Что значит при посадке самолета retard

СТЕЛЛАЖ, место хранения блоков в отсеке электрического и электронного оборудования.

РАДАР, прибор, который измеряет время между передачей и приемом радиоимпульсов и обеспечивает информацией по дальности, азимуту и/или превышению над объектами по ходу направления передаваемых импульсов.

RADIO ALTITUDE (HEIGHT)

РАДИОВЫСОТА, дистанция самолета над поверхностью земли, определенная системой радиовысотомера.

НАБЕГАЮЩИЙ ВОЗДШНЫЙ ПОТОК, наружный воздух, который протекает черз теплообменники в агрегатах системы кондиционирования воздуха.

ВОЗДУШНАЯ ТУРБИНА НАБЕГАЮЩЕГО ПОТОКА, устройство, которое выпускается со стороны фюзеляжа и приводится в действие наружным потоком воздуха для аварийного снабжения гидравлической или электрической мощности.

RAM, см.-RANDOM ACCESS MEMORY.

RANDOM ACCESS MEMORY

ПАМЯТЬ С ПРЯМЫМ ДОСТУПОМ, тип памяти, в которой данные могут быть записаны и считаны. Обычно используется для короткого периода запоминания.

ИЗМЕНИТЕЛЬ ПЕРЕДАТОЧНОГО ОТНОШЕНИЯ, механическое устройство для изменения скорости движения на выходе относительно скорости движения на входе.

НЕОБРАБОТАННЫЕ ДАННЫЕ, данные от датчиков, не преобразованные системой пользователя.

ПАМЯТЬ, ПРИМЕНЯЕМАЯ ТОЛЬКО ДЛЯ СЧИТЫВАНИЯ, блок памяти, в котором инструкции или данные постоянно сохраняются для использования компьютером. В нормальных условиях сохраняемая информация не может быть изменена.

РАЗЪЕМ, одна половина или соединение из двух частей. Обычно установлен на опоре, например, панели.

РЕЦИРКУЛИРОВАННЫЙ ВОЗДУХ, кондиционированный воздух смешивается с воздухом из пассажирского салона.

ПОНИЖЕННАЯ ТЯГА, уровень тяги, меньше, чем максимальная тяга режима.

REED AND PRINCE SCREW

REED и PRINCE ВИНТ, разновидность головок с крестовидными шлицами. (CM.Phillips Head).

ОТНОШЕНИЕ, определенное отношение между одним численным значением к другому.

ЛИНИЯ ОТСЧЕТА, линия, используемая на картах, как начальная точка для применения коррекций к вводимым на карту величинам. Одна или более линий отсчета могут использоваться подряд.

РЕГУЛИРУЮЩИЙ КЛАПАН, клапан для управления давления или потока.

НЕВОЗБУЖДЕННЫЙ, НЕПРОПУСКАЮЩИЙ ТОК, состояние электрического компонента или выключателя, который не пропускает электрический ток.

РЕЛЕ, переключающее устройство, в котором контакты замыкаются и размыкаются в зависимости от отдельного тока или напряжения.

РЕЗЕРВ, топливо, остающееся на борту после приземления в аэропорту назначения.

РЕЗЕРВУАР, контейнер для хранения жидкости.

ОГРАНИЧИТЕЛЬ, ДРОССЕЛЬ, мерное отверстие для понижения потока или давления жидкости.

ПРЕДОХРАНИТЕЛЬНЫЙ КЛАПАН, клапан, который предотвращает высокое давление в системе соединением системы с окружающей средой.

RESTRICTOR CHECK VALVE

ОГРАНИЧИТЕЛЬНЫЙ (ДРОССЕЛЬНЫЙ) ОБРАТНЫЙ КЛАПАН, такая же функция, как и у ограничителя, но пропускает поток только в одном направлении.

УБОРКА ГАЗА, режим автомата тяги, используемый для уменьшения тяги двигателя до режима малого газа.

ВОЗВРАЩЕНИЕ, изменение к раннее запланированному режиму.

РЕОСТАТ, электрическое устройство для изменения сопротивления в электрической цепи.

РЕГУЛИРОВОЧНЫЙ ШТИФТ, металлический штырь, вставляемый в перемещающийся компонент перед регулировкой тросов управления и соединительных звеньев.

РЕБРО, элемент конструкции аэродинамического профиля крыла, стабилизатора или поверхности управления.

КОНЕЧНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ШТОКА, в гидравлическом механизме управления, крайнее местоположение поршня в цилиндре со стороны штока.

