Что значит эшелон 100

Про вертикальное эшелонирование в воздушном пространстве РФ.

Начну с того, что все полёты и перелёты воздушных судов (ВС) выполняются по строго установленным маршрутам – воздушным трассам (ВТ РФ) и местным воздушным линиям (МВЛ). Полёты по МВЛ осуществляются ниже нижнего эшелона и нас не интересуют. Полёты вне трасс могут выполнять воздушные суда медицинской, специальной авиации, а также военные ВС (но, в подавляющем большинстве случаев, правила вертикального эшелонирования действуют и на них).

Воздушная трасса – это «установленная для полетов воздушных судов часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная средствами навигации и обслуживанием воздушного движения». Проще говоря, ВТ РФ – это коридор в воздушном пространстве, в котором разрешено выполнять перелёты между точками А и Б.

В качестве примера фрагмент радионавигационной карты:

Чёрные отрезки прямых – это и есть воздушные трассы.

ВТ РФ могут быть как с двусторонним, так и с односторонним движением. С односторонними трассами всё понятно. Лететь можно только в одну сторону. А как быть с двусторонними трассами, коих большинство? Как избежать столкновения воздушных судов, летящих по одной трассе навстречу друг другу?

Ответ напрашивается сам собой: нужно «развести» (рассредоточить) воздушные суда по высоте. Итак, «вертикальное эшелонирование – это рассредоточение воздушных судов по высоте на установленные интервалы».

В воздушном пространстве РФ установлены следующие интервалы вертикального эшелонирования:

1. В диапазоне высот 0 – 8100 м – 300 метров;

2. В диапазоне высот 8100 – 12100 м – 500 метров;

3. Выше 12100 м – 1000 метров.

Эшелоны делятся на чётные и нечётные. Если число, обозначающее высоту эшелона в сотнях метров, чётное – эшелон чётный, если нечётное – нечётный. Так, например, эшелоны 600 м, 1200 м, 7800 м – чётные, а 900 м, 1500 м, 3300 м, 5100 м – нечётные.

Здесь необходимо ввести понятие истинного путевого угла (ИПУ). Истинный путевой угол (ИПУ) – угол между северным направлением истинного (географического) меридиана и направлением полёта по линии заданного пути (ЛЗП) измеренный по часовой стрелке:

При полёте из точки А в точку Б ИПУ будет равен 90⁰, а при полёте в обратном направлении – 270⁰.

В РФ принята полукруговая схема вертикального эшелонирования:

– при выполнении полёта с ИПУ, лежащими в секторе 0⁰ – 179⁰ используются нечётные эшелоны;

– при выполнении полёта с ИПУ, лежащими в секторе 180⁰ – 359⁰ используются чётные эшелоны:

В полёте курс воздушного судна и истинный путевой угол могут не совпадать (как правило, почти всегда), но это уже совсем другая история.

Источник

Эшелонирование (авиация)

Эшелонирование (авиация)

Эшелонирование — создание интервалов по высоте и расстоянию между находящимися в полёте воздушными судами с целью предотвращения опасного сближения и возможных аварийных ситуаций.

Контроль за эшелонированием осуществляет диспетчер в соответствии с действующими в стране нормативными документами, а при полетах по правилам визуальных полетов также и пилот воздушного судна. Существуют и другие меры, призванные не допустить опасного сближения воздушных судов, например, система TCAS.

Эшелонирование осуществляется преимущественно при следовании воздушных судов по авиалиниям. В случае следования одиночных воздушных судов вне авиалиний (воздушных трасс или местных воздушных линий), в частности при выполнении авиационных работ, при выполнении испытательных полётов экспериментальной авиации и тренировочных полётов военной авиации, воздушному судну устанавливается определённая высота следования (или диапазон высот).

Выделяют вертикальное эшелонирование, продольное эшелонирование и боковое эшелонирование (см. ниже).

Содержание

Принципы вертикального эшелонирования

Вертикальное эшелонирование и эшелон

Вертикальным эшелонированием называют рассредоточение воздушных судов по высоте. Для создания интервалов вертикального эшелонирования введено понятие эшелон. Это условная высота, рассчитанная при стандартном давлении и отстоящая от других высот на величину установленных интервалов.

