крана, устанавливаемого на современные грузовики, немного сложнее. Функции подъема, опускания и транспортного положения осуществляются комбинацией из двух электромагнитных клапанов. В исходном положении без подачи напряжения на соленоиды воздух свободно проходит от клапана уровня рамы к пневмоподушкам. При включении режима ручной регулировки от пульта управления идут команды на подъем (под напряжением два соленоида) или опускание (один соленоид). Для ограничения максимальной высоты подъема на раме устанавливается индуктивный датчик. При наличии пневмоподвески на передней оси, ею управляет отдельный электропневматический кран.
На Scania система выглядит не-сколько иначе. Ручное управление реализуется с помощью трех электромагнитных клапанов. Первый клапан срабатывает при включении ручного режима – он перекрывает магистраль выхода клапана уровня рамы. Второй клапан работает при подъеме подвески, он соединяет рессивер сжатого воздуха с подушками. Третий клапан служит для выпуска воздуха в атмосферу при опускании. Максимальная высота при ручном подъеме ограничивается с помощью уже известного нам клапана уровня пола, но более сложной конструкции. Воздух поступает на вход под номером 12 и через открытый клапан и выход 23 направляется к подушкам. В положении соответствующем максимально допустимой высоте (оно регулируется), клапан закрывается, прекращая подъем.
Сознательно оставим напоследок рассказ о системе электронного управления пневмоподвеской и перейдем к описанию пневмоподвески грузовика с колесной формулой 6х2. Конструкция усложняется наличием дополнительного моста-ленивца. Этот мост может находиться как позади ведущего моста, так и впереди него. В исправном состоянии давление воздуха в пневморукавах ведущего и поддерживающего мостов одинаково. Это позволяет равномерно рас-пределить нагрузку по осям и вписаться в законодательные нормы. Для справки приведем данные весовых ограничений для некоторых стран.
Для уменьшения сопротивления качению и снижения износа шин поддерживающий мост часто делают подъемным. Функционально это выполняется следующим образом. Электромагнитный клапан, установленный в пневмомагистрале, пере-крывает подачу воздуха в подушки и выпускает находящийся в них воздух в атмосферу. Одновременно подается воздух в подушку подъема моста. Для компенсации проседания подвески за счет увеличения нагрузки на ведущую ось в работу вступают пневмоцилиндры клапанов уровня пола. Удлиняя тягу, соединяющую клапан с ведущим мостом, они позволяют со-хранить подвеске транспортное положение. Нагрузку на ось легко определить по величине давления в пневмоподушках. По конструкторским задумкам любая система должна автоматически распознавать перегрузку ведущего моста и реагировать на нее. С этой целью в пневмоподвеске 6х2 обязательно устанавливают датчик перегрузки, который в данном случае представляет собой обычный контакт. Если при подъеме тележки достигается максимальная нагрузка на ведущую ось, срабатывает датчик давления и через несколько секунд (в системе работает реле времени для фильтрации кратковременных нагрузок) мост автоматически опустится. На груженом автомобиле подъем тележки функционирует только в режиме увеличения тягового усилия. Мост поднимается на несколько секунд и автоматически опускается. Функцию увеличения тягового усилия можно расписать подробнее. В зависимости от законодательных норм в части ограничения осевых нагрузок существуют различные варианты специальных исполнений. Например, в некоторых упрощенных вариантах мост не приподнимается, а для увеличения тягового усилия просто выпускается воздух из подушек. Или еще один вариант – воздух из подушек не выпускается, а просто перекрывается одновременно с подачей воздуха в пневмоподушку подъема моста. Мост поднимается до тех пор, пока противодавление не станет слишком сильным. Увеличение нагрузки на ведущих колесах обеспечено, и налицо явная экономия воздуха и энергии компрессора.
Теперь поговорим о неисправностях по порядку. Шарниры тяги клапана уровня рамы изнашиваются и соскакивают, а автомобиль может соответственно опустить либо существенно «подрасти». Шарниры в случае видимого износа лучше заменить, по возможности сохранив первоначальную длину тяги. Клапан уровня рамы требует внимания в случае, если тяга на месте, а подвеска все равно не слушается. Чаще всего этот элемент удается отремонтировать, если под рукой есть нужный ремкомплект. Единственное противопоказание – сломан эксцентрик или вал рычага. Электропневматический кран тоже можно отремонтировать с помощью соответствующего ремкомплекта, предварительно проверив обмотки соленоидов омметром. На Volvo FH иногда встречается неисправность, когда в левую и правую сторону подушек идет разное давление. Если установлено два клапана уровня (это редкость) – причина в разной работе клапанов, но чаще имеется один клапан на две стороны и неисправность, скорее всего, в электропневматическом кране.