ОПОРА, механическое устройство, обычно подшипник, втулка или подобный элемент на конце штока или тяги типа тяни-толкай (с возвратно-поступательным движением).

КРЕН, вращение самолета относительно продольной оси.

УГОЛ КРЕНА, изменение угла, на который самолет вращается по поперечной оси (крыло вверх, крыло вниз).

ROTARY VARIABLE DIFFERENTIAL TRANSDUCER

ВРАЩАЮЩИЙСЯ ПЕРЕМЕННОЙ ИНДУКТИВНОСТИ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ

ТРАНСФОРМАТОР (индуктивный датчик с дифференциальным трансформатором), устройство с входным сигналом вращения и линейным выходом.

РОТОР, вращающаяся секция двигателя (турбины, компрессора) или генератора.

РАЗРЫВ МАРШРУТА, при условии управления FMC, при котором части маршрута не соединены.

УЧАСТКИ МАРШРУТА, часть маршрута, которая соединяет две точки пролета на маршруте вместе.

ROLL RATE, The rate at which the airplane moves on the roll axis (wing up, wing down).

РУЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ, шарнирно-подвижная часть на задней поверхности вертикального стабилизатора для управления смещения самолета от вертикальной оси.

Источник

Что такое «кросс-чек»? Секретные слова, звучащие на борту самолета

У экипажей самолётов, помимо профессионального сленга, есть определённый набор выверенных команд, а также кодовые слова и фразы. Некоторые из них пассажиры всякий раз слышат на борту, хотя не понимают их значения. Anews рассказывает, что кроется за знакомыми на слух, но не всегда ясными по смыслу терминами.

1. «Селекторы в положение автомат/ручное»

Команда «бортпроводникам занять места для перевода селекторов» звучит перед взлётом и после посадки и означает, что нужно включить или отключить автоматическое надувание спасательных трапов при открытии дверей.

Трапы всегда должны быть наготове, пока работают двигатели – на случай экстренной эвакуации. Поэтому перед взлётом специальный рычаг на двери (он же селектор) переводят в положение ARMED («автомат»).

Когда же посадка завершена, этот режим отключают переводом рычага в положение DISARMED («ручное»), и тогда при открытии двери спасательный трап не надуется, но при необходимости его можно будет развернуть вручную. Отключать «автомат» очень важно для аэропортов и авиакомпаний, потому что сдувать и собирать трап весьма долго и дорого.

2. «Кросс-чек»

Cross-check – буквально «перекрёстная проверка». Это важнейший принцип гражданской авиации «сделай сам – проверь другого», когда члены экипажа постоянно контролируют действия друг друга, чтобы исключить забывчивость, ошибки, недоделки и любую импульсивную реакцию.

Например, по команде «селекторы в автомат, кросс-чек» каждый бортпроводник переводит свой рычаг и проверяет, переведён ли он на двери напротив. Согласно тому же принципу, в экипажах всегда по два пилота.

3. «Всем выйти на связь»

Так называемый призыв «all-call», как правило, звучит в конце перечня команд, отданных экипажу перед взлётом. Он обязывает бортпроводников доложить со своих служебных мест (станций) о том, что все предполётные требования выполнены. Пока командир экипажа не получит этих отчётов, самолёт не тронется с места.

4. «Крутим зону ожидания»
«Этажерка стоит»

Зона ожидания – это кольцевой маршрут в форме ипподрома, по которому диспетчеры в аэропорту прибытия пускают самолёты, если по каким-то причинам нельзя сразу зайти на посадку. Воздушное пространство в зоне поделено на уровни по высоте – эшелоны. На одном эшелоне в один момент может находиться только один самолёт. Если очередь большая и занято несколько эшелонов, то говорят: «этажерка стоит».

Но на своём языке пилоты объясняются с экипажем по внутренней связи, а пассажирам, чтобы они не волновались, просто объявляют, что мы поставлены в очередь на посадку и примерно столько-то времени будем находиться в зоне ожидания.

При этом российские экипажи частенько молчат в ситуации, которая пугает пассажиров куда больше: заходя на посадку, самолёт почти у самой полосы вдруг резко берет вверх и уходит на второй круг. На иностранных авиалиниях командир в этом случае спокойно сообщает по громкой связи, что с первого раза не сели потому-то, но сделаем ещё круг и сядем нормально.

Прерванный заход на посадку – это штатная ситуация, о которой экипаж не обязан предупреждать пассажиров. Этот манёвр им ничем не грозит – наоборот, уберегает от опасности. Пилот может решить уйти на второй круг на высоте 30-60 метров.