Значение стандартного давления (QNE) — 760 мм рт. ст. (1013,2 гектопаскаля, 29,921 дюйма рт. ст.) — одинаково во всем мире, а вот схема вертикального эшелонирования может отличаться в разных странах. При пересечении границ воздушных пространств, в которых действуют разные схемы, пилоты меняют эшелон по указанию диспетчера (либо до входа в новую зону, либо после, это зависит от направления полета).

Полукруговая система и ее аналоги

Вертикальное эшелонирование обычно осуществляется по полукруговой системе. Это означает, что в схеме направления полетов от эшелона к эшелону чередуются. Например, в России эшелон 3300 м назначается воздушным судам, двигающимся с запада на восток (курсом от 0° до 179°). Следующий эшелон 3600 м назначается при полете с востока на запад (курсом от 180° до 359°). Следующий 3900 м — снова на восток и т. д. Полукруговая схема применяется почти во всех странах мира, но может иметь свои особенности.

Например, в России, отсчет угла осуществляется по истинному (географическому) путевому углу, а во многих других странах — по магнитному. Из-за особенностей географического положения страны, иногда углы могут отсчитываться не от 0° и 180°. Так, в Чили есть сдвиг на 30°, а во Франции, Новой Зеландии, Вьетнаме — на 90°.

В некоторых случаях применяется схема квадрантного эшелонирования, которая была основной для ИКАО до 1963 года. Она действует во многих странах, таких как Индия, Бангладеш, Камбоджа, Лаос, Япония, также в Великобритании при визуальных полетах и полетах по приборам в неконтролируемом воздушном пространстве на эшелоне ниже FL245. Первый эшелон расположен в I квадранте (0°-89°, магнитный путевой угол), второй — во II квадранте (90°-179°), третий — в III квадранте (180°-269°), четвертый — в IV квадранте (270°-359°), пятый — в I квадранте и так далее.

Переход к полету на эшелоне

При взлете и посадке самолета установлено атмосферное давление аэродрома (QFE) (в России) или давление, приведенное к уровню моря (QNH). Таким образом, на высотомере отображается реальная высота или высота относительно уровня моря. Она нужна экипажу для выдерживания схем захода на посадку и схем выхода.

Вскоре после взлета экипаж устанавливает стандартное давление (QNE) — 760 мм рт. ст. Высота, при пересечении которой устанавливается стандартное давление, называется высотой перехода. При снижении, новое значение давления на альтиметре устанавливается при пересечении эшелона перехода. Эшелон перехода может изменяться для каждого аэродрома в зависимости от атмосферного давления, эта величина обычно доступна в автоинформации АТИС.

Расчет безопасных эшелона и высоты перехода осуществляется таким образом, что между ними (в истинном выражении) остается достаточный запас высоты даже после выставления нового значения давления на альтиметре. Это обеспечивает «зазор» между эшелоном перехода и высотой перехода, что исключает ситуацию, когда воздушные суда, летящие на на высоте эшелона и высоте отностельно земли (или уровня моря) могут пересечься по реальной высоте. Этот диапазон высот называется переходным слоем.

Горизонтальный полет в переходном слое запрещен. В этом диапазоне возможно только снижение или набор высоты.

Вертикальное эшелонирование ниже нижнего эшелона

Полет не всегда проходит на эшелоне. Когда нет необходимости набирать высоту нижнего эшелона, полеты производятся по минимальному атмосферному давлению на маршруте, приведенному к уровню моря. При этом действуют и особые правила вертикального эшелонирования. Например, в России, полеты со скоростями не более 300 км/ч эшелонируются через 150 м, со скоростями более 300 км/ч — через 300 м.

Эшелонирование в России

Метрическое эшелонирование в России

эшелон, м	направление	эшелон, м
15100	←
→	14100
13100	←
→	12100
11600	←
→	11100
10600	←
→	10100
9600	←
→	9100
8600	←
→	8100
7800	←
→	7500
7200	←
→	6900
6600	←
→	6300
6000	←
→	5700
5400	←
→	5100
4800	←
→	4500
4200	←
→	3900
3600	←
→	3300
3000	←
→	2700
2400	←
→	2100
1800	←
→	1500
1200	←
→	900

Интервал вертикального эшелонирования устанавливается в 300 м от эшелона 900 до эшелона 8100; интервал 500 м — от эшелона 8100 до эшелона 12100; интервал 1000 м — от эшелона 12100. Таким образом (см. таблицу):

Эшелонирование по стандартам ИКАО

Эшелонирование RVSM

Сокращенные минимумы вертикального эшелонирования (англ. Reduced vertical separation minima (RVSM) ) — система мер, призванная повысить пропускную способность воздушного пространства за счет снижения установленных интервалов между эшелонами. Уже введенная во многих странах, она предусматривает интервалы в 1000 футов между эшелонами в верхнем воздушном пространстве. Хотя это значение не однозначно и КНР, к примеру, ввела метрическую систему RVSM (см. ниже).