Последнее время практически все производители стали оснащать грузовики электронной системой управления пневмоподвеской. Система разработана Wabco и имеет официальное название ECAS (Electronically Controlled Air Suspension). Несмотря на то что различные производители иногда называют систему по-своему, функционально это одно и то же. Измерительная часть системы состоит, как правило, из двух датчиков, установленных на раме. На передний мост при наличии пневмоподушек ставится один датчик. Конструкция датчика представляет собой индуктивную катушку и сердечник. Сердечник перемещается внутри катушки под действием механизма – рычага с кривошипом. В зависимости от положения рычага катушка может иметь разную индуктивность. По величине индуктивности электроника получает информацию о текущей высоте подвески. Блок управления является основной частью системы. Он расположен в кабине водителя и имеет в своем составе микропроцессор, блок памяти и выходной каскад для управления исполнительными устройствами. В данном случае основным устройством является блок магнитных клапанов. Он расположен в непосредственной близости от пневмобаллонов.
Блок клапанов для управления одной осью имеет три магнита. Один из них управляет центральным клапаном подачи и сброса воздуха во внутренней камере блока. Два других клапана соединяют внутреннюю камеру блока с пневмобаллонами левой и правой стороны автомобиля. По информации от датчиков перемещения c обеих сторон оси регулируется высота бортов автомобиля и, несмотря на неравномерное распределение нагрузки на кузов, сохраняется горизонтальное положение. В автомобилях с подъемной осью управление подушками и подъемом оси осуществляется в одном блоке: в этом случае он имеет более сложную конструкцию, но принцип работы сохраняется. В магистрали пневморессор обязательно присутствует датчик давления. По цифровому сигналу, приходящему в блок управления, определяется максимальная нагрузка на ось.
Обязательным элементом системы является пульт управления. Кроме стандартных функций подъема, опускания и транспортного положения пульт дает возможность запрограммировать несколько промежуточных положений, что может быть с удобством использовано в различных ситуациях. Некоторые варианты электроники (MAN F2000, Volvo FM) позволяют изменять уровень транспортного положения переключением клавиши на панели приборов. Понижение уровня транспортного положения для пустого автомобиля позволяет компенсировать деформацию шин от нагрузки при порожнем пробеге.
О работе системы ECAS информируют контрольные лампы на щитке приборов. Желтые лампы сообщают о включении режима ручной регулировки (гаснет при установке в транспортное положение) и подъеме поддерживающего моста. Постоянно горящая лампа красного цвета информирует о неисправности системы. Для определения характера неисправности требуется подсоединение диагностического тестера. Связь между элементами системы происходит в цифровом виде, и «голыми руками» с ней не справиться. Здесь самое время поделиться практическим опытом. Наибольшее число неприятностей связано с датчиками уровня. Конденсат, скапливающийся со временем внутри пластмассового корпуса либо полностью выводит датчик из строя (замерзая при низкой температуре), либо, оставаясь исправными, датчики начинают давать блоку управления разные показания, а он соответственно не может выставить подвеску в транспортное положение. Временно выйти из такой ситуации можно, осторожно отсоединив один разъем с левого или правого датчика. На щитке приборов загорится красная лампа неисправности, и в аварийном режиме регулировка уровня будет производиться по одному датчику на обе стороны равномерно. Заболевший датчик иногда можно вылечить просто удалив из него влагу, убедившись заодно в исправности эксцентрика, перемещающего сердечник. «Правильный» способ ремонта предусматривает замену обоих датчиков на новые с последующей калибровкой. Устанавливая датчики, советуем убедиться в отсутствии люфтов в рычагах и одинаковом положении рычагов с обеих сторон. Суть процесса калибровки заключается в запоминании блоком управления показаний датчиков в нижнем, верхнем и транспортном положении подвески. Калибровка производится с помощью специального прибора, подключаемого в диагностический разъем автомобиля, а высота транспортного положения выставляется с помощью определенной измерительной процедуры (для каждой модели автомобиля существует своя высота). Обратим внимание на серьезность этого момента – от высоты подвески в транспортном положении зависит, кроме всего, и тормозное усилие. Это относится ко всем видам подвесок. При большом желании калибровку можно выполнить без прибора. В блоке управления предусмотрена функция запоминания выставленного уровня при кратковременном соединении определенного штекера с минусом аккумулятора, но эта операция требует дополнительного подробного описания для каждой модели. Иногда встречаются неисправности, связанные с электромагнитным блоком клапанов, а также пультом управления. Обмотки электромагнитных клапанов и проводку к ним удобно проверять прямо из кабины, отсоединив разъем блока управления. Для этого под рукой нужно иметь электросхему и обычный омметр. Неисправность пульта управления проще определить, подсоединив на его место заведомо исправный пульт, цифровые сигналы вручную не проверить. И еще, если при включении зажигания не горят контрольные лампочки, oтносящиеся к системе пневмоподвески, начните с предохранителей.
Завершая статью несколько общих советов:
1. Нагрузку на ось груженого автомобиля может четко показать манометр, подсоединенный к контрольному выводу пневморессор.
2. Неравномерное распределение нагрузки по осям может возникнуть вследствие разного давления в пневморессорах ведущего и поддерживающего мостов, за это отвечают упомянутые в статье приборы и механизмы. Если отсутствует возможность точного определения причины неисправности, можно временно соединить между собой магистрали пневморессор обоих мостов через контрольные выводы.
3. Правильная регулировка высоты уровня рамы косвенно влияет на распределение нагрузок по осям.