Самая частая причина – погодные условия, особенно сдвиг ветра, когда резко меняется его направление и скорость. Также может быть внезапное препятствие на полосе, либо какие-то критерии (например, высота или скорость самолёта) не соответствуют условиям стабилизированного захода на посадку, определённым авиакомпанией.

5. «Болтанка», «воздушная яма», «воздушный карман»

Всем известны эти разговорные обозначения турбулентности, и у многих они вызывают неприятный холодок. Паникёрам советуют наблюдать в этот момент за бортпроводниками – если они продолжают как ни в чём не бывало ходить по салону и разносить еду, то нет никаких причин для страха.

А если самолёт сильно трясёт и звучит команда «бортпроводникам занять свои места» – пора бояться? Вовсе нет! Как пояснила одна из стюардесс, самолёт может даже «кидать из стороны в сторону», но это опасно только тем, что можно не устоять на ногах и сильно удариться. Поэтому, убедившись, что пассажиры пристёгнуты и оборудование закреплено, бортпроводники пристёгиваются сами и ждут, когда «болтанка» закончится.

О подходе к зоне турбулентности командир оповещает экипаж заранее. Но бывает, что, занимаясь пассажирами, бортпроводники не успевают дойти до своего кресла и тогда занимают ближайшие свободные места. В этом тоже нет никаких зловещих признаков.

Если турбулентность не сильная, то обслуживание пассажиров не прерывается, однако временно запрещается раздача горячих напитков.

6. «Запрет на вылет»

Это означает, что временно запрещена отправка самолётов в один или несколько пунктов назначения (например, в ряд городов в одном определённом направлении). В основном это связано с погодой (сдвиг ветра, гроза, град и т.п.). На рейсах иностранных компаний такая задержка вылета называется «ground stop».

При этом для одних рейсов может быть запрет, а для других, в тот же самый город, разрешены взлёт и посадка. Почему? Зависит от расстояния и времени. Скажем, по Самаре неблагоприятный прогноз, но пока что погода позволяет принимать самолёты. Из Москвы лететь ближе, чем из Питера, поэтому московские рейсы отправятся без задержки – по фактической погоде, а Питеру дадут запрет, и придётся ждать прогнозируемого улучшения.

7. «Бригадиру – в кабину!»
«Экипажу – внимание!»

А вот это действительно тревожные команды: они отдаются в аварийных и экстренных ситуациях и означают: первая – старшему бортпроводнику немедленно связаться с кабиной пилотов по интерфону для получения специальных инструкций, вторая – бортпроводники должны подготовиться к возможной эвакуации.

В этот момент все бортпроводники прекращают обслуживание, закрепляют оборудование и собираются в первом вестибюле (возле кабины пилотов) для брифинга и сверяют часы. Речь может идти о любой нештатной ситуации, включая ту, когда один из пилотов по какой-то причине больше не может выполнять свои обязанности.

На разные случаи у каждого экипажа есть специальные кодовые фразы, которые обычно оговариваются перед полетом. Например, на случай захвата самолёта.

8. «Стерильная кабина»

Это не команда, но правило гражданской авиации, согласно которому пилотам запрещено отвлекаться на что-либо, включая посторонние разговоры между собой и лишние контакты с бортпроводниками, с момента запуска двигателей до набора нужной высоты и при снижении вплоть до выключения двигателей.

Обычно «стерильная кабина» выдерживается до 10 тысяч футов, после чего подаётся звуковой сигнал «бип» о том, что теперь можно «отвлекать» пилотов чаем/кофе.

9. «Беспосадочный рейс»

Именно так на «профессиональном» языке авиакомпаний называется перелёт без промежуточных посадок и пересадок. Мы, пассажиры, называем это «прямым рейсом», что не всегда верно. С технической точки зрения «прямой рейс» – это перелёт, на протяжении которого его номер не изменяется, при этом могут быть остановки. Так что, строго говоря, «прямой рейс» – не то же самое, что рейс без остановок и пересадок.

Впрочем, большинство сотрудников авиакомпаний поймут, что именно вы подразумеваете под «прямым рейсом». Однако на всякий случай лучше уточнить для себя этот момент перед покупкой билета.