Применение сокращенных минимумов вертикального эшелонирования требует не только принятия соответствующих нормативных актов, но и техническую готовность воздушного судна и экипажа соблюдать эти нормы. Большое количество не сертифицированных воздушных судов, в частности, в России, препятствует быстрому принятию правил RVSM. Если воздушное судно не сертифицировано на работу в системе сокращенных минимумов, оно не может быть допущено на диапазон высот, где действует RVSM, и вынуждено занимать подходящие эшелоны ниже.

Особенности вертикального эшелонирования в некоторых странах

Эшелонирование в Великобритании

До эшелона FL245 в неконтролируемом воздушном пространстве действует квадрантная система. При направлении магнитного путевого угла (МПУ) 0°-89°выбирается эшелон нечетной тысячи, например, FL130. При МПУ 90°-179° — эшелон нечетной тысячи плюс 500 футов (FL135), при МПУ 180°-269° — эшелон четной тысячи (FL140), при МПУ 270°-359° — эшелон четной тысячи плюс 500 футов, например FL145, и т. д.

Выше эшелона FL245 действует следующая полукруговая схема. При МПУ меньше 180° — первый эшелон FL250, и далее с прибавлением по 2000 футов до FL 330, затем с прибавлением по 4000 футов. При МПУ более 180°, но менее 360° — эшелон FL260 и далее с прибавлением по 2000 футов до FL 350, затем с прибавлением по 4000 футов.

На территории Великобритании введены также RVSM.

Эшелонирование в Новой Зеландии

При полетах по правилам визуальных полетов (ПВП) ниже высоты 13000 футов (по QNH): при МПУ 270°-89° занимается высота нечетной тысячи футов плюс 500 футов. При МПУ 90°-269° занимается высота четной тысячи футов плюс 500 футов. На эшелоне выше FL150: при МПУ 270°-89° занимается эшелон нечетной тысячи футов плюс 500 футов (включая FL155), при МПУ 90°-269° занимается эшелон четной тысячи футов плюс 500 футов.

При полетах по правилам полетов по приборам (ППП) ниже высоты 13000 футов: при МПУ 270°-89° занимается высота нечетной тысячи футов. При МПУ 90°-269° занимается высота четной тысячи футов. На эшелоне выше FL150: при МПУ 270°-89° занимается эшелон нечетной тысячи футов (включая FL150), при МПУ 90°-269° занимается эшелон четной тысячи футов. При полетах выше эшелона FL410 при МПУ 270°-89° занимаются эшелоны с интервалом в 4000 футов, начиная от эшелона FL450. При МПУ 90°-269° занимаются эшелоны с интервалом в 4000 футов, начиная от эшелона FL430.

Эшелонирование в КНР

Метрическое эшелонирование в КНР

эшелон, м	направление	эшелон, м
→	14900
14300	←
→	13700
13100	←
→	12500
12200	←
→	11900
11600	←
→	10300
11000	←
→	10700
10400	←
→	10100
9800	←
→	9500
9200	←
→	8900
8400	←
→	8100
7800	←
→	7500
7200	←
→	6900
6600	←
→	6300
6000	←
→	5700
5400	←
→	5100
4800	←
→	4500
4200	←
→	3900
3600	←
→	3300
3000	←
→	2700
2400	←
→	2100
1800	←
→	1500
1200	←
→	900
600	←

Система полукруговая, отчет осуществляется от 0° и 180° истинного путевого угла. Схема эшелонирования приведена в таблице. На эшелонах с 8900 по 12500 сокрашенный минимум эшелонирования составляет 300 метров, выше — 500 метров.

Продольное эшелонирование

Продольным эшелонированием называют рассредоточение воздушных судов на одной высоте по времени или расстоянию вдоль линии пути.