Источник

Зона автопилота и автомата тяги

Подытожим некоторые моменты:

Положения рукояток MANAGED или SELECTED меняют вид дисплеев FCU:

если рукоятки AIRSPEED и HEADING будут managed, то на соответствующем дисплее вместо цифрового значения скорости отобразится dash, а справа от него загорится сигнализатор (ball)

— на дисплей ALTITUDE никогда не выводится символ dash и ВСЕГДА отображается высота полета. Сигнализатор ball загорится при условии, что рукоятка ALT находится в режиме MANAGED, введенная высота больше чем acceleration altitude, введенная в MCDU

Вот пример описанных выше функций в режиме SELECTED:

Воздушная скорость, направление и вертикальная скорость находятся в режиме SELECTED, их значения зависят от вращения соответствующих рукояток, а выбранные значения будут отображены на дисплеях FCU:

А вот пример режима MANAGED:

Воздушная скорость, направление, высота и вертикальная скорость находятся в режиме MANAGED и управляются FMGS:

ВАЖНО:ДО ВЗЛЕТА ПАРАМЕТРЫ ВОЗДУШНОЙ СКОРОСТИ, НАПРАВЛЕНИЯ И ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ ДОЛЖНЫ НАХОДИТЬСЯ В РЕЖИМЕMANAGED, А НАЧАЛЬНАЯ ВЫСОТА ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ ACCELERATION ALTITUDE.

Для контроля корректного состояния FCU перед взлетом существует такая формула:

“dash, ball, dash, ball, ball, dash”(см.выше скриншот режима MANAGED):

Вот и получается скороговорка dash, ball, dash, ball, ball, dash 🙂

АВТОПИЛОТ (AP)

АP стабилизирует положение ВС относительно центра тяжести, управляет самолетом в соответствии с текущими вертикальным и горизонтальным профилями FMGC или FCU, берет на себя процедуры посадки в автоматическом режиме (AUTOLAND) и ухода на второй круг (GO-AROUND). Также AP управляет тангажом, креном, рысканьем, а также в некоторых моментах положением носового шасси. Если АР включен, то горит индикатор на pb AP1, а в пятой колонке FMA выводится сообщение AP1:

ВАЖНО:Если АР включен, а FD выключен, то AP будет выполнять свои функции при активных режимах HDG-V/S илиTRK/FPA, выбранных на FCU;

FLIGHT DIRECTOR (FD)

Когда самолет управляется вручную, ответственность за следование указаниям FD лежит на Pilot in command [34] . Когда включен автопилот, он делает то же самое за пилота.Если пилот хочет управлять самолетом вручную без учета параметров, введенных на FCU, ему следует отключить FD.

FD следует включать ДО включения автопилота. Если FD включен, то горит индикатор на pb FD, а в пятой колонке FMA выводится белое сообщение 1FD2:

Включение pb FD выводит на PFD так называемый «FD CROSSBAR»

TRK-FPA (track/flight path angle) режиме FD представлен двумя фигурами:

Важно помнить, что bird показывает текущее положение ВС.

Пилот сам выбирает, каким из этих двух режимов FD он будет пользоваться. Так, многие пилоты считают, что FD в режиме TRK/FPA наиболее понятен для визуального восприятия человеком:

— в горизонтальной плоскости мы можем видеть влияние бокового ветра и текущее положение ВС относительно просчитанной FMGC траектории полета;

— в вертикальной плоскости мы видим угол тангажа при снижении, что позволяет облегчить визуальный заход на посадку.

ВНИМАНИЕ: СБРОС FCU

Когда пилот выключает pb FD, память FCU сбрасывается. Именно поэтому сброс FCU следует делать сразу же при начале подготовки к рейсу. Так мы будем уверены, что FCU не сохранил никаких настроек, которые могли остаться оставшихся в памяти с крайнего рейса.

Перейдем к обзору следующего компонента модуля Flight Guidance– AUTOTHRUST

Тяга двигателей может контролироваться автоматически (когда автомат тяги задействован) или вручную пилотом.

A/THR может находиться в трех состояниях:

ARMED (наготове)— индикатор на pb A/THR горит, в пятой колонке FMA отображается A/THR (синим) [38] ;

ACTIVE (задействован)— индикатор на pb A/THR горит, в пятой колонке FMA отображается A/THR (белым), при этом в первой колонке FMA показан активный режим автомата тяги.

РУДы (THRUST LEVERS)

Четыре гейта соответствуют четырем режимам тяги двигателей:

А вот так выглядит схема РУДов в FCOM (что называется, «почувствуйте разницу»):

Зона A/THR ACTIVE RANGE имеет две градации: для двух двигателей (от IDLE до CL) и для одного двигателя (от IDLE до MCT).

Итак, пилот может использовать РУДы для:

ручного управления тягой двигателей;

задействования A/THR или установки его в ARMED;

применения реверсивной тяги;

применения режимов TAKE OFF и GO AROUND.