На международных воздушных трассах используется два вида продольного эшелонирования: по времени и по расстоянию.

Продольное эшелонирование по времени составляет:

1. На одном маршруте и эшелоне:

2. На пересекающихся курсах на одном эшелоне:

3. При наборе высоты и на снижении, если воздушное судно пересекает эшелон другого воздушного судна на общей линии пути:

Продольное эшелонирование по расстоянию (при наличии DME) составляет:

На одном маршруте и эшелоне:

На пересекающихся курсах:

4. При наборе высоты и на снижении — 10 миль во всех случаях.

Боковое эшелонирование

Боковым эшелонированием называют рассредоточение воздушных судов на одной высоте по расстоянию или угловому смещению между их линиями пути.

Эшелонирование правой стороны

При встречном движении воздушных судов с набором высоты или со снижением каждое воздушное судно должно придерживаться правой стороны трассы с таким расчетом, чтобы находиться немного правее оси трассы. Принцип эшелонирования — идти по маршруту чуть-чуть правее — официальный принцип. Насколько правее — не оговорено.

Эшелонирование международных воздушных трасс над океаном

Осуществляется в градусах широты или расстоянием:

При полном радиолокационном перекрытии продольное и боковое эшелонирование может быть доведено до 5 морских миль.

Источник

Самолетовождение и Эшелонирование

Эшелоны полетов устанавливаются от условного уровня, который соответствует уровню Балтийского моря при стандартной атмосфере (атмосферное давление 760 мм рт. ст. при температуре наружного воздуха +15° С температурным градиентом 0,65° С и нормальной влажностью).

Высота эшелона в полете определяется барометрическим высотомером при установке деления «760» барометрической шкалы против неподвижного индекса. Перед взлетом экипаж обязан установить показания барометрического высотомера (высотомеров) на «нуль» высоты путем установки величины атмосферного давления (на уровне взлетно- посадочной полосы аэродрома взлета) против неподвижного индекса.

Установку шкалы барометрического давления высотомера делением «760» против неподвижного индекса разрешается производить только после набора переходной высоты — узаконенной для данного аэродрома высоты прямоугольного маршрута.

При подходе к аэродрому для захода на посадку перестановку барометрической шкалы высотомера с давления 760 мм рт. ст. на давление высоты аэродрома разрешается производить при уходе с высоты эше лона перехода — нижнего эшелона зоны ожидания аэродрома посадки.

Перед посадкой на высокогорных аэродромах при получении на борт сообщения об атмосферном давлении на уровне ВПП аэродрома меньше 670 мм рт. ст. необходимо оставить деление «760» шкалы баро

метрического давления против неподвижного индекса, найти разность между барометрическим давлением 760 и барометрическим давлением на уровне взлетно-посадочной полосы аэродрома посадки и выразить его в метрах по стандартной атмосфере. Найденная таким образом величина и будет нулем высотомера.

ОСОБЕННОСТИ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ И САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ НА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ТРАССАХ

Организация и руководство полетами на международных воздушных трассах. Международными называются трассы, проходящие над территориями двух или более государств.

Особенности полетов на международных трассах определяются правилами и нормативами, установленными соответствующими государствами, включающими:

условия, пересечения государственных границ;

ширину воздушных трасс; систему эшелонирования самолетов;

ограничения и зоны с особым режимом полетов;

бортовую и наземную документацию, регламентирующую полеты;

средства и правила самолетовождения. связи и сигнализации; системы счисления времени; нормы запаса топлива; аэродромную сеть.

Во всех государствах службы управления движением являются государственными органами и руководят полетами всех самолетов, включая и иностранные.

Связь с самолетами ведется в основном на ультракоротких волнах по радиотелефону на языках, установленных для территорий данных государств.

В странах, входящих в международную

организацию гражданской авиации (ИКАО),

радиосвязь с иностранными самолетами ведут на английском языке.

При выполнении международных полетов на каждом воздушном судне должно быть:

свидетельство о пригодности его к полетам;

утвержденный план полета; бюллетень погоды.

Правила полетов над разными иностранными государствами различны. Подробные сведения об условиях, схемах и маршрутах полетов на отдельных международных трассах излагаются в специальных сборниках, издаваемых службой авиационной информации Министерства гражданской авиации России (САИ МГА).

В странах, входящих в ИКАО, руководство воздушным движением имеет главным образом информационный характер. Экипажу задаются только высота, точное время вылета и прилета, а иногда время пролета контрольных пунктов. Остальные данные передаются на борт самолета в виде информации, на основании которой экипаж принимает самостоятельные решения, касающиеся выполнения полета.

Зарубежные воздушные трассы, как правило, имеют ширину 10 морских миль (18,52 км). Эта величина и определяет требуемую точность самолетовождения.

Принятые в странах, входящих в ИКАО, и в России единицы измерения. Графа «Голубая таблица» относится к тем странам, которые пока еще не приняли полностью рекомендаций ИКАО по единицам измерений.

Распределение высот эшелонирования в зависимости от направления полета в различных государствах может быть различным. Применяются полукруговая и квадрантная системы.

Полукруговая система применяется в основном в России и США. В США для высот полета до 29 000 футов промежутки между попутными эшелонами приняты равными 2000 футов, а между встречными — 1000 футов. Для высот полета от 29 000 футов и более соответствующие промежутки удваиваются. При полетах в направлении путевых углов от 0 до 179°, т. е. на восток, назначаются высоты эшелонирования, кратные нечетным числам тысяч футов. При полетах с путевыми углами от 180 до 359°, т. е. на запад, назначаются четные эшелоны.

В некоторых странах, входящих в ИКАО, в том числе в Англии, Бельгии, Дании, Швеции, Голландии и др. Принята квадрантная система, по которой на высотах до 29 000 футов попутные эшелоны различаются на 2000 футов, а встречные — на 1000 футов. Эшелоны для направлений полетов, соответствующих соседним квадрантам, отличаются по высотам один от другого на 500 футов.

На высотах более 29 000 футов соответствующие промежутки удваиваются.

В результате исследований было установлено следующее:

в месте установки индукционных или магнитных датчиков на современных самолетах с газотурбинными двигателями девиация не превышает девиационные работы на аэродромах, имеющих армированное бетонное покрытие, производить нельзя, так как там имеются локальные аномалии, вызывающие изменение показаний магнитных компасов и курсовых систем до ±5-f-8°;

замена на самолетах газотурбинных двигателей не влияет на точность работы курсовых систем и дистанционных компасов.

На этом основании изданы специальные указания для различных типов тяжелых транспортных самолетов с газотурбинными двигателями, согласно которым:

девиационные работы из регламентных работ по техобслуживанию данных самолетов исключены;

с датчиков дистанционных компасов и курсовых систем девиационный прибор снят;

рекомендовано проводить компенсацию инструментальных погрешностей дистанционных компасов и курсовых систем только при замене указателя УШМ (компаса ДГМК-7) или коррекционного механизма;

установочная ошибка датчиков определяется путем поворота датчика до совпадения показаний курса по указателю штурмана с магнитным курсом самолета, определенным двукратным пеленгованием его продольной оси (с носа и хвоста).

Компенсацию инструментальных погрешностей курсовых устройств выполняют без вращения самолета в следующем порядке.

а) На самолетах, оборудованных курсовыми системами КС и гироиндукционным компасом ГИК-1: снять индукционный датчик с самолета и укрепить его на поворотной антимагнитной платформе из комплекта УПК-3. Соединить датчик с курсовой системой переходным жгутом. Платформу антимагнитной установки с укрепленным на ней датчиком установить на крыле самолета над местом крепления индукционного датчика или на треноге при выносе установки на землю;

установить нулевое показание на шкалах указателя штурмана и коррекционного механизма.

Средняя ошибка дистанционной передачи на участке датчик — КМ определяется в следующем порядке:

устанавливаются нулевые показания на шкале антимагнитной установки и коррекционном механизме (КМ);

снимаются отсчеты курса по шкале КМ при развороте антимагнитной установки на курсы 90, 180 и 270° и определяющие поправки для каждого курса;

сумма поправок на основных курсах делится на четыре и определяется средняя ошибка дистанционной передачи;

нулевое показание на диамагнитной установке исправляется на величину средней ошибки, а на УШ устанавливается курс «0».

После учета средней ошибки диамагнитная установка последовательно устанавливается на курсы 15, 30, 45 и т. д. до 345° и лекальным устройством показания курса на УШ доводятся соответственно до 15, 30, 45 и т. д. до 345° при нажатой кнопке быстрого согласования.