Когда A/THR задействован, он может работать в двух режимах:

Режим THRUST

Когда A/THR находится в фиксированном режиме тяги THRUST, на двигатели подается заданная постоянная тяга (ее максимальное значение ограничено положением РУД), а AP/FD изменением углов тангажа выдерживают заданную FMGS или FCU воздушную скорость:

ВАЖНО: Когда A/THR находится ARM при взлете или уходе на второй круг, на FMA отображается сообщение MAN TOGA или MAN FLX в белом прямоугольнике. Это служит напоминанием экипажу о правильной установке РУД для текущей фазы полета.

Режим SPEED/MACH

В переменном режиме тяги SPEED/MACH автомат тяги регулирует ее для удержания воздушной скорости (заданной FMGC или установленной на FCU). В режиме SPEED/MACH автомат тяги (несмотря на выставленное значение в FCU) не сможет выйти за действующие ограничения (constraints [46] ) по воздушной скорости для текущей фазы полета:

Смена режимов SPEED и MACH между собой производится FMGC автоматически или вручную через нажатие pb SPD/MACH. При этом FMA отображает SPEED или MACH.

При заходе на посадку на высоте 3200 футов и выпущенными закрылками в положение «CONF 1» и дальше, логика A/THR в режиме SPEED меняется с тем, чтобы тоньше подстроиться под изменение воздушной скорости.

Режим RETARD

Этот режим доступен только при посадке в автоматическом режиме (AP должен находиться в режиме LAND). Режим RETARD задействуется на высоте около 40 футах по радиовысотомеру. После касания он задействуется повторно. A/THR выставляет тягу в режим IDLE во время выполнения самолетом «FLARE [47] » (на FMA и E/WD отобразится сообщение IDLE). Если автопилот отключится во время FLARE после касании ВПП, A/THR из RETARD перейдет в режим SPEED. В этом случае пилоту надлежит вручную уменьшить тягу двигателей.

ВНИМАНИЕ:При посадке в автоматическом режиме на высоте 10 футов по радиовысотомеру голосовой автоинформатор объявит «RETARD», подсказывая экипажу перевести РУДы в гейт IDLE для того чтобы подтвердить уменьшение тяги. При иных режимах посадки сообщение RETARD прозвучит как напоминание на высоте 20 футов.

В режиме ALPHA FLOOR:

Двигатели переходят в TOGA (вне зависимости от состояния автомата тяги и занимаемого РУДами гейта);

Одновременно с этим автоматика будет стремиться уменьшить угол тангажа ВС.

После устранения опасной ситуации режим ALPHA FLOOR не отключается автоматически, тяга двигателей фиксируется на максимально допустимой, о чем говорит сообщение TOGA LK на FMA

Для отключения режима A.FLOOR пилот должен:

Ø Переместить РУД в гейт TOGA для того, чтобы избежать несогласованности межу положением РУД в гейте и индикацией FMC в момент отключения автомата тяги;

Ø Отключить автомат тяги нажатием на pb A/THR или instinctive buttons;

Ø Перевести РУД в гейт CL;

Ø Включить AT нажатием pb A/THR.

Перевод A/THR в положение ARMED

До взлета:

Ø Нажатием pb A/THR на FCU при незапущенных двигателях [48] ;

Ø Нажатием pb A/THR на FCU при запущенных двигателях и РУДах в гейтах FLX/MCT или TOGA.

В полете:

Ø Нажатием pb A/THR на FCU при нахождении РУДов вне зоны A/THR ACTIVE RANGE;

Ø Задействованием режима GO AROUND

Перевод A/THR в положение ACTIVE

Ø A/THR, будучи в ARM, задействуется переводом РУДов в зону A/THR ACTIVE RANGE;

Ø A/THR, будучи отключенным, задействуется нажатием pb A/THR на FCU. При этом РУДы должны находиться внутри зоны A/THR ACTIVE RANGE, включая IDLE.

Особенности перемещения РУДов при задействованном A/THR

Отключение A/THR- DISCONNECT

Есть два вида отключения экипажем автомата тяги:

Ø Стандартное: нажатием на РУДах instinctive buttons или переводом РУДов в IDLE;

Ø Нестандартное: нажатием pb A/THR на FCU

Блокировка автомата тяги

Если пилот отключил А/THR отжатием pb A/THR при РУДах, находящихся в гейте CL, автоматика заблокирует это действие и оставит тягу прежней до тех пор, пока РУД не будут выведены из гейта CL. Об этом сообщат мигающий символ THR LK в первой колонке FMA, сообщение на E/WD, а также звуковая сигнализация.

Источник