б) На самолетах, оборудованных дистанционным магнитным компасом, имеющим датчик типа ПДК-3: инструментальные погрешности компенсируют путем разворота магнитной системы датчика ПДК-3 через 15° по шкале датчика. Разворот магнитной системы осуществляется без снятия датчика при помощи любого магнитного бруска;

при расхождениях в показаниях УШМ с показаниями курса по шкале датчика ПДК-3 необходимо лекальным устройством довести показания курса на УШМ до показаний курса по шкале ПДК-3.

Компенсация радиодевиации. Девиация радиокомпаса компенсируется механическим* компенсатором, установленным на оси вращения рамочной антенны.

Направляющая лента через специальный передаточный механизм создает дополнительный поворот оси сельсин-датчика. При помощи 24 компенсационных винтов направляющей ленте придается форма, необходимая для отсчетов показаний радиокомпаса через 15° шкалы (от 0 до 360°).

До начала определения радиодевиации компенсатор следует нейтрализовать, выкрутив каждый винт настолько, чтобы направляющая лента приобрела кольцевую форму (дополнительный поворот оси сельсин-датчика на всех курсовых углах равен нулю).

Рекомендуется для определения радиодевиации выбирать радиостанцию на расстоянии 50—60 км. После определения и устранения установочной ошибки радиокомпаса на отсчетах показаний (ОРК) 0 и 180° следует, вращая самолет и останавливая его при ОРК, кратных 15°, снимать отсчеты. При каждом отсчете ОРК определяется фактический курсовой угол радиостанции и записывается радиодевиация.

Затем строится график радио- девиации, причем для избежания резких перегибов ленты экстремальные значения графика делят на три равные части и строят два промежуточных графика радиодевиации. После этого компенсатор снимают с оси рамки и вращением соответствующих винтов компенсируют радиодевиацию по первому промежуточному графику, отсчитывая введенную на данном ОРК поправку по специальной стрелке на компенсаторе. Скомпенсировав радиодевиацию и по второму промежуточному графику, окончательно компенсируют ее по кривой радиодевиации.

Компенсацию радиодевиации по всем трем графикам следует выполнять в таком порядке, чтобы после введения каждой положительной поправки вводилась бы такая же отрицательная величина, т. е. как бы по зеркальному отражению курсовых углов.

Общий порядок компенсации принят следующий: 0°, 15, 345, 30, 330, 45, 315, 60,300, 75, 285, 90, 270, 105, 255, 120, 240, 135, 225, 150, 210, 165, 195 и 180°.

После компенсации радиодевиации компенсатор устанавливают на механизм рамки и, вращая самолет, проверяют правильность проведенной работы. Если обнаруживается неточность, проводится декомпенсация радиодевиации дополнительным вращением винтов при соответствующих ОРК.

Недопустимо определение радиодевиации на земле на самолетах, у которых рамочная антенна АР К установлена в нижней части фюзеляжа. Это объясняется искажением электромагнитного поля электромагнитными волнами, отраженными от земной поверхности. В таких случаях радиодевиацию определяют в полете, выбирая для этой цели радиостанцию, удаленную от района полетов на 200—300 км.

Самолет, выполняющий такой полет, должен пересекать линию заданного пеленга при каждом отсчете курсового угла радиостанции. Порядок курсовых углов в полете удобно принять таким, какой указан для компенсации радиодевиации на компенсационном механизме, причем до КУР 270—90° самолет приближается к радиостанции, а затем удаляется от нее.

С целью сокращения времени можно выполнять полет по 24-угольному маршруту, т. е. практически по окружности, переходя на 20—

30 сек в прямолинейный полет при каждом отсчете показания радиокомпаса и курса. Следует помнить, что здесь в каждой точке отсчета необходимо определять МС и наносить его на карту для расчета при

обработке данных пеленга радиостанции от точки снятия отсчета.

При обоих методах фактический курсовой угол радиостанции в момент снятия отсчета определяют по формуле

Компенсация радиодевиации выполняется после посадки в том же порядке, как и при определении ее на земле, но без проверки точности выполнения работ, так как потребовался бы повторный полет.

На каждом самолете имеется типовой график радиодевиации, при необходимости наносимый на лекало рамки.

Источник